關于路中側式高架站最小站臺寬度取值的分析

王澄

(西安市政設計研究院有限公司，陜西西安 710068)

1 概述

軌道交通高架站為地鐵車站中的一個重要類型，按站臺形式分為島式高架站和側式高架站;按站位與城市道路平面位置關系分為路側高架站和路中高架站;按車站建筑層數分為地上兩層站和地上三層站。因地上車站建筑必須滿足有效站臺長度和最小站臺寬度等要求，一般建筑規模和體量均較大，對所在區域城市空間環境有較大影響，而路中側式三層高架站為地上車站中建筑體量較大的一種車站，與所在道路空間關系緊密，所以對其建筑體量的控制就成為建筑方案設計中的一個重要課題。

2 側式高架站站臺寬度與車站體量的關系

控制車站建筑體量的關鍵是控制站臺層平面尺度。當有效站臺長度一定時，站臺寬度越窄則建筑規模和體量越小，對車站周邊通行的行人和司機形成心理上的壓迫感越小，景觀效果就越好(見圖1)，同時工程投資規模也越小。

圖1 車站站臺寬度與車站體量關系示意圖

本文將如何壓縮側式高架站站臺寬度、有效控制車站建筑體量作為主要問題，并對側式高架站站臺最小寬度的適宜取值加以探討。

3 側式高架站站臺寬度的影響因素分析

3.1 與客流規模有關的影響因素

作為公共建筑中的交通建筑，軌道交通車站建筑設計需要滿足的基本功能是有效快捷地組織好進出車站的客流流線，保證各個客流環節上的便捷性和安全性。而進出車站的客流規模決定了各個流線環節的空間形式和尺度規模。

3.2 與疏散有關的影響因素

我國現行規范對車站建筑疏散方式、疏散口的數量、疏散通道的寬度等方面有具體設計要求，從而影響到整個車站建筑的規模和體量。

3.3 與規范要求有關的影響因素

除以上兩方面有必須達到的量化指標控制的影響因素外，相關規范還以保證車站正常使用適用性為目的，對車站建筑的許多方面作了普適性的規定。這些要求同樣是影響整個車站建筑空間尺度的因素。

3.4 與站廳層設備用房有關的影響因素

車站為保證自身正常運行還必須具備較為復雜的控制與管理設備系統，隨之而來的是設備系統對建筑設施條件的要求，這也是影響車站建筑體量的一大因素。

針對上述要求，車站建筑設計應符合以下若干項具體要求:

1)每側側式站臺標準段寬度不小于3.5 m，且局部困難處不得小于2.5 m;

2)各防火分區的安全出口不得少于兩個;

3)站廳至站臺應設置上下行自動扶梯及無障礙電梯，站臺、站廳等公共區任一點距最近的出口距離不得大于50 m;且應方便乘客就近選擇上行或下行;站臺樓扶梯、電梯位置應沿站臺全長均勻分布;

4)自動扶梯相對布置時，工作點之間的間距不得小于16 m;自動扶梯與樓梯相對布置時，工作點至樓梯第一級踏步之間的間距不得小于12 m;自動扶梯正對障礙物布置時，工作點至障礙物的間距不得小于8 m;

5)公共區上下行樓梯寬度不小于1.8 m;公共區客流通道凈寬不宜小于4 m;自動檢票機、自動售票機距人流通道距離應不小于5 m。

4 對現行側式高架站方案進行的優化

4.1 對影響側式高架站規模體量因素的分析

以目前國內常見地上3層6B車組設計客流10 000人/h的路中側式高架站方案為例，有效站臺長度約為120 m，站臺軌行區寬7.2 m，站臺最窄處凈寬3.5 m，站臺至站廳每側站臺設疏散樓梯兩座、自動扶梯兩組兩臺，每側設有一部無障礙電梯與站廳付費區聯系;站廳層兩側過街天橋相通，天橋入口之間設置市政過街通道，過街通道兩側分別設置6臺自動售票機，其中一側設置自動驗票機1臺;非付費區與付費區之間兩組自動檢票機，每組設自動進站檢票機4臺、自動出站檢票機4臺、雙向自動檢票機1臺、票務處1處、人工補票通道兼內部員工出入口通道1處;公共區兩端設置設備區，各自形成一個防火分區。因每側站臺都有數部樓扶梯，且平面位置必須讓開軌行區和站臺候車區，置于站臺站廳的外側位置，故往往造成站廳寬度大，是造成整個車站建筑規模大、體量大的原因。具體分析造成建筑規模和體量過大的因素有:

1)為了提高服務水平，實現每側站臺都有數部樓扶梯。扶梯數量較多導致站廳層的寬度較大，是建筑規模和體量偏大的主要原因;

2)站廳設備區采用了雙內廊的設計，交通面積過多，這是此方案建筑規模和體量均偏大的次要原因。

4.2 優化建筑方案設計

在分析了對比方案的缺點后，新方案為了達到壓縮車站建筑規模和體量、減小站臺寬度的目的，主要采用了以下措施修改站臺和站廳層設計:

1)在保證乘客可在站廳和站臺公共區能方便地選擇上行或下行扶梯的前提下，將扶梯總數由6部減為4部;

2)利用扶梯下三角形空間，將樓梯在站臺層的出口位置布置在站臺層平面外側，實現站臺層樓扶梯位置串列布置;

3)在保證設備區所有房間滿足各系統專業設備布置的前提下，將原來的雙內廊布局改為單內廊布局;

4)利用站廳層大里程端和小里程端設備區規模不對稱的特點，將站廳公共區的中心適當偏離車站中心，合理整合了自動售票區空間，使公共區能在較小的面積內按相關規范要求布置下所有公共區設備。

具體方案平面見圖2，圖3。

圖2 優化方案站臺層平面圖

圖3 優化方案站廳層平面圖

4.3 對優化后建筑方案的評價

優化方案在車站線站位、設計客流量指標、主體結構形式、系統設備要求、運行服務水平不變的前提下，通過調整站廳層交通流線方案，合理改造樓扶梯的布置形式，將站廳層和站臺層建筑規模從5 575.5 m2壓縮到4 644.7 m2，減少16.7%;站臺寬度從27.1 m減少到19.9 m，減少了26.5%;車站整體建筑體積縮小了約15%，達到了控制車站建筑規模、減小站臺寬度、減少設備投資的目的，基本解決了建筑體量過大的問題，同時還通過整合站廳站臺公共區空間布局，使各種流線避免了交叉干擾。

5 對優化后側式站方案站臺寬度繼續減小可能性的判斷

優化后的側式高架站建筑方案站臺層總寬已經壓縮至19.9 m，由軌行區、站臺候車區、樓扶梯所在區域組成。在運行車組、規范要求、站臺安全門設施不變的前提下，其中唯一可變的是依據客流規模而確定的樓扶梯所占部分的寬度，考慮到規范要求的上下行樓梯必須達到1.8 m的最小寬度，再加上樓扶梯外還應留給站臺邊梁所需的寬度尺寸，該部分2.75 m的空間已所剩無幾，沒有過多的壓縮空間;同時，作為一般中間站在站廳設置了總寬12 m的人行天橋出口、9進9出的自動檢票機和12臺自動售票機;在站廳和站臺間設置4臺1 m寬自動扶梯和總疏散寬度8 m的4部雙向樓梯，完全可以滿足10 000人/h客流的通過要求;且站廳設備區利用單內廊平面布局，較好地適應了19.9 m的建筑寬度值。因此，從以上方案優化結果中得出的19.9 m也應是一般情況下的較適宜站臺層總寬度值。

6 結語

綜上所述，可以得出以下結論:在考慮到站臺結構梁等構件尺寸、電扶梯等設備安裝尺寸存在一定范圍內的變化可能，設計客流在10 000人/h、采用站橋合一結構形式、接觸網供電的、運行6B車組的地上三層軌道交通側式高架中間站的站臺層寬度的適宜取值范圍應在19.5 m～20.5 m之間。

［1］ 施仲衡.地下鐵道設計與施工［M］.西安：陜西科學技術出版社，2006.

［2］ 鐵道第二勘察設計院.回顧與思考［M］.北京：中國鐵道出版社，2002.

［3］ 建標104-2008，城市軌道交通工程項目建設標準［S］.

［4］ GB 50157-2003，地鐵設計規范［S］.