由一則案例看《INCOTERMS2010》中的“鏈式交易”

■ 孫 婧 上海對外經濟貿易教育培訓中心

一、案例簡述

2011年5月，我國廣東省A公司（賣方）與上海B公司（買方）簽訂了一份關于廢鋼渣的銷售合同。合同中規定，賣方交貨條件遵守CIF條件。貨物的總重量為6，000，000MT，在 12 月內分四批等量交貨，裝運港為意大利某港口，目的港為中國上海，結算方式為買方在其所在地銀行開立跟單信用證，憑賣方提供的清潔已裝船空白背書提單及其他單據支付。

2011年5月5日，第一批貨物在起運港裝船完畢，承運人簽發了清潔提單，貨物總重量為1，487，987.04MT。裝船前，當地檢驗公司出具檢驗報告，認為貨物裝船時狀況良好，貨物亦投保了ICC的一切險和戰爭險。

貨物運輸期間，適逢利比亞局勢動蕩，地中海航線航行有所延誤，6月13日貨輪抵達目的港，B公司已通過銀行取得了經A公司背書的保險單和提單。卸貨完畢后，B公司發現貨物短少，立即通知保險公司到港口勘查。保險公司派人到現場查看，同時上海出入境檢驗檢疫局對貨物的鑒定認為：卸下的貨物比提單記載的重量短少26，039.773MT，短重比例為1.75%。

貨物出險后，B公司與保險公司就短少貨物的處理和賠償問題進行了協商。因B公司持有經A公司背書的保險單和提單，雙方簽訂協議約定：因保險公司在貨物訴前保全必須提起訴訟的期間難以完成理賠手續，無法取得對承運人的代位求償權，保險公司要求B公司以B公司的名義起訴承運人，由此產生的所有風險、費用和收益由保險公司承擔，保險公司應在2011年9月10日前實現保險賠償，否則B公司有權終止對承運人的訴訟，并直接訴請保險公司予以賠償并承擔一切后果。

2011年6月24日，B公司向當地海事法院對承運人提起訴訟。因B公司持有的提單來源合法，依法應享有提單下的物權，法院對雙方進行了調解，調解的結果是承運人同意進行賠償，并就具體賠付額進行協商達成一致，7月20日B公司向法院申請撤回了對承運人的起訴。

上述案例其實是一筆貨物的“鏈式交易”。A公司是這筆貨物的中間賣方，而且裝運港口也是國外的某港口，A公司以CIF術語與國外初始賣方達成了交易，在貨物運輸途中，又將貨物以CIF術語轉賣給了B公司，運輸和保險事宜均是以A公司和國外賣方協商的運輸合同和保險條款為準，那么，貨物出險，B公司為何能順利地得到賠付？關鍵在于：第一，貨物全程投保，風險屬于保險承保的范圍；第二，B公司及時取得了保險單和提單，而且成為了貨物的合法所有人和保險利益的權益人。

其實，“鏈式交易”并不是國際貿易中的“新問題”，只不過近年來大宗商品交易有大幅上升態勢，大宗商品交易往往呈現“鏈式交易”的方式。而且近年來，貿易環境、貿易習慣、貨運環節、保險方式等都在發生著變化，外貿實務操作也越來越規范化，在有關國際貨物買賣的合同商訂、貿易糾紛的仲裁中，越來越多地參照國際慣例，這就必然引起有關國際貿易慣例要順應貿易發展的需要，相應的做出調整，甚至出現一些新的慣例。例如，2008年12月聯合國大會通過的《鹿特丹規則》；2010年9月國際商會公布了《INCOTERMS2010》。因此，理解并掌握國際慣例對“老問題”的“新規定”也應成為外貿工作的重要內容。

二、“鏈式交易”的相關規定解讀

（一）《INCOTERMS2010》對“鏈式交易“的相關規定

國際商會于2010年9月正式公布了《2010年國際貿易術語解釋通則》，并于2011年1月1日正式生效。在新修訂版本中，國際商會力求使貿易術語更加貼近現代國際貿易的發展，在本次修訂中，增加了“鏈式交易”規范。

所謂“鏈式交易”（string sales），又稱連環銷售，就是在商品銷售過程中，貨物被運送至銷售鏈終端之前，被多次轉賣的現象。這種貿易方式在大宗貨物交易中較為普遍，且呈現不斷擴大的趨勢。

《INCOTERMS2010》對“鏈式交易”作了一段說明，大意如下：若存在“鏈式交易”，貨物通常由第一個賣方安排運輸，作為中間商的賣方則無需裝運貨物，只因“取得”運輸途中的貨物而履行其義務?！叭〉谩币馕吨贔AS術語下中間商賣方須向買方證明他已獲得船邊交付的貨物，在FOB、CFR、CIF術語下他已獲得船上交付的貨物。《INCOTERMS2010》還對“鏈式交易”下賣方的交付義務作了細分，將“取得已裝運貨物”作為裝運貨物義務的一種替代條件列入有關貿易術語（FAS、FOB、CFR、CIF）的規則中。

（二）《聯合國國際貨物銷售合同公約》中對“鏈式交易“的相關說明

對于“鏈式交易”中的貨物風險轉移問題，《INCOTERMS2010》并沒有做特別的說明，對此，可以參照《聯合國國際貨物銷售合同公約》中的一段相關說明?！豆s》第68條規定：“對于運輸途中銷售的貨物，從訂立合同時起風險轉移到買方承擔?！边@一原則比較適合運輸途中的貨物遭受諸如火災、雷電、暴雨、海難等可以界定災害損失發生時間節點的風險。但如果因為一些意外事故如偷竊、滲漏、混雜玷污造成貨損，就難以查明損失發生的具體時間，上述一般原則也就無法適用。為此，《公約》第68條又規定了一般原則的例外情況：“如果情況表明有此需要，從貨物交付給簽發載有運輸合同單據的承運人時起，風險就由買方承擔?！贝颂幍摹扒闆r”通常是指，賣方通過交付給買方全套單據（主要指提單和保險單一類具有權利憑證的單據）將運輸途中的貨物出售給買方。這樣，賣方將提單和保險單背書轉讓給買方的事實表明，買方是唯一可憑保險單向保險公司索賠的人，證明整個運輸風險已由買方承擔。

（三）《鹿特丹規則》中“鏈式交易”的相關內容

對于賣方如何證明已“取得已裝運的貨物”，這就要參照運輸領域的相關法律概念。2008年12月聯合國大會通過的《鹿特丹規則》第一次以專章的形式規定了“控制方的權利”，形成了較為完備的貨物控制權制度?！堵固氐ひ巹t》雖未直接述及“鏈式交易”，但其通過規定控制方和控制權的概念平衡了提單成為貨物控制權的憑證。《鹿特丹規則》第10章“控制方的權利”規定：“貨物的控制權是指在運輸合同下向承運人發出有關貨物指示的權利；控制權只能由控制方行使；控制權存在于整個承運人責任期間；簽發可轉讓運輸單證的，持有人為控制方；持有人通過將可轉讓單證轉讓給其他人而轉讓控制權；為了行使控制權，持有人應當向承運人提交可轉讓運輸單證。”《鹿特丹規則》通過貨物控制權來平衡可轉讓運輸單證物權憑證的功能，為“鏈式交易”下中間賣方“取得已裝運貨物”提供了依據，而這種可轉讓運輸單據最常見的就是提單。INCOTERMS2010規定賣方必須“取得”貨物，這與《鹿特丹規則》“控制方的權利”的條款相銜接，使同一問題在不同國際慣例中具有同一規范，避免產生沖突。

三、“鏈式交易”應該注意的問題

（一）重視貨物運輸的投保工作

《聯合國國際貨物銷售合同公約》采取“在買賣合同訂立時風險轉移給買方”或“從貨物交付給簽發載有運輸合同單據的承運人時起，風險由買方承擔”的原則。在上述案例中，賣方A公司作為中間商以CIF術語轉賣貨物，本應負責購買貨物保險，但是他也是以CIF術語從國外買進，因此是國外的實際出口商為貨物辦理投保手續并支付保險費。屆時，A公司將國外出口商轉來的保險單背書后轉讓給買方B公司，一旦發生承保責任范圍內的事故時應由買方B公司持保險單向保險公司索賠，案例中的情況恰是如此。即使A公司以FOB或CFR術語從國外買進，又以CIF術語在國內轉賣，A公司應自負費用辦理以自己為被保險人的貨運保險，并將保險單背書轉讓給B公司。因此，國內買方B公司為了確保自身利益，應在合同中明確貨物裝船后保險單必須背書交付買方掌握，此外，對于運輸環節的改變，投保的險別如果隨之改變，買賣雙方也應該在合同中明確。

（二）掌握貨物的控制權

在上述案例中，當載貨船舶在海上航行時，作為賣方A公司將這些貨物再出售給下家B公司。這種“鏈式交易”方式在賣方A公司和買方B公司訂立買賣合同時，規定A公司要以“取得已裝運貨物”來履行對B公司的交貨義務。而A、B公司仍有可能都是這筆交易中的中間商，“取得”意味著中間賣方掌握貨物的控制權尤為重要。在《鹿特丹規則》中，貨物的控制權是指在運輸合同下向承運人發出有關貨物指示的權利；控制權只能由控制方行使；控制權存在于整個承運人責任期間；簽發可轉讓運輸單證的，持有人為控制方；持有人通過將可轉讓單證轉讓給其他人而轉讓控制權；為了行使控制權，持有人應當向承運人提交可轉讓運輸單證。

“可轉讓運輸單證”一般是指“指示提單”。我國《海商法》第71條規定，提單是“承運人保證據以交付貨物的憑證”。這種表述說明，提單項下承運人負有憑單交貨的債務，提單的重要功能是物權憑證功能，而且這一功能是一項法定義務。以往對可轉讓運輸單證的理解一直是“憑單交貨”。但是《鹿特丹規則》在第9章“貨物交付”第47條“簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付”規定承運人憑指示提單交貨的義務允許明示地排除。如果承運人簽發了指示提單，且在其上注明“不憑單交貨”，那么承運人就被免除了憑單交貨的義務。這就意味著，在《鹿特丹規則》中，并不是所有的指示提單都必須憑單交貨，作為“鏈式交易”的中間賣方應該尤為注意這一規定。但同時《鹿特丹規則》也通過創設較為完備的貨物控制權制度來平衡提單物權憑證的功能，為“鏈式交易”下中間賣方“取得已裝運貨物”和轉讓貨物提供了操作方式。為此，國內買方B公司為了確保自身利益，應在合同中明確貨物裝船后提單必須背書交付買方掌握，此外，中間賣方A公司、國內買方B公司對于可轉讓運輸單據簽發的具體要求，也應該在合同中明確。

（三）選擇合適的貿易術語

“鏈式交易”是發生在貨物運輸途中，在上述案例中，無論賣方A公司以FOB還是以CIF與國外最初賣方成交，都必須在貨物起運前向保險公司為貨物做合理投保，支付保費，并取得可轉讓的保險單。那么，上述FOB、CFR或CIF賣方A公司的購貨成本已為CIF成本，欲想轉售貨物，應該在購貨成本之上增加一定的利潤，按CIF術語與買方B公司進行交易，買方B公司如欲再轉售貨物，也要以CIF術語與其后續買方進行交易。一旦交易達成，應向后者提供可轉讓的提單和覆蓋航行全程的可轉讓的保險單。然而，《INCOTERMS2010》在 FAS、FOB、CFR、CIF 四種適用水上運輸的貿易術語中均增加了“鏈式交易”。試想一下，按此規定，A公司以FOB或CFR貿易術語向B公司轉售貨物，那么A公司就沒有義務向B公司提供覆蓋海運全程的保險單。這樣B公司必須自行向保險公司為其所購買的在途貨物進行投保。但此時載貨船只已經駛離了裝運港，并且已經行駛了一段時間和路程，在此期間內，有關貨物有可能已經遭受了風險被損壞甚至滅失。那么，B公司如何能向保險公司取得自裝運港起至目的港的全程海運保險？有哪家保險公司會接受包括投保前已可能發生貨物損壞或滅失風險在內的全程海運保險的申請？如果買方B公司不能為其擬購買的在途貨物取得可靠、有效的全程海運保險，那么，采用FOB、CFR術語作為在途貨物的轉售交易是無法進行的。由此可見，“鏈式交易”中，中間商應該合理的選用貿易術語，國際貿易實踐證明，只有采用CIF術語才能有效地對在途貨物做轉售交易。

四、結語

國際商會對INCOTERMS的修訂，反映了國際貿易慣例一定要順應國際貿易業務發展的大趨勢。以往INCOTERMS主要適合于制成品貿易，近年來大宗商品交易呈現大幅上升態勢，引發了“鏈式交易”的活躍。因此，國際商會希望通過本次修訂，可以影響到大宗商品交易領域，在國際貿易實踐中更好地發揮INCOTERMS的作用，也希望通過本次修訂，能夠達到和《聯合國國際貨物銷售合同公約》及其他國際公約的銜接，提高國際商會在世界貿易規則制訂方面的影響力。

但是需要注意，雖然《INCOTERMS2010》已于 2011年1月1日起正式生效，但是，《INCOTERMS2000》并非自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。因此，正確理解國際貿易慣例的發展變化，密切關注其在實踐中的具體應用以及相關案例，對貿易企業降低自身風險，維護經濟利益，保證合同順利履行具有特別重要的意義。▲

[1]姚新超沈鈞左宗文《國際貿易術語慣例的新發展及其應用策略》［J］國際貿易2011年11月.

[2]聶開錦周秉成《對2010年國際貿易術語解釋通則若干問題的質疑》［J］國際商務研究2012年2月.

[3]呂鳴《鹿特丹規則》下提單功能的缺失與重塑［J］國際商務研究2010年4月.

[4]周婷《由一則案例看國際貿易術語的國內應用》［J］對外經貿實務2006年5月.