慢一點、穩一點、好一點

賈翔

普通混合動力不應被忽視

《汽車縱橫》：4月1 8日，國務院通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020）》。據透露，這個規劃提出，“要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。”而前幾年，國家對于新能源汽車的發展似乎重點是放在電動汽車上的，而現在包括普通混合動力（即非插電式混合動力）以及節能內燃機在內的節能汽車也被放到了重要位置。您是怎么看的？

付于武：我們注意到，普通混合動力汽車從概念上列入了節能汽車。我的理解，從大體的發展路線上來說，近期不放棄混合動力，中期搞插電式、深度混合、小型純電動，將來過渡到燃料電池。這條路不僅是中國，全球范圍看都是比較合適的。

我注意到歐美日，特別是德國、日本做的規劃。他們都沒有放棄混合動力。特別是日本，也有個新能源汽車規劃，其中談到目前新能源汽車的電池技術有不確定性，所以將市場范圍分為傳統市場和新興市場。但不論是傳統市場還是新興市場，它對普通混合動力、純電動、插電式混合動力、燃料電池、清潔柴油等都有描述。我認為這樣是比較合理的。

就目前的電池性能而言，我們仍然受到技術瓶頸的困擾，包括能量密度、循環次數和成本等問題都沒有得到很好解決。所以目前如果放棄混合動力，是不太現實的。我們的不少企業還是很務實地搞了混合動力，比如一汽搞的是深度混合。從日本的實踐來看，在美國的燃料電池技術沒有取得突破性進展的情況下，豐田的混合動力汽車普銳斯取得了巨大成功。由此，我們感覺，無論是否被定為過渡路線，從國家大的節能減排戰略上看，混合動力汽車技術的研發和應用都應該被重視。

另外，受制于目前電池的發展水平，在小型車上使用純電動技術也是比較現實的。因為小型車耗電相對較少，也與目前的電池水平相匹配，因此我認為目前小型純電動比較務實。

總而言之，企業是市場的主體，會按照成熟的技術來做好自己的布局。近期的重點可以轉移到比較容易現實的領域，但對不確定領域的研究不能放棄。我特別注意和欣賞日本新能源汽車規劃里的一句話，大體意思是，“正是因為電動汽車具有不確定性，因此，要堅持研究，不要放棄，不要中斷。一旦中斷再啟動就很難。”

新能源汽車產業化應慢一點、穩一點、好一點

《汽車縱橫》：記得曾有一些專家和國外企業預測，在全球范圍內，2013年到2015年間，可能會出現一個新能源汽車產業化的高潮。近期，不少專家在參觀國外的大型車展，走訪跨國汽車企業之后發出感慨，外國汽車公司在新能源汽車領域，包括電動車、插電式混合動力以及混合動力技術等方面都有了很大進步，而且產業化推進很快。

對于新能源汽車產業化高潮的到來，您是如何看的？對于當前中國新能源汽車產業化問題，還有哪些方面必須突破？

付于武：從國外看，他們大體上主要將2020年作為新能源汽車產業化的節點，普遍認為屆時新能源汽車產業化的高潮會來，電池會有進一步突破，商業化運行模式會進一步成熟，產、學、研合作也達到一定水平。

基于這種判斷。中國的節能與新能源汽車事業正處于從研發到產業化的過渡時期。真正的產業化還沒有來。但可以看到，由于大集團、大企業的積極參與和不懈努力，我們的步伐已經明顯加快了。

在2012年之前，通過奧運會、世博會，中國的大中小電動車加起來約一萬輛左右，真正運行的可能不到一萬輛。真正產業化高潮到來的時候，應該上批量，有相當的份額。如果按新能源汽車占國內新車總銷量1%計算，2000萬輛汽車中，就應該有20萬輛新能源汽車。如果從這個角度看，新能源汽車可能到2015年會占有一定份額。

但是，推進新能源汽車的產業化不能搞大躍進。這里還涉及到系統問題、安全問題等。任何事物都有其成長規律，例如整車的產業化，從創立項目開始，到樣機試制，到小批量生產，到大批量生產。由于新能源汽車遇到電池技術問題、電池成組問題、安全問題等很多問題還沒有完全突破，因此也應該循著這條規律走。發展太快、投入運行過多，未必都有利于技術的成熟和產業的良好發展。比如，此前杭州一輛新能源公交車出了安全事故，美國通用最近在電池上也發生了安全事故。因為電池從單個，到成組，再到成為一個電池包，其本身散熱問題很難解決。電池問題不僅是我國，在全球都是個戰略性技術難題，不是一朝一夕可以解決的，所以還是要循序漸進。如果類似的技術系統搞不好，出現安全事故，對產業發展的損害將很大。我的觀點是依據科學規律辦事，按照經濟規律逐步產業化，不能搞跨越，慢一點、穩一點、好一點，追求發展的質量。

機遇難得，空談誤國，積極合作

《汽車縱橫》：目前，26屆世界電動車大會在美國洛杉磯召開了。不少中國企業積極參加了。一些國內人士很受鼓舞，認為這從一個層面反映了中國在新能源汽車領域并不落后于發達國家。在您看來，中國節能與新能源汽車的水平究竟如何？像有些人認為的那樣，并不落后嗎？

付于武：認為中國的新能源汽車技術不落后于發達國家的看法是不對的。去年，第25屆世界電動車大會在中國召開。當時正值電動車熱，國內企業都有很好的表現，中國政府也給予很大的支持。今年的這一屆也有不少中國企業參加，但并不能以此認為我們的新能源汽車技術與歐美等發達國家在一個起跑線上。

第一個差距，我認為是積累的差距，包括傳統技術的積累和新能源技術的積累。發展新能源汽車是有技術條件的，傳統汽車技術沒有完全做好，新能源汽車也不可能做得很好，比如底盤技術、安全技術等。歐美等發達國家整體水平比我們高，要看到他們在傳統汽車上的優勢，而且發達國家在電動汽車上進行了很多年的研究，有很好的積累。美國在新能源汽車方面下的功夫不是我們能夠想像的，他們投入非常巨大。包括日本、歐洲的汽車企業也是這樣。聽科技部萬鋼部長講，三年前奧迪在新能源汽車方面沒做什么努力，沒什么成果，但現在奧迪在電動車方面的技術令人刮目相看。這因為一是他們有很好的基礎，二是他們規劃好了要做，就有步驟，有分工，大投入，高強度地推進，能在短時間內能拿出成果。因此，不承認差距是不對的，這顯示出我們的某些盲區。

第二，除了傳統技術上的差距，積累和投入上的差距外，可能在推進方式和行為方式上，也存在差距。我們這幾年在新能源汽車上討論過多，行動措施不夠。我曾講過三句話“機遇難得，空談誤國，積極合作”。奧迪能在三年間實現快速進步，包括現代起亞，他們都是一旦做起來真金白銀地投入，同時還有強大的人力資源的投入。另外認識上可能也要調整。現在我們將新能源汽車劃為戰略性新興產業，很多地方有動力，想干，但我們要充分認識到，新能源汽車的技術的難度還是很大的，決不是“沒什么了不起”。技術上沒有捷徑。

第三，我認為最大的差距就是合作不足。發展新能源汽車決不是單兵作戰。我看到德、日的新能源規劃，真的是在政府引導下產、學、研展開全面跨界合作。我認為這種組織形態極為重要。德國現在的合作就是產、學、研聯合，企業間聯合，比如戴姆勒和比亞迪的合作。在跨界合作上，政府根據產業發展需要，在大學設立電化學系培養專業人才，成為一種自然行為。而我國在這方面差得很多。我們雖然建立了電動車聯盟，雖然也在這樣倡導，但真正有效的形式，實質上的推進還是不夠的。

市場培育，最終還要靠企業

《汽車縱橫》：目前，國家已經對節能與新能源汽車給予了車船稅減免政策；另外，對新能源汽車的補貼政策（純電動車最高6萬元，插電式混動車最高5萬元）也在繼續；一些地方也給予一定的財政支持。請問，這些支持對于開發和培育中國的節能與新能源汽車市場足夠嗎？

付于武：在培育節能與新能源汽車市場方面，事實上我國政府做了很多工作，包括示范運行，也給了很多政策。新能源汽車的補貼政策還在做，補貼除了國家給，地方政府也給。應該說政策是不錯的。

除此之外，這里可能還是需要重點關照兩頭，一個是公交優先，它應該是大力扶持的對象；另一個是出租車，作為整體示范運行，出租車是公共交通的重要組成部分。新能源汽車進入家庭尚需一段時間，對于公共出行的車輛先予以補貼，既起到示范運行的作用，又對改善現實的環境起到重要作用。這種支持要持續下去。

《汽車縱橫》：目前對于節能與新能源汽車的路線基本上已經明確，純電動、插電式混合動力、普通混合動力、代用燃料、節能內燃機，這么多技術選擇，企業究竟應采用哪種合適呢？

付于武：企業是市場的主體，選用何種技術路線確實應由企業根據市場條件安排，統一的技術路線對產業發展不利。規劃只能起引導作用，具體什么樣可能完全不同，企業的狀態不一樣，盈虧自負，會有自己的判斷。歐盟也有路線，比如0～4公里提倡綠色環保出行，4～200公里可以使用純電動汽車，200～400公里使用混合動力汽車，400公里以上開內燃機汽車。這就是引導性的。事實上天然氣汽車也大行其道，歐洲在大量使用。所以，這個問題還應該基于企業對市場的綜合把握。