上海國際航運中心國家戰略的政治經濟學研究

張 峰

（上海海事大學文理學院，上海市201306）

航運是經濟全球化時代連接生產與消費的紐帶。全球貿易量的90%、我國出口量的84%都是由海運完成的。近年來，我國進出口量逐年增加，2010年我國貨物進出口貿易總額達到2.97萬億美元，超過德國成為世界第一進出口大國。進出口貿易量的增大，促進了我國航運業的發展，世界吞吐量排名前10位的港口，十之六七在我國。然而，我國航運業在國際航運分工體系中仍然處于下游，存在國際航運中轉量低、沒有定價權、航運服務層次低、自由化程度低等問題。我國經濟的發展迫切需要建設與自身經濟地位相適應的國際航運中心。目前，上海、天津、大連、廈門、青島等城市提出了建設全球或區域性國際航運中心的戰略，但現有關于國際航運中心的研究，大多以應用研究為主，缺乏理論經濟學的研究。本研究從分工與市場化互相對立及海權建設角度出發，研究國際航運中心建設的戰略意義，為國際航運中心建設提供理論支持與政策建議，并進一步分析上海國際航運中心國家戰略的重要意義。

一、國際航運中心研究綜述

航運以水力、風力作為動力，可降低運輸成本，克服陸路交通工具難免會遇到的大山和海洋的阻隔，大大降低運輸成本。航運與生產力和經濟全球化的發展密切相關。亞當·斯密早在1776年就在《國富論》中提出，技術發達的地區往往是水運便利的地方。馬克思、恩格斯生活在新航線開辟后資本主義迅猛發展的時代，他們在《共產黨宣言》、《哲學的貧困》、《英國現狀》、《德意志意識形態》、《英國工人階級現狀》、《資本論》等著作中數十次論述了工業發展與航運業發展的關系、城市發展與航運業發展的關系、海外殖民地開拓與航運經濟發展的關系、航運業發展與經濟全球化的關系。阿爾弗雷德·賽耶·馬漢1890年在《海權對歷史的影響》一書中提出，生產、航運和殖民地是一個國家海權的三個環節。

近年來，隨著國內航運經濟的發展，一些城市陸續提出了建設全球性或區域性國際航運中心的設想。國際航運中心建設成了經濟學研究的一個熱點，國內外圍繞國際航運中心建設進行了大量的經濟學研究，其中以應用經濟學研究為主。

理論經濟學研究：一是國際航運中心的概念研究，如孫光圻、宋炳良、馬碩等的研究；二是國際航運中心與地理區位優勢研究，如陶清雅（Toh Ah Cheong）、宋炳良等的研究；三是國際航運中心的代際劃分研究，如林鋒、茅伯科等的研究；四是航運中心國際比較研究，如張愛國、屠愛華、黃維彬、李賴志等的研究。

應用經濟學研究：一是國際航運中心建設問題與對策研究，如黃有方、袁順才、許淑君、陳繼紅等的研究；二是國際航運中心的軟環境建設研究，如陳繼紅等、雷海、劉家梅、蔡美義、李勤昌、杜長順等的研究；三是國際航運中心與金融業發展關系研究，如真虹、黃少卿、許小青、甘愛平等的研究；四是國際航運中心建設與物流業發展研究，如殷明、曾群華、李建麗、沈毅、唐秀敏等的研究；五是航運港口之間的競爭與互補研究，如宋東雨（Dong-Wook Song）、徐梅、孫開釗等的研究；六是國際航運中心與城市發展關系研究，如塔菲和莫雷爾（Taaffe&Morril）、詹姆斯（James J.Wang）、汪傳旭、丁晨曦、劉長旭、唐秀敏等的研究。

現有研究對國際航運中心建設提出了許多有益的對策和建議，具有重要價值。但現有研究，一是以應用對策研究為主，理論研究較少；二是現有對策研究缺乏理論支撐，降低了其應用價值；三是現有不多的理論研究以概念、代際劃分、國際比較等松散的淺層次研究為主，缺乏深入而系統的理論研究。總之，現有研究仍然不夠全面，有些地方亟需深化，應從政治經濟學角度探討國際航運中心形成的機理、我國國際航運中心建設的戰略意義、國際航運中心地位的鞏固及其發展等問題，從而為我國國際航運中心戰略提供理論支持。

二、國際航運中心形成的機理

國際航運中心指具有全球航運資源配置能力的港口城市。本研究認為，分工與市場化是相互促進、相互作用的關系，擴大市場的動機既是經濟全球化的動力，也是航運業發展的力量源泉。資本追逐利潤的動力是經濟全球化和航運業發展的動力，“不斷擴大產品銷路的需要，驅使資產階級奔走于全球各地。它必須到處落戶，到處開發，到處建立聯系”。[1]分工指人們經濟活動的獨立化、專門化，一項分工的產生只有存在足夠的市場，才能維持其存在。分工與市場化之間是互相對立的關系，分工的產生促進了相應市場的產生，而相應市場的擴大又會促進相應的分工，并進一步產生新的分工。因此，一項新的分工產生后，能否存在和發展，至關重要的一點是能否有相應的市場存在。水運由于運用水力、風力等作為部分動力，大大降低了運輸成本，擴展了市場范圍，因此人類文明大多發源于大河流域或大海附近。“水運開拓了比陸運所開拓的廣大得多的市場，所以從來各種產業的分工改良，自然而然地都開始于沿海沿河一帶。這種改良往往經過許久以后才慢慢普及到內地”。[2]15世紀末以來，隨著新航線的開辟和地理大發現，導致了市場范圍的擴大，為工業革命的產生和發展準備了廣闊的市場條件。地理大發現以航運業的發展為基礎，而航運業的發展又進一步促進了工業革命的發展。航運業和工業革命相互促進，促進了世界市場的形成，促進了經濟全球化。“隨著美洲和通往東印度的航線的發現，交往擴大了，工場手工業和整個生產運動有了巨大的發展……冒險者的遠征，殖民地的開拓，首先是當時市場已經可能擴大為而且日益擴大為市場”。[3]工業革命的發展，迫切要求擴大市場，為商品尋找出路，而世界市場的建立則準備好了市場條件。工業革命與世界市場相互促進，共同促進了全球經濟的發展。“大工業建立了由美洲的發現所準備好的世界市場。世界市場使商業、航海業和陸路交通得到了巨大的發展。這種發展又反過來促進了工業的發展”。[4]而連接工業革命生產和世界市場網絡的則是分布于世界各地的航線，航運對經濟全球化配置起到了不可替代的作用。正是由于世界市場的形成，由于經濟全球化的發展，一些城市依靠經濟腹地和便利的區位優勢而成長為國際航運中心。“世界貿易的增長推動世界運輸業的發展，世界貿易總額的85%是通過海上運輸的”。[5]國際航運中心的形成，是分工與市場化相互作用的結果。分工的發展需要市場的擴大，需要把商品銷售出去換回貨幣，開始下一階段的生產，這就需要突破地區、國家的界限，在越來越大的范圍內銷售商品，促進了世界市場的形成，促進了經濟的全球化。因此，分工與市場化相互促進，導致了工業革命與經濟全球化的相互促進，而連接工業革命生產與全球化市場的紐帶則是航運。只有航運才能把被占地球總面積70%以上的海洋隔開的各國聯系在一起，航運是經濟全球化時代聯系生產與消費的紐帶，經濟全球化促進了國際航運中心的形成和發展。馬克思運用分工與市場擴展理論分析了航運經濟的發展。“隨著工業和交換的進一步發展，各種生產部門——農業、手工業（手工業還包括無數行業）、商業、航海業等——之間的分工日前充分發展起來”。[6]而馬漢則從海權的角度論述了航運的重要性。“生產，是交換產品所必需的；海運，是用來進行不斷交換的；殖民地是促進和擴大海運活動，并通過不斷增加安全的據點來保護海運”。[7]而實際上，馬漢的生產過程本質上就是分工發展的過程，而殖民地的過程則是市場擴展的過程。

改革開放以來，我國利用豐富而廉價的勞動力優勢參與到經濟全球化過程中去。一方面，通過對內建立市場經濟體制，促進了全國范圍內市場的建立；另一方面，通過對外開放參與到全球資源配置的過程中。市場的擴大促進了我國分工的發展，我國參與到國際分工體系之中。一些發達國家把勞動密集型、資本密集型的產業轉移到了我國。我國進出口規模逐漸提高，慢慢成長為世界工廠。作為世界工廠：第一，要出口大量的產品，這些產品主要是外向型的，需要通過航運運輸到世界各地；第二，要從世界各地運輸各種半成品，在我國加工組裝成最終產品，這些半成品來自世界各地，需要通過航運運輸到我國；第三，隨著生產規模的擴大，僅僅依靠我國國內資源已不能滿足生產對資源的需求，需要從世界各地進口大量原材料，這些能源和礦石需要通過航運運輸到我國；第四，我國在生產過程中，特別是在發展初期，很大部分是來料加工，需要進口國外生產設備，這些設備進口到我國，需要航運業的發展。因此，隨著我國經濟、對外貿易以及進出口總額的增長，我國遠洋運輸長足發展，而隨著遠洋運輸的發展，國內港口經濟迅猛發展。隨著港口經濟的發展，國內一些港口在世界上的排名迅速提高。2011年，世界排名前20位的集裝箱港口有8個在我國，前10位的有5個在我國大陸。港口經濟的發展迫切要求建設國際航運中心，提升我國在國際航運業分工中的地位。

三、大國興衰與國際航運中心的位移

國際航運中心是隨著新航線開辟、地理大發現以及世界市場、經濟全球化的逐漸形成，而慢慢出現的。沒有世界市場的形成，就不會有國際性的航運中心。國際航運中心經歷了從西歐到北美再到東北亞的轉移。國際航運中心最早出現在西歐，當時一些西方國家通過地理大發現、開辟新航線，發展對外貿易，對外貿易的繁榮促進了航運業的發展，一些國家依靠貿易成為了國際航運中心，形成了葡萄牙的里斯本，荷蘭的阿姆斯特丹、鹿特丹等國際性港口。在重商主義經濟思想的指導下，荷蘭、葡萄牙、西班牙等國高度重視貿易順差，重視獲取金銀。為獲取金銀，他們大力發展對外貿易，重視商業，卻忽視了制造業的發展，最終退出了大國的歷史舞臺。“荷蘭的制造業很多，也很重要，但是制造業的發展已經遠遠落后于海運事業的發展”。[8]隨著工業革命的開展，英國成長為新的世界霸主，成為日不落帝國，成為當時的世界工廠。依靠其世界工廠的地位，1720年經英國女王特許，創立了倫敦保險公司和英國皇家交易保險公司，專營海上保險，1744年建立了波羅的海航運交易所，倫敦成長為名副其實的國際航運中心。第二次工業革命后，特別是20世紀以來，美國依靠其包容性的人才政策，吸引了世界各地的人才，在第二次工業革命中成為新的世界經濟中心，紐約依靠其位于哈得遜河入海口的便利位置，成為新的國際航運中心。第二次世界大戰后，隨著發達國家勞動力成本的提高、航運業的發展、通信技術的發展、芯片集成技術的發展，導致生產跨越國界，發達國家把產品的部分生產轉移到了勞動力成本更為低廉的發展中國家，形成了產品內國際分工。東北亞地區利用豐富的勞動力優勢，承接了發達國家的產業轉移，東北亞成為世界工廠，形成了日本和亞洲四小龍等新興經濟體，興起了東京、新加坡、香港、釜山等國際大港。改革開放以來，我國進一步承接了“亞洲四小龍”的產業轉移，依靠勞動力成本優勢，成為了新的世界工廠、新的制造業中心，興起了以上海為代表的一批新興國際大港。

國際航運中心轉移的歷史，同時也是國際航運中心位移的歷史。然而，透過歷史不難發現，大國興衰的歷史同時也是世界工廠轉移的歷史、世界制造業中心轉移的歷史。世界工廠的轉移導致原有的地方沒有貨物可運，造成了航運業的衰落。而新的世界制造業中心則產生了大量的航運需求，促進了航運業的發展，促進了新興港口的崛起。隨著東北亞經濟的發展，我國及周邊國家成為世界制造業的中心，制造業中心的形成與發展迫切需要航運業的發展，迫切需要有與其經濟地位相適應的國際航運中心，建設國際航運中心刻不容緩。上海依靠自身有利的區位優勢、歷史積淀，加快上海國際航運中心建設對于中華民族的偉大復興具有重要戰略意義。

四、上海國際航運中心建設的戰略意義

從地理位置看，上海位于我國的中間位置；從經濟地位上看，上海是我國經濟的領頭羊。上海國際航運中心戰略具有重要經濟和軍事意義。2009年，《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》提出：“上海到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。”加快建設上海國際航運中心事關我國經濟發展，事關中華民族偉大復興，事關我國海權安全。

1.上海的地理區位優勢。上海建設國際航運中心具有優越的區位優勢：一是從地理位置上看，上海位于我國一萬八千里海岸線的中間位置，與其它城市相比，特別是與我國北方或南方的港口城市相比，可較為方便地連接全國各地。孫中山早在其1919年完成的《建國方略》實業計劃中就提出了通過改善交通實現實業興國的夢想。“于中國中部、北部、南部各建一大洋港口，如紐約港者”，[9]其中東方大港便位于目前的上海、杭州灣一帶。二是便利的集疏運體系。便利的公路、鐵路、航空運輸可以方便地連接全國和世界各地。長江的運輸能力占到我國內河運輸能力的58.5%，上海位于長江黃金水道的入海口，長江中下游地區可通過內河航運方便地到達上海。三是優越的深水港。洋山港建好后，就具備了水深15米以上的天然深水港，可以停靠萬噸、8000標準集裝箱的第六代或超大型集裝箱船。“許多深水港都是力量和財富的源泉，如果這些港口位于可通航河流的出口處，便于集中一個國家的國內貿易，則它們的價值就將成倍增長”。[10]

2.上海的經濟優勢。上海早在解放前就因其便利的航運條件，成為東方國際大都市，計劃經濟時代曾經是我國的工業中心、經濟中心，現如今仍然在國內各城市中處于領先地位。同時，無論是上海所在的長江三角洲地區還是長江流域，都在全國經濟中具有舉足輕重的地位。上海的經濟腹地經濟基礎雄厚，長江三角洲地區是我國經濟最為活躍的地區之一，“上海所在的長江三角洲地區包括上海、江蘇、浙江兩省一市，土地面積僅占全國的不到3%，人口僅占全國的11%，卻創造了17.8%的GDP”。[11]上海所在的長江沿江經濟帶，是我國最為重要的經濟區域。“長江沿江七省二市資源豐富、產業密集，集聚了我國41%以上的經濟總量”。[12]

3.上海的文化優勢。上海憑借地理位置優勢，開埠后，航運業得到迅速發展，取代廣州，成長為遠東地區的經濟中心。航運業在上海具有悠久的歷史，形成了悠久的航運文化和航運氛圍，上海建設航運中心具有文化軟實力。上海是我國近代工業的發源地，第一家現代航運企業——輪船招商局早在1872年就誕生于上海。“上海曾經是遠東國際航運中心，世界各國主要輪船公司無不在上海設立分公司、辦事處，航線遍布全球，1931年曾是世界第七大港口”。[13]

4.上海的政治優勢。從國際政治角度講，上海位于長江入海口，而內河對一國軍事又具有重要戰略意義。建設上海國際航運中心關系到我國的海權與國家安全，上海不僅是經濟重鎮而且是軍事戰略要地，一旦發生國與國之間的沖突，危機從海上來，可沿江上溯到內地。因此，加強上海國際航運中心建設，需要海軍保護商船的安全。2008年以來，我國海軍赴亞丁灣護航打擊海盜，保護商船安全，就是為了維護我國海洋運輸通道的安全和航運利益。上海的地理位置與經濟地位，決定了加強上海國際航運中心建設，不僅具有重要的經濟意義，而且具有重要的軍事意義和國際政治意義。“由于通過這些港口非常容易進入這個國家，如果這些港口沒有很好的防御，發生戰爭時，它們將成為容易遭到入侵的要害部位”。[14]

五、上海國際航運中心面臨的挑戰

近年來，隨著我國經濟的飛速發展，上海建設了洋山深水港，國際集裝箱出口量快速增加，2010年超過新加坡，以2907萬標準集裝箱的吞吐量，成為世界第一大集裝箱港口。2011年，上海港集裝箱吞吐量3173.9萬標準箱，成為世界港口史上首次突破年3000萬標準箱的港口。然而，目前上海港仍然主要是貨物集散中心，與真正的國際航運中心仍然存在一定差距。

1.貨物中轉量低。航運貨源的國際中轉率是衡量一個港口國際水平的重要標志。盡管上海無論從港口吞吐量還是從標準集裝箱量來看，都無疑成了世界第一大港，但上海港的中轉率只有2%左右，而我國香港達到40%以上。上海依靠其出海口的位置，成為了我國貨物集散出口港，但國際中轉量很低，國際資源配置能力較低。只有提高中轉率，才能形成國際影響，提高在國際航運業的話語權。

2.航運軟環境。從分工領域看，處于分工產業鏈上游國家和地區的國際航運中心需要保險、金融、規則制定、法律仲裁等服務業，但上海在船舶融資、航運保險、航運仲裁、航運信息等高端服務業方面比較落后，港口自由化程度不高，離真正的自由港仍存在很大差距。上海“在世界航運舞臺上扮演的更多是一個貨物集散中心和造船中心的角色，而這種物流和工業中心地位正在受到外省市的挑戰，上海向高端航運中心轉型已是迫在眉睫”。[15]

3.面臨出口下降的挑戰。隨著世界金融危機的爆發，西方國家提出了再工業化，提出了利用國貨等口號，這必然導致對中國制造需求的減少，而出口的減少又必然導致航運需求的減少。同時，隨著我國城市房價及生活成本的上升，用工成本上升，一部分勞動密集型跨國企業紛紛遷移到用工成本更地的越南、泰國等地，也導致了出口的減少。

4.國內港口之間的競爭與合作。盡管國家提出了以上海為中心、江浙為兩翼的建設模式，但由于地方政府間的競爭和地方利益的考慮，實際上各自為政。“當前，上海的南北兩翼各自發展，浙江形成‘寧波—舟山港’，江蘇則打造蘇州港品牌”。[16]同時，從國內來看，我國也面臨著國內港口之間的競爭，從全國范圍看，僅國務院批復的國際航運中心就達四個，除上海外，天津提出要建設北方國際航運中心，大連提出要建設東北亞國際航運中心，廈門提出要建設東南國際航運中心。除以上經國務院批復的國際航運中心城市外，廣州、青島、武漢、重慶等城市也紛紛提出要建設國際航運中心，即使長江三角洲范圍內，也面臨著浙江寧波—舟山港的競爭，江蘇蘇州、南京港的競爭。

六、上海國際航運中心國家戰略的對策

本研究從分工和海權理論角度論述了上海國際航運中心國家戰略的重要意義。從分工理論和海權理論的角度看，建設國際航運中心要形成合理的分工，包括國內分工與國際分工，積極加入國際分工體系，參與到經濟全球化過程之中。

1.整體提升產業結構層次，促進產業結構升級。發展航運業關鍵要依靠國內產業的發展，只有生產出產品，才有貨物可運，應不斷提升中國制造在國際分工體系中的地位。馬克思曾經指出：“海上貿易的繁榮、銀行業的繁榮，都依賴于工業的繁榮”。[17]西方大國興衰成敗的歷史證明，只有發展實體經濟，才能確保海運強國的地位。“荷蘭作為一個占統治地位的商業國家走向衰落的歷史，就是一部商業資本從屬于工業資本的歷史”。[18]

2.國際航運中心與內河鐵路航運等運輸體系合理分工。在商品運往國際航運中心的過程中，需要公路、鐵路、內河等運輸方式把貨物運送到國際航運中心港口，要促進國際航運中心與各種集散運輸體系之間的分工，以節省運輸成本，提高國際航運競爭力。長江干支流通航里程達9.6萬公里，5000噸級的船可順江駛入武漢。上海地處我國沿海海岸線與長江的交叉點，更要發展內河航運，實現“江海聯運”，降低航運成本。但是，目前上海重視公路運輸，卻大大忽視了鐵路和水路運輸。盡管上海是我國的交通中樞，但上海的車站主要建在浦西，浦東沒有大型的火車站，也沒有發達的鐵路運輸體系。從浦西到浦東的港口主要甚至完全依靠公路運輸，運輸成本大大提高。

3.提升上海在國際航運分工體系中的地位。通過降低稅率，減少成本，努力培育與航運相關的航運保險業、航運金融服務業、船舶注冊業、航運咨詢信息業、航運法律服務業等高端航運服務業，提高我國航運業在國際航運規則制定中的話語權。

4.努力促進國內港口間的分工合作。國際航運中心建設需要港口之間的分工合作，要促進上海港與江蘇、浙江港口的分工與合作，促進上海港與長江中上游港口之間的分工與合作。要把上海建成我國航運大型國有企業的聚集地、先進航運制造業的聚集地。由于歷史原因，大型國有企業中遠集團、中海集團、外運長航集團等的總部都在北京，要根據浦東發展總部經濟的優惠政策，吸引大型國有航運企業落戶上海。同時，加強國內港口之間的合作，促進分工與共贏。

5.加強海權建設，保障國防安全。發展航運業需要海軍為其保駕護航，“這些往來穿梭的船舶返回時必須有安全的港口；整個航行期間，國家對船舶的保護，必須護送至盡可能遠的地方”。[19]上海位于長江航線的入海口，保障上海港安全，加強國防建設，有利于維護國家經濟安全，促進經濟健康發展。海洋防衛需要強大的海上防衛力量，主要是海軍。只要有海上開采、航行、運輸之類的海洋經濟活動，便需要海軍的保護。“海軍的作用平時主要表現為武力威懾、處理危機和制止海盜，戰時則表現為海上控制、遠洋護航和保護海上交通線”。[20]

七、結論

總之，分工與市場化相互作用，促進了生產力的發展，工業革命與市場化相互作用，促進了世界市場的形成和經濟全球化的發展，而航運則是聯系全球生產與全球市場的紐帶。分工的發展促進了經濟的全球化，促進了國際航運中心的形成。改革開放以來，我國承接了發達國家的產業轉移，加入了全球產業鏈，成長為世界工廠，進出口快速增長，航運業不斷發展，港口經濟不斷發展。我國經濟的成長迫切要求建設與其經濟地位相適應的國際航運中心。上海特殊的地理位置、發達的腹地經濟和重要的軍事戰略地位，決定了其建設國際航運中心具有重要戰略意義。加強國際航運中心建設是我國承接發達國家產業轉移的必然結果，是我國參與全球資源配置、適應經濟全球化的必然選擇。建設上海國際航運中心對于提升我國產業層次、提高在國際航運業的地位、加強海權建設具有重要戰略意義。

＊本研究獲上海海事大學校基金“分工、市場化與國際航運中心興起的政治經濟學研究”（項目編號：20100124）資助。

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