太原市濱河路立交選型研究

尚書俠

(太原市市政工程設計研究院，山西太原 030002)

1 規劃及基礎資料

太原市濱河東西路為太原市區縱貫南北的快速通道。濱河東西路和重要橫向道路相交形成的節點，對整條道路的通行能力及安全條件將起到控制性作用。按照太原市南部區域綜合交通規劃，濱河東西路定位為城市快速路，通達街定位為強化型主干路，濱河東路和通達街的節點規劃為全互通立交(見表1)。

表1 濱河東路和通達街節點預測早高峰小時交通量 pcu/h

2 設計要求

1)區域內立交選型需統籌兼顧，最大限度地節約道路資源，實現車輛在區域內總體運行最優。

2)全互通立交占地按5 hm2～10 hm2控制，即用地規模控制在75畝～150畝之間。同時，須結合規劃嚴格控制動遷數量，從而節省工程投資，保證工程的可行性及實施的可能性。

3)實施綠色交通戰略，避免機非沖突。解決機非沖突可采用如下三種方式:a.分幅式布置。與濱河路聯通的匝道出入交通位于橋梁內側，非機動車道位于橋梁外側，從而避免機非沖突。b.分幅式布置。非機動車道位于橋梁外側，通過設計非機動車專用橋，避免非機動車道與匝道出入交通的平面交叉，從而避免機非沖突。c.分層設計。立交方案與主橋方案相結合，采用雙層橋面設計，上層設計為機動車道、下層設計為人非系統，從而避免機非沖突。

3 對項目的理解及立交方案選型原則

1)立交的形式首先應與相交道路的性質和交通功能相一致，選定的類型應確保行車安全暢通和車流的連續。2)結合地形，因地制宜。由于濱河東西路之間的間距為400 m～550 m，導致東西兩側全互通立交的間距過短，為了拉長橋梁主橋區域內的直線長度，為橋型的選擇提供更大空間，適宜將立交的重心放在濱河路非臨河側，盡可能減少濱河路臨河一側的立交匝道數，使其不影響或者少影響橋梁主橋。3)立交布置層數不超過兩層。a.從景觀上可以避免對主橋產生喧賓奪主效應;b.從經濟上可以減少匝道展現長度，降低工程造價;c.交通組織簡單明晰，便于行車。4)機動車系統和行人及非機動車系統完全分離，保證系統的各向互通。機動車系統強調運行功能，行人及非機動車系統強調通行便捷。5)與主橋方案及周邊規劃、環境特點協調一致。6)盡可能將立交匝道布置在堤岸內側，使其不破壞汾河堤岸，滿足防洪搶險要求。

4 總體設計

4.1 設計流程

1)根據交通量預測數據，確定交通主流向。主流向匝道設計應爭取采用較高的技術指標。2)結合節點處地形，地物情況及周邊規劃，確定立交可占用的象限及占地規模。3)確定立交各交通流向采用的技術標準，并據此選擇可能的立交形式，進而構造立交方案。4)對各種可行的立交方案進行多方案比選，從中選優作為推薦方案，并針對推薦方案提出優化建議，構造出經過優化設計的推薦方案。方案研究和比選是立交設計核心內容。

4.2 技術標準

1)通達街規劃紅線寬55 m，設計車速60 km/h;

濱河東路規劃紅線寬50 m，設計車速80 km/h。

2)單向單車道匝道寬度:8 m;

單向雙車道匝道寬度:9 m。

3)橋下凈空:機動車道:5.0 m;

人行通道、非機動車道:2.5 m。

4.3 方案設計

不同方案設計見表2。

表2 不同方案對比分析

5 方案比選

方案比選結果見表3。

表3 方案比選結果

6 方案評價

1)立交方案的評價應按照先經濟評價，后綜合評價的步驟進行。2)立交方案的經濟評價可采用國民經濟評價方法，立交方案的綜合評價宜采用系統工程的層次分析法(AHP)，按層次分析模型進行計算，以計算的定量值確定最優方案。3)立交方案的綜合評價層次分析模型分為目標層、準則層、子準則層、方案層四個層次。其中準則層又分為技術、經濟、社會、環境四個層次，根據城市類型的不同，上述準則層各層次取不同的權重，如大城市可能更注重技術和環境，中小城市則更注重經濟性。

7 結語

隨著太原市綠色交通戰略的實施，將來太原市濱河路立交的選型除必須滿足功能、用地、環境等約束性指標外，還需要妥善解決機非沖突。本文按照前述第二種分幅方式，通過立交方案的構造、立交方案的比選，立交方案的評價等方面論述了立交方案的選型過程，以期對將來濱河路互通立交的設計提供參考。

濱河路半互通立交和分離式立交的設計可以在互通立交研究的基礎上，按照交通流特點、規劃用地等情況，取消部分行車相位而得到。

［1］ CJJ 37-2012，城市道路工程設計規范［S］.

［2］ CJJ 152-2010，城市道路交叉口設計規程［S］.

［3］ JTG D20-2006，公路路線設計規范［S］.

［4］ 楊少偉.道路立體交叉規劃與設計［M］.北京：人民交通出版社，2000.