學(xué)術(shù)文摘（七則）

同城化戰(zhàn)略實(shí)施的前提與空間對接模式

西安建筑科技大學(xué)建筑學(xué)院副院長段德罡與學(xué)者劉亮聯(lián)合在2012年第5期的《規(guī)劃師》上發(fā)表題為《同城化空間發(fā)展模式研究》一文，認(rèn)為隨著各界對行政區(qū)劃作為擴(kuò)大城市空間規(guī)模和協(xié)調(diào)大都市區(qū)問題手段的質(zhì)疑，同城化戰(zhàn)略逐漸成為很多城市擴(kuò)大規(guī)模、增強(qiáng)競爭力的一種務(wù)實(shí)選擇。因此同城化的發(fā)展要有三個(gè)前提條件：一是關(guān)聯(lián)性，這是同城化的基礎(chǔ)條件。同城化歸根結(jié)底是城市居民的一種心理認(rèn)同，只有同城化的兩座或者多座城市能使城市居民產(chǎn)生歸屬感和認(rèn)同感，才能真正推動(dòng)并實(shí)現(xiàn)同城化。這種關(guān)聯(lián)性主要體現(xiàn)在同城化城市的人文歷史相似的特征，不同的人文歷史必然會(huì)對同城化產(chǎn)生阻礙和隔閡。二是差異性，這是同城化城市的合作基礎(chǔ)。同城化要求相關(guān)城市具備產(chǎn)業(yè)、資源基礎(chǔ)互補(bǔ)性強(qiáng)等特征，這些特征也將有效地推動(dòng)同城化戰(zhàn)略的實(shí)施，在城市產(chǎn)業(yè)空間上形成規(guī)模效應(yīng)，促成相互銜接、均衡發(fā)展、科學(xué)配套的產(chǎn)業(yè)體系的形成，從而發(fā)揮“1+1>2”的倍增效應(yīng)。三是通達(dá)性，這是同城化城市的距離門檻。同城化城市的空間距離應(yīng)控制在“1小時(shí)通勤圈”內(nèi)，這個(gè)距離門檻主要針對大都市圈范圍內(nèi)的特大城市與大城市，其空間距離大多都控制50km以內(nèi)，且應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，以利于提高同城化的程度。

不過同城化作為我國特色城鎮(zhèn)化過程中的一種新現(xiàn)象，目前對其理論研究還較少，主要集中在一些典型的個(gè)案研究上，研究結(jié)論集中在概念內(nèi)涵、發(fā)展特征、措施和作用效應(yīng)幾個(gè)方面。同城化的過程歸根結(jié)底是城市與城市相互作用的結(jié)果，其將引發(fā)兩座城市甚至更多城市之間的利益博弈。伴隨著同城化戰(zhàn)略的實(shí)施，將會(huì)呈現(xiàn)出越來越多的不可預(yù)知的問題和阻礙。為此，作者結(jié)合對當(dāng)前同城化發(fā)展理論和相關(guān)案例的分析，認(rèn)為同城化的空間模式可根據(jù)毗鄰城市的空間距離的遠(yuǎn)近劃分為“毗鄰型”和“遙望型”兩種類型，并構(gòu)建同城化的空間發(fā)展模式。具體而言，“毗鄰型”是指同城化城市之間由于空間接壤或者相距很近，沒有中間地帶，該模式的關(guān)鍵是“空間對接”，整合地區(qū)間的協(xié)調(diào)，主要體現(xiàn)在功能布局優(yōu)化、公共設(shè)施整合、道路交通銜接深化和生態(tài)環(huán)境保護(hù)四個(gè)方面?！斑b望型”同城化城市的特點(diǎn)是各個(gè)中心城區(qū)之間具有一定的空間距離，因此其中間地帶的建設(shè)就成為實(shí)現(xiàn)同城化的關(guān)鍵與核心。根據(jù)中間地帶用地條件和空間發(fā)展策略不同，可將該空間發(fā)展模式劃分為“共筑新城”模式、“分散組團(tuán)”模式和“生態(tài)綠核＋衛(wèi)星城鎮(zhèn)”模式三種。

城市病界定的困惑及克服的責(zé)任主體定位

暨南大學(xué)城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究中心的覃劍博士在2012年第5期的《現(xiàn)代城市研究》上發(fā)表題為《我國城市病問題研究：源起、現(xiàn)狀與展望》一文，認(rèn)為縱觀有關(guān)城市病界定及其產(chǎn)生原因的研究，可以很明顯發(fā)現(xiàn)學(xué)者們對城市病的產(chǎn)生持有兩種截然不同的態(tài)度：一種觀點(diǎn)認(rèn)為城市病伴隨著城市化進(jìn)程而必然產(chǎn)生，認(rèn)為中國城市在走向現(xiàn)代化、高度城市化的發(fā)展道路上將面臨人口過多、環(huán)境污染、空間擁擠、交通擁塞、就業(yè)困難、治安惡化、管理低效、資源短缺、城鄉(xiāng)沖突或社會(huì)失衡等問題。我國20世紀(jì)80年代初期出臺(tái)“嚴(yán)格控制大城市規(guī)?！钡某鞘邪l(fā)展政策正是基于這種觀點(diǎn)。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為大城市可能會(huì)產(chǎn)生“大城市病”，但大城市與“大城市病”之間并無必然聯(lián)系。截至目前，這兩派的論爭還在繼續(xù)。而在實(shí)踐上，世界不同城市的不同發(fā)展過程中城市病問題的性質(zhì)和嚴(yán)重程度也不一樣，因此也很難得出城市病存在是否具有必然性甚至規(guī)律性的結(jié)論。這給認(rèn)識(shí)我國城市病問題和城市規(guī)模取向都帶來了不少的困惑。

值得注意的是，一些發(fā)達(dá)國家城市化過程往往更多依靠市場推進(jìn)，但是結(jié)果也出現(xiàn)了一系列的城市病問題。事實(shí)上，由于市場機(jī)制完全發(fā)揮效力需要以市場協(xié)調(diào)、完全理性和完全信息為前提條件，而城市發(fā)展中的社會(huì)保障、公共資源和服務(wù)等要素并未能內(nèi)化于市場當(dāng)中，因此導(dǎo)致市場的失靈。鑒于此，我國大多數(shù)研究者都或明或暗地認(rèn)為城市病是市場機(jī)制或者是自然規(guī)律的結(jié)果，為此需要政府的介入。確實(shí)，政府在城市規(guī)劃引導(dǎo)和公共管理等領(lǐng)域的作用是不可缺少的，然而政府也可能存在失靈，拉美國家的城市病問題就是一個(gè)鮮活的例子。對我國而言，曾經(jīng)歷“自上而下”和“自下而上”等城市化發(fā)展模式，城市病問題也從未間斷過，為此，將來需要好好總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，正確界定市場和政府在城市發(fā)展過程中的角色，這對防治城市病至關(guān)重要。目前國內(nèi)不少城市紛紛提出要打造創(chuàng)新城市、生態(tài)城市、智慧城市等等，這本來無可厚非，但是在具體行動(dòng)中還應(yīng)結(jié)合自身的優(yōu)劣勢，將國外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)加以梳理、辨識(shí)和引進(jìn)，并融入本土特色，實(shí)現(xiàn)吸收和創(chuàng)新，如此才能成功實(shí)現(xiàn)城市的升級(jí)轉(zhuǎn)型。

城市流動(dòng)攤販?zhǔn)鑼?dǎo)區(qū)規(guī)劃與特定組合需求的滿足

學(xué)者黃耿志、李天嬌、薛德升聯(lián)名在2012年第8期《規(guī)劃師》上發(fā)表題為《包容還是新的排斥？——城市流動(dòng)攤販空間引導(dǎo)效應(yīng)與規(guī)劃研究》的文章，認(rèn)為改革開放以來，非正規(guī)就業(yè)已逐漸發(fā)展成我國城市就業(yè)的主要方式。攤販作為非正規(guī)就業(yè)的主要組成，極大地緩解了城市勞動(dòng)力市場供過于求的基本矛盾。但城市政府長期以來并未做好充分準(zhǔn)備，面對迅速擴(kuò)張的攤販現(xiàn)象一直采取驅(qū)逐的方式，引發(fā)了不必要的空間沖突。直到2008年金融危機(jī)爆發(fā)、國家強(qiáng)制促進(jìn)就業(yè)與維持穩(wěn)定后，政府才逐漸改變了以往完全排斥的態(tài)度，提出“疏堵結(jié)合”的治理模式。由于我國城市攤販空間疏導(dǎo)模式還處于試驗(yàn)階段，學(xué)界對這種政策效應(yīng)尚沒有專門的關(guān)注，有關(guān)研究主要集中在對攤販存在的必要性及如何治理的探討上。因相關(guān)政策未充分考慮政策對象的實(shí)際需求，一種旨在提供包容、消除排斥的新政策無意中產(chǎn)生了新的排斥，一定程度上使攤販行為陷入“非正規(guī)-正規(guī)化-非正規(guī)”的怪圈，無法解決最初的問題。

基于攤販主體需求的影響因素，作者分析了疏導(dǎo)區(qū)的兩重效應(yīng)。一是積極效應(yīng)，即疏導(dǎo)區(qū)滿足了攤販對獲得安定感、改善經(jīng)營環(huán)境、擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模的需求；二是消極效應(yīng)，即疏導(dǎo)區(qū)的攤販不宜“捕捉”消費(fèi)者、經(jīng)營空間過于封閉、集聚分布能力被限制、靈活流動(dòng)能力被剝奪、低成本優(yōu)勢喪失、原有社會(huì)關(guān)系斷裂等。疏導(dǎo)區(qū)僅僅滿足了積極效應(yīng)的三個(gè)需求顯然是不夠的，作者認(rèn)為，空間疏導(dǎo)區(qū)與攤販需求之間的矛盾反映了政府干預(yù)不符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的一般問題。因此，至少在攤販的情況中，關(guān)于非正規(guī)就業(yè)的管理問題不是經(jīng)濟(jì)學(xué)家所說的“管多管少”的尺度問題，而是在多大程度上能夠滿足非正規(guī)就業(yè)者的需求，使其獲得比吸納前或被正規(guī)化前更好的經(jīng)濟(jì)狀況的“管前管后”的優(yōu)勢對比問題。

我國保障性住區(qū)的政策困境與化解策略

南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師張京祥與南京大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總工辦主任陳浩在2012年第6期的《現(xiàn)代城市研究》上發(fā)表《南京市典型保障性住區(qū)的社會(huì)空間績效研究——基于空間生產(chǎn)的視角》一文，認(rèn)為轉(zhuǎn)型期我國城市空間的再開發(fā)本質(zhì)上是一個(gè)功能和社會(huì)置換過程，現(xiàn)有的大部分研究僅僅探討了衰敗舊城的高端功能和中上社會(huì)階層的植入過程，而對于功能和社會(huì)的移出過程則缺乏相應(yīng)的考量。保障性住區(qū)作為一種快速建設(shè)的、微利甚至無利、城市空間價(jià)值化過程中“附帶產(chǎn)品”的空間形態(tài)，其所引發(fā)的空間績效還沒有引起社會(huì)各界的足夠重視，甚至許多地方政府將其作為“政績工程”加以大力宣傳。從深層次角度看，與中國大規(guī)模舊城更新聯(lián)動(dòng)的保障性住區(qū)建設(shè)又是政府、工商資本在利用城市空間類型與區(qū)位的置換，來獲取城市中心區(qū)-邊緣區(qū)土地級(jí)差地租的收益，實(shí)現(xiàn)資本的增值與積累。因此在郊區(qū)的保障性住區(qū)，由于開發(fā)歷史較短，政府與市場配套不成熟，普遍存在著購物、上學(xué)、就醫(yī)難等問題。

為此作者對當(dāng)前保障性住區(qū)建設(shè)提出三點(diǎn)建議：一是突出保障性住房政策的目標(biāo)綜合取向。住房保障的目標(biāo)絕不僅僅是為低收入家庭提供基本的物質(zhì)空間，而更要保證他們公平地享受“居住權(quán)利”，打破由于市場化選擇造成的對低收入群體的“居住排斥”。對事實(shí)上已形成的那些低收入居住區(qū)，則應(yīng)加大公共投入，提供健全的服務(wù)配套設(shè)施，努力改善居住綜合環(huán)境，全力避免社區(qū)的衰敗與枯萎。二是鼓勵(lì)建設(shè)大融合、小分異的混合社區(qū)空間。許多國家的經(jīng)驗(yàn)表明，保障性住區(qū)過度集中將容易產(chǎn)生貧民窟，形成低教育水平、低就業(yè)率、高犯罪率空間聚集的現(xiàn)象。因此，我國的保障性住區(qū)建設(shè)不宜再采取孤立選址在城市邊緣區(qū)、郊區(qū)的孤島方式，而是應(yīng)該從規(guī)劃伊始就引導(dǎo)大融合、小分異的混合社區(qū)建設(shè)，將商品房項(xiàng)目開發(fā)與保障性住房建設(shè)在空間區(qū)位上適度結(jié)合，或者在同一空間中進(jìn)行商品化和保障性住房的配比建設(shè)，實(shí)現(xiàn)居住社區(qū)的混合性和復(fù)合性。三是以開放與共享的公共空間促進(jìn)社區(qū)融合。住房市場化和商品化程度的提高，居住社區(qū)趨向分異并形成了越來越多的封閉社區(qū)，這無疑是社會(huì)排斥與隔離的暗號(hào)。事實(shí)上，以社區(qū)活動(dòng)為主體的公共空間建設(shè)才是真正公眾共享的空間。城市政府應(yīng)該通過開放與共享的公共空間建設(shè)，促進(jìn)保障性住區(qū)與鄰近的其它社區(qū)之間的融合，提高不同階層、不同群體居民對地區(qū)的熟知度和鄰里歸屬感，促進(jìn)社會(huì)空間的和諧。

公共基礎(chǔ)設(shè)施投入顯著影響城市產(chǎn)業(yè)成本結(jié)構(gòu)

上海海事大學(xué)經(jīng)管學(xué)院陳磊與華東理工大學(xué)商學(xué)院的伏玉林、蘇暢三位學(xué)者在2012年第5期的《上海經(jīng)濟(jì)研究》上發(fā)表題為《我國公共基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模效應(yīng)及結(jié)構(gòu)效應(yīng)分析——基于1996-2010的制造業(yè)行業(yè)數(shù)據(jù)》一文，認(rèn)為公共基礎(chǔ)設(shè)施不僅是一個(gè)國家、或一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要前提，而且，在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，已成為跨國公司FDI決策的基本因素之一。自上世紀(jì)九十年以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及對外開放程度的不斷加深，我國在交通、郵電通訊等方面的建設(shè)投入不斷擴(kuò)大，公共基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量持續(xù)改善。1990-2010年期間，我國的鐵路里程、公路里程、民航航線里程分別擴(kuò)大為原來的1.48、3.78、4.61倍，鐵路復(fù)線比重由24.4%提高到43.8%，等級(jí)公路里程的比重由72.1%提高至79.2%；同期，長途電話交換機(jī)容量、長途光纜的線路長度分別擴(kuò)張為原來的104、249倍。毫無疑問，這些迅速發(fā)展的公共基礎(chǔ)設(shè)施不僅能夠節(jié)省制造業(yè)部門的要素投入數(shù)量（規(guī)模效應(yīng))，而且會(huì)影響制造業(yè)部門的要素投入結(jié)構(gòu)（結(jié)構(gòu)效應(yīng)），進(jìn)而影響整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的增長率以及要素收入分配格局。

作者考察了以能源、交通以及郵電通訊為代表的公共基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)部門的要素投入數(shù)量以及要素投入結(jié)構(gòu)的影響，又認(rèn)為，隨著我國公共基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)的不斷提升，一些支柱產(chǎn)業(yè)的中間品投入密集度在不斷增大，產(chǎn)業(yè)間分工協(xié)作程度加深，這些產(chǎn)業(yè)包括石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)、化學(xué)纖維制造業(yè)、黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、儀器儀表及文化、辦公用機(jī)械制造業(yè)。而數(shù)值模型顯示，公共基礎(chǔ)設(shè)施投入對制造業(yè)成本具有顯著的規(guī)模效應(yīng)，即隨著公共基礎(chǔ)設(shè)施投入的增加，生產(chǎn)同樣的產(chǎn)量，制造業(yè)部門的要素投入數(shù)量將會(huì)下降。此外，公共基礎(chǔ)設(shè)施投入對制造業(yè)成本具有明顯的結(jié)構(gòu)效應(yīng)——公共基礎(chǔ)設(shè)施并不是等幅度地降低各種要素的投入數(shù)量，而是更多地降低勞動(dòng)力的投入量，由此提高了要素投入結(jié)構(gòu)中的資本勞動(dòng)比、中間品勞動(dòng)比。在要素價(jià)格外生給定的前提下，這將會(huì)增加資本與企業(yè)家才能的報(bào)酬，降低勞動(dòng)力的相對收入份額，這或許為我國自1996年以來勞動(dòng)力收入份額的下降做一個(gè)補(bǔ)充解釋。

交通寧靜技術(shù)有助于降速增效、減噪安全

無錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司的陳博在2012年第5期的《城市道橋與防洪》上發(fā)表題為《交通寧靜技術(shù)對機(jī)動(dòng)車速度和道路安全的影響》的文章，認(rèn)為機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加和速度的提高，給居民特別是青少年和老年人的出行帶來了不便，也使得那些原本非常安靜的住宅街區(qū)時(shí)常被嘈雜的機(jī)動(dòng)車?yán)嚷曀鼑?，?yán)重影響了居民的生活質(zhì)量。在發(fā)展機(jī)動(dòng)車交通的同時(shí)，如何給行人、社區(qū)居民創(chuàng)造更為和諧、安全的環(huán)境，是國外許多交通工程師和城市規(guī)劃師目前正在考慮的問題。交通寧靜技術(shù)以速度管理和局部區(qū)域交通管理為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，來合理控制住宅小區(qū)的交通量，以減少機(jī)動(dòng)車對次要道路的主導(dǎo)作用，現(xiàn)在在很多國家已成為一種用來降低城市道路交通事故的主要措施。相關(guān)分析證明，交通寧靜措施特別是豎向式偏移的設(shè)施能夠有效地降低機(jī)動(dòng)車運(yùn)行速度，其中高度為100mm的減速丘和坡度為1：10～1：15的減速臺(tái)為最有效的減速設(shè)施，又不影響周邊干路的通行能力，對道路安全的改善有著十分積極的影響。

交通寧靜技術(shù)一般可分為兩大類：控制交通量的措施和限制速度的措施。控制交通量的措施指采用封閉街道或迫使機(jī)動(dòng)車改道行駛的方法來控制交通量，限制速度的措施指采用設(shè)置物理障礙的方法來降低機(jī)動(dòng)車速度，值得注意的是，很多這類措施會(huì)對阻礙機(jī)動(dòng)車的行駛、控制交通量產(chǎn)生十分明顯的效果。根據(jù)研究結(jié)果，表明住宅小區(qū)附近的交通事故一般多發(fā)于一片廣闊的區(qū)域，而不是集中在所謂的“事故黑點(diǎn)”。事故黑點(diǎn)為事故多發(fā)地點(diǎn)。因此，需要用一種全區(qū)域的方法（即在整個(gè)區(qū)域內(nèi)設(shè)置一組交通寧靜設(shè)施，而不只是設(shè)置一個(gè)）來減少與防范住宅小區(qū)的交通事故。在城市中住宅小區(qū)實(shí)施全區(qū)域交通寧靜技術(shù)方案，能夠有效地減少由城市交通引起的安全和環(huán)境問題以及由此帶來的負(fù)面影響。通過封閉街道或設(shè)置單向交通的方法能夠使很多過路交通車輛遠(yuǎn)離支路或小區(qū)道路，降速設(shè)施設(shè)置于支路或小區(qū)道路則可以限制車輛的通行。城市干路由于減少了橫穿車輛的影響而得到改善，以便承受更大的交通量而不會(huì)造成額外的延誤或交通事故，從而使一個(gè)按等級(jí)劃分的城市道路系統(tǒng)得以建立起來。

公共選擇理念下的非營利組織問責(zé)策略

南京大學(xué)政府管理學(xué)院副教授陳志廣博士在2012年第6期《南京社會(huì)科學(xué)》上發(fā)表題為《非營利組織問責(zé)：公共選擇的分析》一文，探討了如何運(yùn)用公共選擇的理論框架，從規(guī)范、實(shí)證、操作層面上探索了非營利組織的問責(zé)問題。作者看到，受紅十字會(huì)“郭美美事件”和慈善總會(huì)虛開發(fā)票等事件的影響，我國社會(huì)組織或者民間組織，在學(xué)術(shù)上又主要稱非營利組織（NPO）、或者非政府組織（NGO）、或者第三部門的問責(zé)議題正在受到學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界越來越多的關(guān)注?，F(xiàn)在解釋和預(yù)測NPO問責(zé)的理論框架主要有資源依賴、利益相關(guān)者和委托代理等，不過這些框架都難以涵蓋NPO問責(zé)的完整內(nèi)容。其中如應(yīng)用最多的委托代理框架，在理論上似乎是已經(jīng)達(dá)到自洽圓滿，但與現(xiàn)實(shí)世界有不小的差距，簡單適用容易給實(shí)務(wù)操作造成誤導(dǎo)。譬如，不少NPO工作都有賴于組織和社會(huì)創(chuàng)新，不是捐贈(zèng)者等能夠通過委托代理合同加以規(guī)定的，專注于委托人約束反而會(huì)扼殺組織活力，限制非營利使命的踐行。還有，NPO本身就應(yīng)該成為“委托方”，即成為非營利價(jià)值的堅(jiān)守者和裁判者，根據(jù)自己的使命來選擇捐贈(zèng)者等和相關(guān)活動(dòng)，而非像“墻頭草”或者“變色龍”那樣，隨資源擁有者或者強(qiáng)權(quán)者而動(dòng)。

作者因此認(rèn)為，隨著社會(huì)的發(fā)展，NPO的問責(zé)議題正在也必將受到越來越多的重視。首先，NPO問責(zé)的根本問題在于應(yīng)該向誰負(fù)責(zé)，這在公共選擇中是一個(gè)偏好加總的阿羅問題，解決之道在于明確組織使命，使得一切工作和相關(guān)問責(zé)都圍繞著使命來展開。其次，事實(shí)的NPO問責(zé)會(huì)偏向強(qiáng)勢群體，忽視弱勢群體，偏離社會(huì)整體期望，這在公共選擇中是一個(gè)行動(dòng)者之間的交互作用問題。解決之道有二：一是扶植弱勢群體，通過各種手段促進(jìn)他們參與；二是展開各種協(xié)作、合作活動(dòng)，促成各類利益相關(guān)者的共識(shí)與共贏。再次是NPO問責(zé)的操作問題，很多學(xué)者已經(jīng)提及的委托代理問題，解決之道包括引入代理人競爭和提供各種激勵(lì)措施等。毫無疑問，事實(shí)的NPO問責(zé)紛繁復(fù)雜，存在很多陷阱，有很多工作要做，不過公共選擇學(xué)說是抽象的，這意味著它具有極強(qiáng)的包容性，相應(yīng)的解決之道包括：明確組織使命、提升組織透明度，扶植弱勢群體、提供選擇性激勵(lì)、加強(qiáng)協(xié)作合作，引入競爭、提供正負(fù)激勵(lì)、加強(qiáng)內(nèi)部和自我問責(zé)等。

責(zé)任編輯：張煒