私家車時(shí)代緩解城市交通擁堵的雙重策略

王震國 張煒

導(dǎo)讀：在城市交通發(fā)展的歷史長(zhǎng)河中，私人交通與公共交通一直是相互競(jìng)爭(zhēng)、相互吸引、相互轉(zhuǎn)移的，公共交通越是不能滿足廣大市民的出行需求，轉(zhuǎn)向私人交通的人就越多，私家車增長(zhǎng)也越迅猛，城市交通供需矛盾也更趨尖銳，大城市交通擁堵也因此頻繁爆發(fā)。因此從中國進(jìn)入私家車時(shí)代及其特點(diǎn)出發(fā)，在行政與經(jīng)濟(jì)兩方面提出交通擁堵治理的雙重策略是十分有意義的。

一、私家車時(shí)代的中國序幕

（一）中國私家車時(shí)代的到來

從2001年國家頒布實(shí)施“轎車進(jìn)入家庭”政策以來，私人小汽車迅猛發(fā)展，尤其是各大城市在數(shù)量上以年均20%～40%的速度大幅增長(zhǎng)，并成為中國汽車增長(zhǎng)的主力。1980年全國民用汽車保有量?jī)H164.98萬輛，其中載重汽車占80%，客車只20%，僅35萬輛，私人小汽車基本為零。至2011年11月，機(jī)動(dòng)車保有量高達(dá)2.25億輛，其中民用汽車首次破億，迅增至1.06億輛。在民用汽車中，約72%以上為私人小汽車，其保有量達(dá)7630多萬輛。數(shù)量如此龐大的私人小汽車在中國城鄉(xiāng)、特別是在大城市涌現(xiàn)，使中國社會(huì)發(fā)生了巨大變化。按照國際通用的每百戶家庭擁有20輛汽車、或者每千人汽車擁有量在60輛以上的標(biāo)準(zhǔn)，都標(biāo)志著我國已進(jìn)入了汽車社會(huì)。據(jù)此，以京、津、滬、穗、深等城市為代表的大城市、甚至包括珠三角、長(zhǎng)三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)的一些中等城市也都陸續(xù)進(jìn)入了“汽車社會(huì)”。這顯示，中國社會(huì)跨入了歷史上從未有過的“私家車時(shí)代”，并對(duì)中國的城市交通發(fā)展帶來巨大影響。

私家車時(shí)代的到來，一方面在城市公交發(fā)展滯后、難以滿足市民大幅增長(zhǎng)的出行需求的情況下，開啟了一種能為其所控制、掌握的可達(dá)性好、門到門的新的交通出行方式，提高了人們的機(jī)動(dòng)化生活水平，私人小汽車成了成千上萬市民及其家庭的“朋友”與得力“助手”，中國城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新階段；另一方面又給中國城市和廣大市民帶來了“交通擁堵”這一最為棘手的社會(huì)難題，讓廣大市民飽受交通擁堵之苦以及由此誘發(fā)的空氣質(zhì)量惡化、能源短缺、車禍頻發(fā)等問題的傷害，這些已經(jīng)成為市民大眾每天一出門就要遇到的難題，直接影響到人們生活的幸福感。

（二）中國私家車時(shí)代的特點(diǎn)

1.隨著大城市蔓延擴(kuò)張，郊區(qū)化日趨嚴(yán)重，“職住分離”人口大量增加，市民平均出行距離越來越遠(yuǎn)，而城市公交服務(wù)質(zhì)量越來越不能滿足人們出行需求，在國家“轎車進(jìn)入家庭”政策引導(dǎo)下，購買私人小汽車的人大幅增長(zhǎng)，大城市也因此迅速進(jìn)入“私家車時(shí)代”。

2.“私家車時(shí)代”的到來標(biāo)志著中國的機(jī)動(dòng)化進(jìn)入了一個(gè)新時(shí)期。城市機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)從以摩托車、貨車為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐运饺诵∑嚍橹鳌Ｔ诔鞘袡C(jī)動(dòng)車結(jié)構(gòu)中，曾經(jīng)占比最大的摩托車已一去不復(fù)返，由民用汽車取而代之，占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其中又以私人小汽車所占比重最大。私家車已成為城市機(jī)動(dòng)化最有影響力的群體。

3.盡管有國家“轎車進(jìn)入家庭”政策的作用，然而，最根本的還是公共交通自身能力低下，讓市民深感公交出行不便，特別是上下班出行費(fèi)時(shí)費(fèi)力、又難以保證不誤事，這使得人們不得不想方設(shè)法去買一輛屬于自己的小汽車。這樣，不但自己能掌握交通主動(dòng)權(quán)、可達(dá)性好、實(shí)現(xiàn)“門到門”交通，而且還可以接送孩子上下學(xué)、帶家人購物、就醫(yī)、節(jié)假日旅游等，好處很多。顯然，“城市公交不強(qiáng)大”、“服務(wù)質(zhì)量低”從客觀上為“私家車時(shí)代”的早日到來起到了一定促進(jìn)和支撐作用。

4.“私家車時(shí)代”的到來拉開了中國大城市交通擁堵全面爆發(fā)的序幕，從這時(shí)開始交通擁堵日趨加劇，并不斷向中、小城市傳導(dǎo)及由此所誘發(fā)的環(huán)境污染、能源緊張、土地資源匱乏、交通安全事故頻發(fā)等為特征的“城市病”，這已成為影響大城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最突出問題之一。

5.“私家車時(shí)代”到來的同時(shí)還將使中國大城市靜態(tài)交通出現(xiàn)嚴(yán)重危機(jī)。停車場(chǎng)建設(shè)滯后，停車泊位短缺，大約有一半左右的汽車無停車位。如北京市保有近500萬輛機(jī)動(dòng)車，其停車位缺口達(dá)235萬個(gè)，約占總量的47%以上。數(shù)量如此之多的汽車如果無停車位，而是隨意占道停放，城市交通秩序因此會(huì)更混亂，交通擁堵也會(huì)進(jìn)一步加劇。中國是一個(gè)土地資源并不富裕的國家，在建設(shè)大量道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施之外，還要拿出大片土地來建設(shè)停車場(chǎng)，可能會(huì)存在一定困難；而停車場(chǎng)如果因此建設(shè)不到位，尤其是停車泊位在數(shù)量上大大滯后于需求，停車問題將會(huì)成為中國“汽車社會(huì)”未來的大難題。

（三）私家車時(shí)代的困境

人們一直十分奇怪，為什么國家“轎車進(jìn)入家庭”政策從2001年實(shí)施至今僅十多年，中國大城市交通就會(huì)出現(xiàn)如此嚴(yán)重的交通擁堵？當(dāng)真是中國的汽車多了嗎？相關(guān)資料顯示：世界汽車平均擁有水平為153輛/每千人；而日本為600輛/每千人，歐盟15國為581輛/每千人，美國為980輛/每千人；中國為77輛/每千人（私人小汽車約55輛/每千人）。從與國外的對(duì)比中可見，目前不僅大大低于美歐日等國的擁有水平，而且也遠(yuǎn)低于世界的平均水平。顯然，中國的汽車并不多，導(dǎo)致中國大城市交通擁堵的根本原因并非車多。

據(jù)調(diào)查，大城市私人小汽車出行交通量中約有40%～45%的出行距離在5公里以內(nèi)，而這應(yīng)是自行車交通最適宜的出行范圍。很明顯，大量私車主把汽車當(dāng)自行車用，正如市間流行的一句口頭語“打個(gè)醬油買個(gè)早點(diǎn)也開車去”。這生動(dòng)地說明，當(dāng)前中國大城市私人小汽車使用十分不合理，以自行車、甚至步行就能做的事卻要開車去。這使得私人小汽車的出行頻率遠(yuǎn)高于國外，出行交通量倍增，道路上密密麻麻擠滿了小汽車，交通擁堵頻繁。這樣的不合理使用也使中國大城市私人小汽車的年行駛里程遠(yuǎn)高于國外。美歐日等工業(yè)國家一般都在0.8～1萬公里左右，中國則在1.5～2萬公里左右，有些城市（如武漢等）甚至在3萬公里以上，為國外的2～3倍左右。如此無節(jié)制的不合理使用，不僅加劇了大城市交通擁堵，而且也大大加劇了能源消耗、尾氣排放等一系列問題。

二、我國緩解城市交通擁堵的行政策略

在城市交通發(fā)展的歷史長(zhǎng)河中，私人交通與公共交通一直是相互競(jìng)爭(zhēng)、相互吸引、相互轉(zhuǎn)移的，公共交通越是不能滿足廣大市民的出行需求，轉(zhuǎn)向私人交通的人就越多，私家車增長(zhǎng)也越迅猛，城市交通供需矛盾也更趨尖銳，大城市交通擁堵也因此頻繁爆發(fā)。交通擁堵不再是人們出行方便與否的小事，而是一個(gè)對(duì)全社會(huì)每個(gè)人生活幸福與否都帶來深刻影響的民生大問題，同時(shí)它也直接影響城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與繁榮。對(duì)此，國內(nèi)外從中央政府到各個(gè)城市都給予高度重視，都希望能運(yùn)用最有效的策略與辦法使其較有效、妥善地獲得解決。

（一）控制出行的交通擁堵緩解策略

以大城市比較，中國僅北京的機(jī)動(dòng)車保有量為500萬輛，其中還要包含一部分摩托車和農(nóng)用汽車（低速貨車），民用汽車才400萬輛左右；而紐約、巴黎、倫敦、東京等城市以私人小汽車為主的民用汽車保有量都在600萬輛以上，即使是芝加哥、舊金山、大阪一類的大城市汽車保有量也都在500萬輛以上，連比利時(shí)布魯塞爾這樣規(guī)模不大的城市上世紀(jì)80年代中以私人小轎車為主體的汽車保有量也在300多萬輛。盡管大城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理、供應(yīng)能力嚴(yán)重短缺，城市空間規(guī)劃布局欠妥，以軌道交通為骨架的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展滯后等是造成交通擁堵的主要原因，然而大量私人小汽車使用不合理則是促成這一問題更頻繁發(fā)生的又一重要因素之一。因此，在城市交通擁堵日趨加劇的大城市，采取下述辦法來減少和控制私人小汽車及公車的出行交通量，是十分有必要的。

1.開展自律停駛的志愿行動(dòng)

在城市私人小汽車車主中，以社區(qū)、街道為單位建立“自律停駛志愿者俱樂部”，鼓勵(lì)大家都來為“城市交通緩堵、節(jié)能減排、建立兩型社會(huì)”做貢獻(xiàn)。每位車主在周一至周五可根據(jù)自己的情況任意選擇一天自愿放棄駕車出行，可就近在市交管部門建立的俱樂部辦理填表登記手續(xù)。也或者，按志愿者選擇停駛的時(shí)間，俱樂部發(fā)放統(tǒng)一制作的電子標(biāo)簽和停駛優(yōu)惠證，憑證車主可享受停車、洗車、乘公交車等項(xiàng)目的優(yōu)惠。吸引私車主加入到這個(gè)志愿者隊(duì)伍越來越壯大，對(duì)緩解城市交通擁堵的作用也會(huì)越來越大。

2.推行“拼車”出行的“合乘車制”

在歐美等工業(yè)國家，特別是美國十分提倡“合乘車制”。2人以上合乘一輛小汽車出行還可以享受專門為“合乘車”劃設(shè)的優(yōu)先車道的優(yōu)惠，鼓勵(lì)人們多采用這種節(jié)約方式用車。2010年武漢常青花園社區(qū)以緩解居民出行難與節(jié)約能源為目的，在該市率先組織社區(qū)車主拼車，讓上下班出行線路基本相同，或者上下班地點(diǎn)大體相近的居民結(jié)成對(duì)子“拼車”出行，使原來兩個(gè)人出行要開兩輛車的改為共乘一輛車（也可以3～4人出行結(jié)成一組共乘一輛車），從而不僅有效減少了私家車出行的數(shù)量，同時(shí)也大大節(jié)約了能源，減少了尾氣排放，減輕了道路交通壓力。從這方面看，應(yīng)正確看待“拼車”，不能認(rèn)為它有違規(guī)運(yùn)營的可能性就對(duì)它加以封堵，不允許其存在。相反，“合乘車”是歐美等國從節(jié)能減排、改善城市交通擁堵等出發(fā)倡導(dǎo)的一種公共交通新方式，是符合社會(huì)發(fā)展需求的。中國大城市如果能在各社區(qū)、街道通過動(dòng)員和細(xì)致工作，將人們組織起來，結(jié)伴“合乘”，就可能減少幾十萬輛甚至上百萬輛私家車每天涌進(jìn)涌出市中心區(qū)，使交通擁堵得以有效緩解，而這正是我們所需要的，同時(shí)也為“汽車社會(huì)”樹立了一種相互幫扶的新的出行方式。

3.倡導(dǎo)私人汽車的合理使用

從上可知，中國大城市交通擁堵之所以愈演愈烈，并非私人小汽車擁有量過多，主要在于其不合理使用，而且嚴(yán)重超過正常范圍，這就導(dǎo)致它所產(chǎn)生的交通量遠(yuǎn)大于城市的交通供給能力。歐美日等工業(yè)國家私人小汽車的擁有率在80%以上，遠(yuǎn)高于中國，但其在早晚上下班通勤時(shí)間80%以上的私車主都不開車，而是乘公交出行。因此，雖然其私家車在數(shù)量上遠(yuǎn)比我們多，但因使用合理，即使是早晚高峰也不會(huì)堵車。顯然，為減少城市交通擁堵，我們也應(yīng)在這方面下功夫。首先應(yīng)采用優(yōu)惠鼓勵(lì)措施使占出行總量約45%左右的5公里范圍內(nèi)出行的私車主自愿承諾終止這類不合理使用行為，動(dòng)員其將這類出行轉(zhuǎn)移到自行車上來。其次是動(dòng)員私車主在早晚上下班時(shí)盡可能乘公交出行。市交管部門與社區(qū)、街道結(jié)合成立的專門機(jī)構(gòu)給自愿這樣做的私車主登記，對(duì)達(dá)到了規(guī)定要求者給予先進(jìn)榮譽(yù)及現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)。

4.嚴(yán)控公車出行的使用權(quán)限

據(jù)對(duì)武漢市的測(cè)算，每天公車出行所產(chǎn)生的交通流量約占民用汽車出行交通總量的12%左右，控制公車出行也因此對(duì)緩解城市交通擁堵具有重要意義。控制的辦法是：對(duì)行政事業(yè)單位及中大型企業(yè)工作人員5公里以內(nèi)出行辦事（開會(huì)）一律不準(zhǔn)用公車，改用自行車；5公里以外能乘坐公交車出行的盡量采用公交車。年度累計(jì)達(dá)到規(guī)定要求者分別給予最優(yōu)、優(yōu)秀節(jié)能減排獎(jiǎng)；單位年度累計(jì)采用自行車、公交車出行辦事（開會(huì)）人數(shù)最多、次數(shù)最多、節(jié)約出車公里數(shù)最多者給予優(yōu)秀節(jié)能減排獎(jiǎng)。

5.組織安全可靠的“校車”服務(wù)

各大城市每天早晚成千上萬輛私人小汽車接送孩子上下學(xué)（幼兒園）是導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因之一。以武漢市為例，其主城區(qū)每天早晚高峰往返接送孩子上幼兒園、小學(xué)、中學(xué)形成的交通量達(dá)十幾萬輛次，特別是一些名校（幼兒園）的周邊道路都會(huì)因大量私人小汽車擁堵不堪，這已成為許多城市的交通難題。如果在全市統(tǒng)一組織“校車”服務(wù)，將不僅使其在時(shí)間上、安全上獲得充分保障，并大大減輕家長(zhǎng)的壓力。與此同時(shí)，還會(huì)使城市交通緊張狀態(tài)獲得較大改善。

（二）智能有效的交通擁堵緩解策略

1.采取限行措施

城市交通擁堵嚴(yán)重的重點(diǎn)地區(qū)（如CBD商圈等），交通走廊地帶、主干道、過江通道（橋梁），主要進(jìn)出口通道等實(shí)施需求管理，采用單雙號(hào)或者按照車牌尾號(hào)限行措施，將集中車流分解成通道通行能力能承受的小股車流。

2.采用潮汐車道

對(duì)交通擁堵嚴(yán)重的進(jìn)出城通道，連接市中心區(qū)與主城邊緣地區(qū)的重要干道、連接城郊之間、區(qū)與區(qū)、鎮(zhèn)與區(qū)之間、各城鎮(zhèn)、各組團(tuán)、舊城區(qū)與新城區(qū)之間的主要通道依據(jù)早晚高峰進(jìn)出客流量的不平衡狀況，采用潮汐車道，使早進(jìn)城晚出城的通道通行能力各增加50%以上。

3.實(shí)施適度禁左

對(duì)主城區(qū)范圍內(nèi)易發(fā)生交通堵塞的路口或市中心區(qū)范圍內(nèi)各主要交叉路口一律實(shí)施禁止左轉(zhuǎn)，使信號(hào)燈路口減少一個(gè)相位，路口通行能力可提高約30%左右。同時(shí)在路段適當(dāng)位置設(shè)置掉頭標(biāo)志，使左轉(zhuǎn)車輛變右轉(zhuǎn)，從而大大提高路口交通的安全性與通行能力。

4.開設(shè)袖珍線路

利用主城范圍內(nèi)、尤其是市區(qū)路網(wǎng)較密地區(qū)已有的小街小巷等微循環(huán)道路，按照配對(duì)原則構(gòu)造單向行駛路網(wǎng)系統(tǒng)，組織開設(shè)袖珍公交線、出租車“門到門”服務(wù)，讓主要交通走廊地帶、主干道地區(qū)的交通得以分流，減緩其交通擁堵程度。

5.建立誘導(dǎo)系統(tǒng)

充分利用各大城市已有的出租車或公共汽電車裝有GPS的基礎(chǔ)上，運(yùn)用浮動(dòng)車技術(shù)，對(duì)主城區(qū)道路交通流量實(shí)施監(jiān)測(cè)、跟蹤、利用由此獲得的寶貴數(shù)據(jù)資源，建立市民出行交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。市民可通過廣播、計(jì)算機(jī)和手機(jī)上網(wǎng)查詢實(shí)時(shí)交通路況，選擇并隨時(shí)調(diào)整出行線路，避免交通堵塞；利用這一資源，還可實(shí)時(shí)調(diào)整路口信號(hào)配時(shí)，真正做到“綠波交通”，使市民主城范圍內(nèi)出行延誤最小，路口通行能力持續(xù)保持在較佳狀態(tài)下。

（三）公交優(yōu)先的交通擁堵緩解策略

1.建設(shè)“公交都市”，優(yōu)先發(fā)展城市軌交網(wǎng)

大城市應(yīng)以建設(shè)“公交都市”為目標(biāo)，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公交的方向與政策不變，加強(qiáng)軌道交通（輕軌、地鐵）建設(shè)，構(gòu)建主城區(qū)以地鐵為主，市郊以市郊鐵路、大都市圈以城際鐵路相銜接全面組建快速、大容量的軌道交通網(wǎng)，使市民無論在市內(nèi)、市郊、大都市區(qū)（圈）范圍內(nèi)出行都能享受到快速軌道交通帶來的迅捷、便利、舒適。在客流量大、軌道交通又未覆蓋到的高密度地區(qū)可建設(shè)快速公共汽車系統(tǒng)（BRT）相補(bǔ)充。

2．注重舒適換乘，提高城市公交覆蓋率

在建設(shè)、發(fā)展軌道交通的同時(shí)，要充分注意以公共汽電車為主的常規(guī)公共交通的發(fā)展與提高，要發(fā)揮公共汽電車作為軌道交通的“饋入器”與“分配器”的功能，使之與軌道交通緊密銜接、同站換乘。公共汽電車要根據(jù)城市軌道網(wǎng)和城市用地布局的調(diào)整與發(fā)展，大力優(yōu)化線網(wǎng)布局，避免重復(fù)系數(shù)、非直線系數(shù)過高等缺陷，根據(jù)需要布設(shè)大量骨干線（快線）、普線、支線等不同功能的線路，經(jīng)由不同級(jí)別的換乘站將其聯(lián)接成一個(gè)有機(jī)整體，使主城區(qū)公交覆蓋率更高，市民乘坐更方便。

3.提高運(yùn)營質(zhì)量，提升乘坐公交幸福感

大力提高公交運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，使居民步行到站距離更近，候車時(shí)間更短，更舒適，行車更準(zhǔn)點(diǎn)，對(duì)市民更有吸引力，改變“公交是窮人的交通”的不正確觀點(diǎn)，使“坐公交是一種幸福”的感受成為廣大市民“幸福感”的重要內(nèi)容之一。

4.加強(qiáng)樞紐建設(shè)，實(shí)現(xiàn)換乘線路無縫隙

加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各種客運(yùn)交通方式的無縫換乘，使軌道交通與公共汽電車之間，與公鐵水空等對(duì)外交通之間、軌道交通不同線路之間，公共汽電車不同線路之間，公共汽電車與自行車之間，軌道交通與自行車之間都能十分方便地?zé)o縫換乘。

5.加強(qiáng)財(cái)政管理，調(diào)動(dòng)運(yùn)營公司積極性

進(jìn)一步貫徹落實(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公交的相關(guān)政策，加強(qiáng)城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼等方面的管理。對(duì)現(xiàn)行公交運(yùn)營體制逐步進(jìn)行改革，探索建立以政府為主體的公交聯(lián)合體制（AC制）。建立分區(qū)運(yùn)營機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)各區(qū)公司的積極性。

（四）源頭管控的交通擁堵緩解策略

1．從嚴(yán)審查土地項(xiàng)目，預(yù)留交通發(fā)展空間

土地開發(fā)利用是導(dǎo)致城市產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性交通擁堵的源頭。在人口密度大、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁的市中心區(qū)進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)利用更易于使該地區(qū)的交通擁堵進(jìn)一步加劇。在這里的每一個(gè)土地開發(fā)利用項(xiàng)目都是一個(gè)較大的交通發(fā)生源與吸引源，會(huì)產(chǎn)生大量的進(jìn)出交通流對(duì)其相鄰地區(qū)的交通產(chǎn)生嚴(yán)重影響。如武漢主城區(qū)高峰小時(shí)超過5000輛的路口60%以上都分布在市中心區(qū)。當(dāng)前，首先要嚴(yán)格限制在市中心區(qū)范圍內(nèi)以及其沿線安排新的土地開發(fā)利用項(xiàng)目，這些交通敏感地區(qū)已很難承受新的更大的交通壓力。其次對(duì)市中心區(qū)，甚至主城范圍內(nèi)的重要出入口地段規(guī)模大、強(qiáng)度高的土地開發(fā)利用項(xiàng)目也要從嚴(yán)審查，適當(dāng)進(jìn)行控制，為城市交通發(fā)展預(yù)留一定的空間與彈性。

2.增加新城配套設(shè)施，實(shí)現(xiàn)“工宿一體”目標(biāo)

在城市蔓延擴(kuò)張過程中，大城市在市中心區(qū)外、主城邊緣及城郊結(jié)合部或市郊區(qū)建設(shè)了大量居住小區(qū)。在這些居住著超百萬人口的“睡城”里，人們晚上在這里睡覺，白天到市中心就業(yè)，形成了每天早晚高峰進(jìn)出城的龐大潮汐交通流，城郊各主要進(jìn)出口的交通擁堵也因此與日俱增。緩解這一問題，除大量增加公交線路外，更重要的是從規(guī)劃上進(jìn)行布局調(diào)整，實(shí)施以軌道交通為城市發(fā)展軸線的公交導(dǎo)向土地開發(fā)，建設(shè)功能配套完善、工宿一體的組團(tuán)新城，增加其工作崗位與商業(yè)、教育、文體等配套設(shè)施，使越來越多的居民“睡”在這里，也工作、生活在這里，從“工宿分離”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮に抟惑w”。

3.吸引企業(yè)集聚新城，緩解主城交通壓力

按照從規(guī)劃上調(diào)整城市布局、建設(shè)多個(gè)城市中心的要求，在市郊建設(shè)大容量、高密度生態(tài)環(huán)境良好、購物就醫(yī)方便、教育優(yōu)良、娛樂豐富、職住一體的新城，構(gòu)建以“主城+新城”的模式，吸引更多的高技術(shù)無污染企業(yè)和企業(yè)總部向這些新城集聚，吸引更多的高端人才向這里流動(dòng)，從而為主城騰出一些空間，減緩其交通擁堵壓力。

三、我國緩解城市交通擁堵的經(jīng)濟(jì)策略

緩解大城市交通擁堵，除了從行政管理上采取相關(guān)策略外，還可以采取必要的經(jīng)濟(jì)策略，如提高購車成本、停車成本、交通違法成本就是其核心。從某種角度看，經(jīng)濟(jì)策略對(duì)消除交通擁堵更有效，但風(fēng)險(xiǎn)可能更大，使用需更謹(jǐn)慎。

（一）以稅收杠桿減緩私車增速

允許購買、允許擁有，這是國家轎車進(jìn)入家庭政策允許的。現(xiàn)在的問題是近年來小轎車的售價(jià)并不高，國產(chǎn)車甚至不斷降價(jià)，還采取優(yōu)惠措施，即使是進(jìn)口車的售價(jià)也在下調(diào)，購車人也因此大幅增加。各大城市近年來汽車保有量不斷攀升，每天新增300～500輛乃至1000輛以上的城市比比皆是，汽車保有量超百萬輛的城市也不斷增加，城市交通擁堵也因此進(jìn)一步加劇。為此，我們可以學(xué)習(xí)新加坡等國和我國香港的經(jīng)驗(yàn)，開征車輛高額購置稅、車輛注冊(cè)稅、車輛牌照稅等稅費(fèi)，大幅增加購車成本，嚴(yán)格控制購車。如新加坡的車輛購置稅甚至是購車費(fèi)的2～3倍，一般人想買也買不起，但它比不讓你買更符合政策。運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿控制車輛購買比搖號(hào)、拍賣車牌等更合法理、更具人性化、效果更好。新加坡與香港的汽車保有量也因此一直保持在90萬輛與60萬輛左右未增加，城市交通也因此一直保持在較佳狀態(tài)。這對(duì)中國大城市無疑是很好的借鑒。

（二）以提高成本減少私車用量

導(dǎo)致中國大城市交通擁堵的重要原因之一就是停車成本太低。無論到哪，有車一族，包括有公車的單位都會(huì)開車去，而且越是熱鬧、繁華的交通熱點(diǎn)地區(qū)，如各大商圈、賓館飯店、學(xué)校等都會(huì)有大量的私家車和公車涌入，這些地方停車基本不受限制，甚至還可以違規(guī)占道停車，而停車費(fèi)都很便宜。在世界上還沒有哪個(gè)國家的大城市像我們這樣停車成本低得驚人，停車很隨意且無法規(guī)約束。在歐美日等國越是市中心繁華地區(qū)配置的停車泊位越少且是限量的，其收費(fèi)也十分高昂，都是按小時(shí)成倍遞增。在巴黎市中心，一般中產(chǎn)階級(jí)都不敢開車去，去市中心等熱點(diǎn)地區(qū)人們基本是坐地鐵去。只有在市區(qū)邊緣停車才方便、經(jīng)濟(jì)一點(diǎn)。市郊的各地鐵站可免費(fèi)停車，鼓勵(lì)人們從家里開車到地鐵站停車，然后換乘地鐵進(jìn)城。因此，盡管其私人小汽車擁有量遠(yuǎn)高于中國任一城市，但由于人們上下班或進(jìn)出城都依靠地鐵、公共汽電車，市中心區(qū)或主要交通走廊、主干道、進(jìn)出城通道的車流量都不是很高，都不致發(fā)生較嚴(yán)重交通擁堵。

中國大城市應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)這方面的經(jīng)驗(yàn)。首先，要像許多國家那樣制定十分嚴(yán)格的“停車法”，靠法律治理停車；其次，要按照市中心核心區(qū)、市中心區(qū)、市中心外圍地區(qū)或主城邊緣依差別化限量配置停車泊位的原則進(jìn)行控制，越是市中心人們聚集的重點(diǎn)場(chǎng)所、地區(qū)配置的停車泊位就越少，其停車收費(fèi)也越高，而且按小時(shí)成倍遞增，以鼓勵(lì)人們不開車、坐公交去這些地方，使市中心重點(diǎn)地區(qū)的交通擁堵逐步得以緩和；其三，依據(jù)法規(guī)嚴(yán)厲整治在人行道、非機(jī)動(dòng)車道上違規(guī)占道停車，對(duì)違規(guī)者依法嚴(yán)處（包括高額罰款和行政拘留等），并控制繼續(xù)在市中心區(qū)施劃臨時(shí)停車泊位，充分挖掘和發(fā)揮已有停車資源的潛力，使停車難題逐步向從嚴(yán)管理過渡；其四，依據(jù)地區(qū)現(xiàn)有各類停車設(shè)施建設(shè)智能化停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，并與市交管部門建成的智能化出行系統(tǒng)相連，為市民出行提供線路選擇與停車泊位信息。

總之，進(jìn)一步加強(qiáng)完善國家交通安全法，大城市應(yīng)據(jù)此制定針對(duì)城市實(shí)際的實(shí)施細(xì)則，嚴(yán)厲治理各類交通違法行為，加重對(duì)其經(jīng)濟(jì)與行政處罰，大幅提高交通違法成本，增強(qiáng)市民的交通守法意識(shí)，使城市交通擁堵在“人人遵章、車車守法”中日漸得以緩解。私家車時(shí)代，依法治交通是大城市交通緩堵的治本之路。

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