海空雄鷹的飛天之路

目前，正在接受改裝的“瓦良格”號（在官方公布正式名稱前權且沿用舊名）航空母艦已經進行多次海試，據媒體報道即將服役。但筆者認為，航空母艦作為一種非常特殊的艦種，進行海試僅僅是萬里長征邁出了第一步，還需要搭載艦載飛機并有人操作，離正式服役形成戰斗力還需要很長一段時間。因此，根據美國、蘇聯/俄羅斯、法國、英國等國在此方面的經驗，筆者推斷我國第一代艦載飛機飛行員產生的步驟大致如下。

遴選培養對象

從國外的經驗看，光有航母沒有飛行員，航空母艦就不會真正服役。因此，我國只有培養出可以在航母上服役的第一代艦載飛機飛行員（而非專業的試飛員），才能維持改進型“瓦良格”號的正常運作并擔當起歷史使命。

與美國、英國、法國等已經裝備使用航空母艦數十年、甚至百年的國家不同，我國在培養第一代艦載飛機飛行員的同時，還需要進行必要的科研試飛，比較特殊。美國、法國等國在艦載飛機飛行員的培訓方面早已步入正軌，其新型艦載飛機的研制與艦載飛機飛行員的培訓是互不關聯的兩件事情，他們的海軍艦載飛機飛行員一般不會承擔新型飛機的試飛工作。

在我國，由于是首次擁有航空母艦，首次擁有艦載飛機，也是第一次面臨艦載飛機的設計定型以及相關飛行員的培訓，兩者不可能嚴格分開。在此期間，海軍和設計、生產部門還須加速新型艦載戰斗機、艦載高級教練機的設計定型。根據美、英、法、蘇等國的經驗，兩種飛機在定型前必須上艦，完成滑躍起飛、接艦復飛、阻攔著艦等試飛科目。同時，還要通過艦載飛機的實際試飛來完成改裝后的“瓦良格”號航空母艦及其各種系統的驗收工作。因此，我國第一代艦載飛機飛行員的選拔訓練與相關的試飛工作有可能同時進行，有關飛行人員將有可能同時擔當試飛員與一般飛行員兩種角色。也就是說，我國在培養第一批艦載飛機飛行員的同時，還需要承擔相當多的科研試飛任務，我國極有可能在有關的科研試飛中誕生第一支艦載飛機飛行員隊伍。

第一批艦載飛機飛行學員當中的某些人盡管已經成為第一代艦載飛機飛行員，但還要繼續擔當科研試飛任務，為國產航母的設計、發展，為新型艦載飛機的設計與定型執行試飛任務。除此之外，這批人當中的部分人員還有可能擔當種子教官，使我艦載飛機飛行員隊伍由小到大、由弱到強。這就是我國第一批艦載飛行員所肩負的光榮而艱巨的歷史重任。

為了培養我國第一代艦載飛機飛行員，需要嚴格挑選具有一定飛行時間的戰斗機、戰斗轟炸機飛行員組成艦載戰斗機飛行員候選隊伍。由于艦載飛機降落到航空母艦上的駕駛難度大危險程度高，因此艦載飛機飛行員與陸基飛機飛行員相比，其綜合素質要更高。為此，需要選拔飛行年齡適中、技術精湛、作風硬朗、反應靈敏、沉著冷靜的特級飛行員。這批人員極有可能在現有的三代機飛行員中產生。當然，具有空中加油經歷的飛行員更好，因為空中加油也是艦載飛機飛行員必備的能力，也是經常要做的一件事。在確定候選飛行員之后，讓候選飛行員在陸上機場規定的區域內模擬著艦降落，合格者勝出，然后再從中挑選更為優秀者。在通過進一步的心理測試、體質測試之后，方可加入艦載飛機飛行員培訓隊伍。鑒于第一批艦載飛機任務的特殊性，這批飛行員還必須具備深厚的理論知識，同時具備航空工程師的潛力，以便在試飛時對原有設計提出合理化改進建議，參與飛機的改型設計與定型試飛。

此外，被選中的飛行員還需要系統學習航空母艦與艦載飛機操作的基礎知識，熟悉并掌握處理事故的基本技能與程序等。

陸上模擬訓練

盡管通過與其他國家交流可以獲得在航空母艦上起飛與降落的經驗與數據，但我們仍需要通過地面試驗，獲取第一手數據，并讓飛行員們獲得感性認識，熟悉在航母上著艦與在陸上機場降落之不同。為此，需要在地面機場建設一套能夠模擬航空母艦各種設施的訓練基地。該基地擁有和航母上相同的著陸引導系統、燈光設施，在模擬的航空母艦甲板區域包括塔臺、跑道等都要和現役或即將服役的航空母艦的有關設施完全一樣或基本一樣。在地面模擬機場降落，主要使飛行員掌握正確的著艦下滑角與速度，習慣通過觀察光學助降裝置不斷修正飛行的高度、速度等，通過攔阻鉤絆住阻攔索以獲得攔阻降落的實際感受等。此外，還要進一步檢測艦載飛機起落架強度、連接攔阻鉤的后機身強度、阻攔系統的功效等。

因此，入選后的飛行員需要先駕駛艦載教練機在陸地模擬機場（俗稱“鏡子機場”）進行起降訓練。每一次的降落都要通過拍照與理想的降落軌跡進行對比，使飛行員的飛行技術符合艦載飛機的著艦要求。通過光電設備評判飛行員的著艦軌跡正確與否的做法，不僅是航空母艦著艦指揮官及其他飛行員判斷飛機著艦成績優劣的技術手段，也是培訓艦載飛機飛行員駕駛技巧的重要方式。例如，法國“陣風”M艦載戰斗機的原型機就曾經在美國馬里蘭州帕圖科森特河海軍飛行試驗中心，利用激光監測設備幫助飛機降落標準化。在實際飛行的同時，還要借助飛行模擬器在地面模擬訓練。對于整個培訓計劃來說，在模擬機場進行訓練是個先易后難的過程，可以讓飛行員減輕壓力，逐步適應各種苛刻要求。

世界上擁有航空母艦的國家，在新型艦載飛機試飛與艦載飛機飛行員培訓方面，一開始大多在陸地模擬機場進行起降訓練。在當代，進行地面模擬訓練已經是每個擁有航母國家必須經歷的過程，也是每個擁有航母的國家常態化的工作。以美國為例，其海軍航空系統司令部（NASC）主要負責美國海軍飛機的研制、生產、采購和后勤支援工作，還主管海軍及海軍陸戰隊的飛機系統、機載武器、航空電子設備、彈射起飛裝置、著艦阻攔系統和目視著艦設備的遠景規劃等工作。NASC下轄新澤西州萊克赫斯特航空試驗中心和馬里蘭州帕圖科森特河海軍飛行試驗中心兩大地面模擬航母訓練、試飛基地。

美國聯合攻擊戰斗機（JSF）計劃的原型機X-32、X-35在競爭時，為了驗證能否滿足海軍關于艦載飛機的要求，均在陸上機場進行了模擬著艦試飛。其中，洛克希德公司第二架JSF技術驗證機X-35C于2000年12月6日首次試飛后，即在帕圖科森特河海軍試飛中心進行模擬著艦檢測。而波音公司的X-32A則在愛德華茲空軍基地進行了相應試驗。2011年7月27日，JSF的預生產型（系統研制與驗證機）之一、海軍型的CF-03號F-35C在萊克赫斯特航空試驗中心，成功進行了首次陸上彈射起飛試驗。目前正在研制的X-47B艦載無人攻擊機，也在帕圖科森特河海軍飛行試驗中心，進行了多次模擬著艦試飛。

除了美國擁有完善的地面模擬機場外，英、法、蘇（現今烏克蘭）等國也借助相應地面設施進行必要的試飛或訓練。在“皇家方舟”號1978年退役之前，不僅英國皇家海軍所有陸地彈射試驗與訓練都可以在位于英格蘭的比德福德試驗基地進行，法國海軍的艦載飛機飛行員也在此進行模擬起降訓練。隨著英國皇家海軍換裝“海鷂”戰斗機以后，該基地的陸基蒸汽彈射設施便被廢棄。

為了解決地面訓練的實際問題，法國在朗迪維肖建設了占地約950英畝、跑道長2700米的模擬航母訓練基地。在此受訓的飛行員，21%的時間用于白天模擬著艦訓練，6%的時間用于夜間模擬著艦練習，其他時間用于其他訓練。不過，由于該基地建成較晚，法國在“陣風”M艦載飛機的研制方面，曾經借助美國的相關設施。

“瓦良格”號航空母艦在艦艏安裝有上翹14度的滑躍甲板，除非今后有較大改動，該艦無論裝備什么飛機，均需滑躍起飛而非彈射起飛。滑躍甲板及其滑躍起飛方式是英國皇家海軍泰勒少校在20世紀70年代初發展出來的設計。采用滑躍起飛方式，不僅可為滑跑起飛的“海鷂”垂直短距起降戰斗機提供更多升力，還可以增加30%載彈量、縮短滑跑起飛所需距離。在“海鷂”戰斗機服役期間，英國皇家海軍一直在英格蘭的皇家海軍YEOVILTON基地，利用該戰斗機在地面進行滑躍起飛訓練。為了驗證這種起飛方式的效果美國海軍于1982年8月，使用F-14A、T-2C進行了一系列滑躍起飛試驗。之后在帕圖科森特河海軍飛行試驗中心還用F/A-18A在上翹6度的滑躍甲板上進行起飛試驗。不久，美國海軍、海軍陸戰隊還在上翹9度的滑躍甲板上進行試飛。

蘇聯為發展本國的大型航空母艦，在開始階段（1143.5型航空母艦上）也采用了滑躍起飛方式。為了發展本國的航空母艦，早在上世紀70年代末，蘇聯就在烏克蘭境內克里米亞薩基海軍機場開始建造陸上艦載航空試驗和教學、訓練綜合體，簡稱為“尼特卡”。整個系統除建有模擬航母甲板的停機坪、滑行道、跑道、機庫等常規設施外，還有完全仿真的航空母艦甲板。該甲板由T-1型（后改為T-2型）滑躍起飛平臺、斯維特蘭娜-1彈射器、斯維特蘭娜-2攔阻索、斯維特蘭娜-3應急阻攔網，光學和無線電著艦引導系統組成。系統采用全金屬結構，甲板與地面齊平，地下共有三層，總共使用了1.2萬噸鋼材。新式的T-2滑躍起飛平臺于1984年完工，平臺高5.6米，長53.5米，寬17.5米，上翹角度為14.3度，完全是后來航母艦艏的模樣。

1982年8月21日，米高揚設計局的試飛員法斯托維茨駕駛米格-29KVP飛機，首次從上翹8度的T-1滑躍甲板起飛成功。1984年9月25日，蘇霍伊設計局的試飛員薩多夫尼科夫駕駛T10-25（蘇-27的原型機之一，后來發展出蘇-27K/蘇-33艦載戰斗機）飛機，在T-2滑躍起飛平臺上完成滑躍起飛。緊接著，功勛試飛員普加喬夫和薩多夫尼科夫首次駕駛T10-25飛機完成了模擬的阻攔著艦，接下來有多名試飛員駕駛米格-29飛機也嘗試了地面阻攔降落。當時的試飛計劃規定，在真正的航母上降落之前，每一個飛行員在“不沉的航母”上面進行400次降落訓練之后，才能在真正的航母上駕駛飛機降落。1991年11月20日，普加喬夫駕駛T10K-4在“尼特卡”完成了第一次全自動模式著艦試驗。

蘇聯解體后，繼承其衣缽的俄羅斯只能依賴烏克蘭的“尼特卡”進行起降訓練。1994年7月15日至8月19日，俄羅斯第一批艦載飛機飛行員駕駛蘇-33和蘇-25UTG完成了354架次訓練飛行。其中包括1650架次復飛（在進場航線末端脫離航母）訓練，696架次逃逸（飛機起落架接觸飛行甲板后迅即拉起升空）訓練，99次阻攔降落訓練，43次滑躍起飛訓練。經過陸上訓練，這批飛行員獲準在“庫茲涅佐夫海軍上將”號航母上進行起降訓練。

由于“瓦良格”號航空母艦采用滑躍甲板，且滑躍起飛方式對航母的航速要求不高，因此，我國將長期在地面進行滑躍起飛訓練。即便像美國、法國、巴西等國使用彈射起飛的航空母艦，其彈射起飛訓練也可以借助地面設施進行。

利用航空母艦進行接艦復飛訓練

在陸上訓練并非目的，最終還須上艦。作為承上啟下的關鍵一步，接下來需要進行的接艦復飛（含低空通場）以及真正在航母上著艦，要比一般人想象的困難得多。

航空母艦與陸上機場相比，不僅所允許飛機的著艦區域要小得多，而且著艦情況要復雜得多。首先，航母在航行中一直處于六自由度的運動當中，艦載飛機在著艦過程中除了考慮陸基飛機所要面臨的大氣湍流、突風、風切變以外，還要考慮航母運動在尾部所產生的強勁尾流的影響。而且在斜角飛行甲板區，即使在無風的情況下，也存在側洗氣流。與陸基飛機相比，常規起降艦載飛機的降落具有一定特殊性。艦載飛機著艦時，在放下攔阻鉤、減速裝置和起落架之后，需要嚴格保持進場速度和高度，最后沿3.5-4度下滑線不拉平最終著艦，以便比較準確地落在規定位置。而陸基飛機一般都是以航跡角2.5度左右下滑，離地高0.5-1米拉平著地。噴氣式飛機著艦時均要保持推力而不減油門（稱為開機著艦），著艦時下沉速度為6-12米/秒，是陸基飛機的2倍以上。

由此可見，再完善的地面模擬系統也無法逼真模擬飛機航行中航母上降落的各種不利因素。這些因素包括航母的前向運動、上下顛簸、左搖右晃，還有不利氣流等。由于海況、氣象條件等不同，每一次降落的影響程度各不同。除了上述客觀因素外，飛行員個人的心理素質也是影響著艦成功與否的重要因素。這些干擾因素共同作用的結果，有可能導致降落失敗甚至出現事故。

因此，在這一試飛與訓練環節，需要先白天后夜間，逐漸增加訓練難度。由于利用航空母艦進行接艦復飛，比在航母上真正降落容易一些，可以減輕飛行員的壓力。更為重要的是，通過這一關鍵環節的飛行，可以讓設計人員和飛行員了解并檢驗飛機的操縱品質、反應速度、發動機響應能力，了解島式上層建筑、煙囪排出的熱氣流、甲板風等對飛機的影響；可以讓飛行員進一步熟悉操作步驟與降落程序，掌握正確的降落軌跡，學會利用燈光助降系統著艦。通過這一環節的訓練，還可培養我們自己的著艦指揮官。同時，為設計人員與航母甲板工作人員（如著艦指揮官）提供有關參數。

在航行中的航母上降落，一旦出現包括攔阻鉤沒有放下或放下后因著艦震動而彈起、下滑角不當、速度過大或過小等原因，都有可能導致著艦失敗。此時，有可能需要逃逸或復飛。國外艦載飛機著艦飛行訓練的統計數據表明，在安全著艦、復飛、逃逸、撞擊航母艦艉四種狀況中，復飛發生的概率為40%-50%。既然逃逸和復飛也是艦載飛機飛行員的基本技能，那么能夠真實模擬這一過程的接艦復飛便是著艦訓練中非常有益的工作，也算是在航母上著艦。

在進行之始，估計會讓最優秀的飛行員在航母斜角甲板上通場飛行，接艦后復飛。同時，也需要全程攝像，然后與理論軌跡對比。作為上艦之前的重要環節，即便是已經擁有航母多年的國家也是如此。

美國人為了讓C-130中型運輸機上艦，曾于1963年秋天使用一架海軍陸戰隊的KC-130F在“福萊斯特”號航母上進行了一系列的評估飛行。1963年10月30日，“大力神”共進行了44次低空通場，最后進行了16次接艦復飛。飛行測試之后一星期，由弗拉特利駕駛的KC-130F在“福萊斯特”號航母上進行了3次接艦復飛和4次完整的起飛和著艦（起飛后再降落）。11月21-22日，在“福萊斯特”號航母上進行了最后階段的測試，KC-130F進行了7次接艦復飛和17次完整的起飛和著艦。

蘇聯在發展大型航空母艦時，也經歷了同樣的試飛程序。1989年10月21日，當時被稱作“第比利斯”（1990年10月改稱“庫茲涅佐夫海軍上將”）號航母離開黑海造船廠碼頭，向黑海海上試驗場駛去。在該艦定型之前，還要對艦載航空技術設備的工作能力以及飛機與軍艦的兼容性進行試驗鑒定。1989年10月27日，蘇聯開始進行艦載飛機低空接近航母試驗。參試的飛機為一架T10K-2（蘇-27K的原型機之一）和一架米格-29K。低空接近試驗主要是驗證艦載飛機的海上導航能力以及與航母導航/助降設備的兼容性，其實就是讓艦載飛機在海上找到航母，然后進行低空通場。當天，蘇霍伊設計局的普加喬夫首先駕駛T10K-2從1500米高度飛越航母，接著反復盤旋，并不斷降低高度向飛行甲板接近。普加喬夫當天完成了距離飛行甲板高度僅30米和7米的低空通場。接著，米高揚設計局的頭號試飛員奧巴科羅夫駕駛米格-29K低空通場。第二天，試飛進入模擬著艦階段，試飛員駕駛飛機按著艦程序，以更低的高度掠過飛行甲板，整個過程不放下攔阻鉤，不進行攔阻制動。當天參試的試飛員仍是普加喬夫和奧巴科羅夫。兩人駕駛各自的飛機反復從斜角甲板上方1-3米高度通過。在試飛中，普加喬夫甚至還進行了逃逸試驗。在試飛過程中，“第比利斯”號航空母艦不斷改變航速和航向，先后進行了拋錨、迎風、順風等多種風速、風向條件下的試驗。艦上的工作人員利用這次難得的機會對導航和助降設備進行調試和校準，并且拍攝了大量錄像資料，用來研究和改進著艦技術動作。

完全在航母上進行起降訓練

在完成低空通場、模擬逃逸之后，我國第一代艦載飛機飛行員即可在航母上真正實現阻攔降落。這一環節同樣也是先白天再黑夜，其目的主要是為了檢驗阻攔裝置的工作情況、實際阻攔距離。之后，完成艦載飛機的定型試飛工作。下面，我們再看看國外是如何完成這一程序的。

1963年2月，英國研制的“鷂”式攻擊機的前身P.1127在“皇家方舟”號航母上進行了垂直著艦試驗，驗證了垂直短距起降飛機的艦載操作能力。“鷂”式飛機自1967年12月底首次試飛以來，進行過大量的艦載使用試驗。曾在9個國家的近40艘艦船上試用過，艦船的噸位小到6500噸，大至91000噸，既有航空母艦，也有貨輪。在使用中證明“鷂”對艦船的適應能力是很強的，甚至可以在西班牙海軍木質甲板的軍艦上使用，其垂直短距起降的設計特點在海上使用時無需作任何變化。

1989年11月1日，普加喬夫駕駛T10K-2降落在“第比利斯”號航母的甲板上。在這次降落過程中，普加喬夫駕駛飛機在斜角甲板上滑跑了50米后，作了一個逃逸起飛，然后再次降落并絆住了第二根阻攔索，完成了蘇聯飛行員首次在航母上降落常規飛機的飛行。當天，奧巴科羅夫駕駛米格-29K原型機也成功降落在“第比利斯”號航母上。從1989年11月17日起，蘇霍伊設計局試飛員普加喬夫和索沃莫金輪流駕駛T10K-2進行重載起飛試驗，獲得了寶貴的試驗數據：T10K-2在機內滿油，掛載4枚空空導彈，航母航速7節的情況下，可以從滑跑距離為195米長的第三起飛位升空，此時的起飛重量為23噸。假如航母的航速提高到15節，T10K-2可以滿油并攜帶12枚空空導彈從第三起飛位起飛，此時的起飛重量為28.3噸。

1989年11月22日，第一階段試驗順利結束。參試的T10K-2、蘇-25UTG和米格-29K累計飛行227架次，完成35次著艦。在此階段，參試飛機完成了大綱規定的低空接近航母、模擬著艦、滑躍起飛、阻攔著艦四大試飛科目。之后，“第比利斯”號航母返廠進行必要的改進和設備補充。1990年5月24日，1143.5型航母開始國家驗收試驗。參試的艦載機包括3架蘇-27K（1990年初已經生產出小批量的該型飛機，后來改為蘇-33）、1架蘇-25UTG、1架米格-29K、1架卡-27PS、1架卡-29和1架卡-31。1990年9月29日試航結束。不久之后，已經更名為“庫茲涅佐夫海軍上將”號的蘇聯第一艘大型航空母艦正式編入蘇聯海軍序列。

F/A-18是美國海軍在20世紀70年代開始研制的艦載戰斗機。1979年10月3日，美國海軍動用其第三架全尺寸開發型樣機，以及“美國”號航母開始艦載試驗。試驗只持續了4天，但飛機卻在14個飛行小時內，進行了17次接艦復飛和32次阻攔著艦。此外，該機還在每臺升降機上進行提升，以檢查通過性。在飛行甲板和機庫內的不同位置進行了停放，并且進行了模擬維修，以驗證現有設備是否協調有效。稍后的艦載能力試驗，包括1982年1月22日在帕圖科森特河海軍飛行試驗中心實現的首次全自動著陸。此后，在“卡爾?文森”號航母上進行了第二階段的海上試驗，包括63次彈射起飛和阻攔降落。20世紀90年代，美國海軍研制F/A-18戰斗機的重大改型F/A-18E/F。1996年5月21日，被安排用于艦載適應性測試的F1號F/A-18F原型機來到帕圖科森特河海軍飛行試驗中心。8月6日，該機在該中心進行了頭三次的彈射試飛。1997年1月18日，F1號F/A-18F原型機在“約翰?斯坦尼斯”號航空母艦上成功進行了首次阻攔著艦試驗，并在隨后的5天中完成了初步的海上試驗工作。期間，該機共進行了64次阻攔著艦和彈射起飛，以及54次接艦復飛試驗。1998年，該機被搭載在航空母艦上又進行了海上試驗。1999年2月末至4月初，兩架工程制造發展型F/A-18F在“杜魯門”號航母上進行了第二階段的海上試飛。在此次試驗期間，F/A-18F完成了第一次夜間著艦。

從國外的經驗看，如果以前環節的工作做得扎實、有效，最后這一步將會比較順利。完成作為艦載飛機試飛與新艦載飛機飛行員培訓的最后一個步驟，即可宣告新型艦載飛機設計定型或新飛行員培訓結束。只有取得在航母上降落資格的飛行員，才能在航母上作為艦載飛機飛行員服役。

結束語

從上述國外使用航母的經驗來看，我國第一代艦載飛機飛行員的培訓過程大致就是這樣，有時候個別順序會顛倒過來或者同時進行。以上過程，不僅是培訓我第一代艦載飛機飛行員的過程，也是艦載飛機定型試飛及今后培訓艦載飛機飛行員所要經歷的全部過程。如此先易后難的程序，不僅符合循序漸進的發展規律，也符合艦載飛機飛行員的培訓特點。

無論是彈射起飛還是滑躍起飛，皆可在陸上機場進行模擬訓練，但在航空母艦上的降落，必須實打實地在航母上進行訓練。這也是裝備訓練航母的意義所在。以美國長期服役的“萊克星頓”號訓練航母為例，該艦因艦體過小，不能作為主力艦，但起降起飛重量較小的高級教練機是沒有問題的。該艦長期充當訓練航母，在退役之前，在其飛行甲板上降落的飛機已經接近50萬架次。在緊張訓練階段，一天的飛機降落次數就超過300架次。

對于航母艦載飛機飛行員而言，無論是老練的飛行員還是初出茅廬之輩，都需要經常在航空母艦上進行日常的起降訓練（尤其是降落），否則將失去飛行資格。這是因為，即便是老練的艦載機飛行員，一旦一段時間沒有上艦也會感到生疏。例如在海灣戰爭期間，美國海軍“中途島”號航空母艦因為重新鋪設耐磨涂層而停泊了6天，艦載機聯隊的許多駕駛員失去了夜間降落資格。為彌補這一點，“中途島”號在完成維修后不是馬上奔赴戰區，而是抓緊進行著艦訓練。

如同國防部新聞發言人耿雁生所說的那樣，對于在一定時期內僅有一艘航空母艦的人民海軍而言，改造后的“瓦良格”號除了擔當科研任務外，將長期擔負培養、訓練新老飛行員的任務。盡管滑躍起飛并不是我國航空母艦的理想起飛方式，但“瓦良格”號航母的降落方式與步驟應當與美國航空母艦的一模一樣。因此，改造“瓦良格”號的意義，除了積累設計、建造航空母艦的經驗之外，主要是為我軍培養艦載飛機飛行員。訓練航母主要是訓練飛行員降落，從這個意義上講，“瓦良格”號航空母艦完全可以勝任訓練任務。改裝后的“瓦良格”號航空母艦，除了長期擔任訓練航母外，還有可能是探索各種戰術、戰法的試驗平臺。另一個重要用途，是積累艦上調度、使用、維修飛機等經驗。

早在數年前，西方媒體曾稱我軍將利用巴西的“圣保羅”號航空母艦進行第一代艦載飛機飛行員的培訓。不過，由于該艦較小，所用飛機與我軍不同，很難模擬新型艦載機的飛行特性。因此，即使我軍在“圣保羅”號上進行訓練，最終還得在我航母平臺上訓練艦載飛機飛行員。可以推斷，我軍與巴西海軍就艦載飛機飛行員的培訓方面可以交流經驗。我方派遣一兩人到其航母上試飛不是不可能，但成建制赴巴西訓練則不太可能。如果合作對象是烏克蘭，其情形則大致相同。

星星之火可以燎原。在第一批艦載飛機飛行員培養出來、“瓦良格”號航母服役之后，人民海軍將按照正常程序培養以后的艦載飛機飛行員。在不久的將來，我國一定會涌現出大批的艦載飛機飛行員。