“產城一體”視野下的多元交通困局破解

李朝陽 張曉

導讀：伴隨著私家車時代的到來，我國城市面臨交通堵塞、交通安全、交通噪聲、交通污染等一系列問題，如何轉變城市規劃和交通規劃理念，優化城市用地結構，構筑高效集約的現代城市交通體系，已成為值得研究的重要課題。面對我國城市交通在快速發展進程中所面臨的困境，“產城一體”規劃理念將有助于破解城市交通發展的瓶頸，也有利在“產城融合”背景下，關注城市用地規劃和城市交通規劃編制，并為綠色交通環境的構建和集約出行方式的倡導提供積極的參考依據。

隨著城鎮化與機動化的迅猛發展，我國城市已步入汽車時代，私家車在帶給人民出行舒適、自由、方便的同時，也帶來一系列負面效應，危及城市的新一輪發展。面對日益嚴峻的私家車洪流，單純加大道路設施建設或者限制私家車使用的功效已日漸衰微，如何從根本上解決城市交通問題急需重新定位。面對日益凸顯的交通擁堵，公交、自行車、步行等綠色、低碳交通方式非但未得到應有重視，反而受到排擠和忽視，如何關注民生交通，構建優質的生活環境急需重新考量。

當前我國城市發展已進入新階段，從解決城市交通問題的階段性特點看，已經由以大規模擴大道路容量、提高交通基礎設施利用效率為重點的交通緩堵對策，進入到以加大力度調整交通結構、確立公共交通為主導的發展階段[1]。而在“十二五”期間，工業化和城鎮化的“雙輪驅動”成為規劃的關鍵詞，應運而生的則是“產城一體”的規劃理念。這不僅是對規劃思路的革新，更是對城市交通需求重構的導引，同時，也將成為治療“現代城市病”的一劑良藥。

一、私家車時代的城市交通危機

城市交通是城市用地的表象。不斷無序擴張的城市用地，加速城市交通系統運轉的低效與個體化。盡管我國不少城市的交通基礎設施硬件水平達到世界一流，但是這些設施的服務水平遠未達到世界一流，并未給人民帶來出行的享受與便捷。目前，我國城市交通發展面臨的問題與挑戰涉及國家安全、人民生命安全和人民身體健康[2]。私家車時代帶來的不僅是交通擁堵、出行不便，更是能源危機、事故頻發和環境污染。這些癥狀已經如同毒瘤般長在城市的肌體上，處于惡性循環而無法自拔。我們需要做的不是在這個毒瘤上不斷用藥，而是徹底把毒瘤從城市肌體上剝離、割除。

（一）交通能耗居高導致國家能源稀缺

雖然近期國際油價有所下降，但是縱觀近幾年的原油價格，仍是呈大幅上升趨勢。國內許多城市都出現過“油荒”現象，小汽車、大卡車因加不到燃油而造成交通堵塞。從1993年開始，我國自產的石油已不能自給自足，并成為石油進口國。1996年，我國就成為繼美國、日本之后的第三大石油進口國。到2003年，我國已成為僅次于美國的第二大石油進口國。這樣，能源危機直接威脅到國家安全，關系到國民經濟和社會生活的健康發展。在整個能源消耗中，交通能耗占據的比例很高，且呈逐年上升趨勢（圖1）。如何減少交通能耗，打造低碳交通也就成為解決國家能源短缺問題的重要措施。

交通能耗主要來源于私家車的過度使用。單純控制私家車的增長已不能有效緩解能源短缺所帶來的危機，找到合理的城市用地與交通發展模式來引導人們使用公共交通、自行車、步行等綠色與集約出行方式才是減少交通能耗的關鍵。

（二）交通事故頻發威脅人民生命安全

我國每萬汽車交通事故死亡人數遠高于發達國家。目前，全國平均每天近220～250人因交通事故而死亡。2010年，全國因火災死亡人數為1205人，交通事故死亡人數是火災的54倍[3]。以上海為例，盡管近年來加大了交通安全建設力度，但是交通事故死亡人數卻居高不下（圖2）。2010年，上海市平均每天約有3人因交通事故死亡，5人因交通事故受傷，因交通事故死亡人數是火災的10倍[4]。但是，人們對于火災的關注度往往大于對交通事故的關注度，交通事故的嚴重性并未引起人們的足夠重視。

造成交通事故頻發的原因除了人們薄弱的交通安全意識，諸如機動車不按交通信號燈停行，行人不遵守交通規則等，更重要的是“車本位”思想對行人空間的擠壓和吞噬，導致機動車與非機動車及人行之間的嚴重沖突。不僅如此，我國交通事故發生的范圍也正向大學校園、居住小區等傳統安寧區域蔓延，老人、兒童、大學生等弱勢群體的交通安全受到嚴重威脅。究其原因，是機動車的使用過量及城市安寧區域綠色出行空間的占用和缺失。

（三）交通污染嚴重降低城市生活品質

在我國，機動車尾氣已逐漸成為城市的第一大污染源。汽車尾氣危害人體健康，對行人及在道路兩旁居住或工作的人員所造成的危害尤為巨大。交通污染，已嚴重影響人們的居住及生活環境。

我國是世界三大酸雨區之一。汽車尾氣排放的氮氧化物、二氧化硫對酸雨的貢獻率正逐年上升。以上海為例，不僅中心城區空氣主要污染物很難明顯降低，而且酸雨情況更加嚴重，酸雨頻率逐年提高（圖3）。

全國省會城市近三分之一路段噪聲超標，城市交通干線的噪聲超標情況較嚴重（圖4）。近年來，隨著私家車的不斷增加，盡管部分城市采取了市區禁止鳴笛等嚴格的噪聲治理措施，但交通量增長新增噪聲抵消了治理效果，城市主要道路兩側的噪聲污染在不斷加劇，很難取得明顯的治理效果。

除了傳統的控制私家車使用的措施，從根本上改變城市空間結構，構筑組團式綠色出行空間同樣是有效控制交通污染蔓延的重要措施。

（四）交通擁堵加劇影響城市運轉效率

城鎮化導致大量農村人口進入城市，使用交通設施的人口基數大大增加。城鎮化使得城市社會經濟繁榮，交通設施硬件條件改善，居民社會交往和彈性出行次數增多，進而導致居民的日均出行次數，即出行強度不斷增加。城鎮化導致城市建成區范圍擴大，居民上班、上學、生活出行的距離增大，甚至跳躍式增加。以上海市為例，自1986年至2004年，居民平均出行距離由4.3km增加到6.8km，增加了58.1%，居民機動化方式平均出行距離由8.9km增加到11.6km，增加了30%[5]。以蘇州市區為例，自1996年至2009年，建成區面積由74km2增加到324km2，擴大了3.4倍，與此同時，居民平均出行距離由3.64km增加到7.9km，增加了近117%[6]。伴隨社會經濟迅猛發展，城市居民生活水平大幅提高，居民對出行質量要求越來越高，私家車迅速普及。在城鎮化和機動化的雙重作用下，交通擁堵成為我國城市的頑疾。

上海市的機動車交通量主要集中在中心城區，中心城區的車速也是逐年下降。目前，快速路的通行能力基本耗盡，快速路系統的各條道路交通量均接近飽和。這樣的交通狀況嚴重影響城市的運轉效率，阻礙社會經濟的快速發展。如何合理布置城市職能空間，分散機動車帶給中心城區的壓力是城市規劃和設計中所要關注的重要問題。

（五）產住明顯失衡造成交通冗長低效

傳統觀念認為，城市人口疏解就是中心城區的人口向外疏解，就是在城市外圍建設住宅。這導致我國城市新開發區域的居住人口與就業崗位嚴重不平衡，人為導致冗余的、長距離的潮汐交通，使廣大市民難以體會到交通發展的成果，嚴重影響城市運轉效率。目前，我國城市以“攤大餅”的模式迅速擴張。與此同時，許多城市也配套建設多重環路，導致城市不斷臃腫，人們的出行時間不斷增加。郊區新城雖然發展迅速，但郊區新城不能提供合適且數量充足的就業崗位，不能提供配套的高品質的學校資源和購物設施，新城住戶居民的目標活動空間仍聚集于中心城區。如此看來，郊區新城在吸引和疏導中心城區人口方面并未起到很大作用。以上?！耙怀蔷沛偂币巹澖ㄔO示范和“1966”城鎮體系為例，中心城區的建設用地及工業用地均呈現向外大幅度擴散的趨勢，從1997～2008年新增的居住用地與工業用地的變化來看，兩者空間趨勢基本呈反向擴張，生活與就業空間的契合度較低，說明就業崗位與居住疏散嚴重不匹配[7]。隨著上海中心城區的功能結構調整以及城鄉壁壘消除，這種勢態有進一步趨重的可能。另外，部分新市鎮選址偏離主要交通干線，不利于人口集中；公共交通網絡導向非常偏重中心城區，尤其是軌道交通在規劃上僅考慮中心城區放射，導致郊區公交的先天不足與中心城區的公交壓力劇增[8](圖5)；公共服務配套跟不上，郊區城鎮無法留住居住人群。如何在規劃層面做到平衡布局、有機疏散、合理引導，這是解決中心城區交通壓力大的治本辦法。

二、“產城一體”概念與規劃理念

在我國城市，人口和產業在城區的高度集中不但造成了交通擁堵、環境惡化、房價高漲，而且空間壓抑感和垂直“鴿籠式”生活方式，也產生了一系列社會問題。

事實上，在工業化和城鎮化進程中，集聚和分散一直是一對孿生兄弟，考驗著人類的智慧?！胺稚⒌闹腔邸?，既包括城鄉之間的均衡發展，也包括城市內部空間的合理布局。很多時候，這一辯證關系在理念上和實踐上都遭到忽視，重集聚輕分散現象極其普遍，從而造成城鎮體系的失衡。資源集聚可以產生規模效應，但是過分集中則會產生規模不經濟。

以上海為例，總體上看，上海的人口和產業依然高度集中在外環線內的600多平方公里的中心城區。這個區域只占上海行政面積的十分之一，但是常住人口超過總人口的半數以上。同時，市區之內也呈現多中心高度重疊的格局，而非理想的多中心組團模式。

2011年，上海公布“十二五”龐大的造城規劃后，很多新城都提出要探索“產城融合”。從原來只具有居住功能的“臥城”，發展到具有半獨立功能的衛星城，最后到集居住區、工業區和商貿區三者為一身的相對獨立的產城融合新城，理念在逐漸清晰化[9]。

（一）“產城一體”的概念

產業，是城市發展的支柱和動力源泉。城市，是產業發展的載體和依托。而產城一體則是指將產業功能、城市功能、生態功能融為一體，構建宜居宜業的城市發展格局[10]。

產城融合發展讓生產和生活都方便，在工業園區內規劃住宅、超市、街區等生活配套服務以及學校、醫院等公共配套設施。新城規劃以組團的形式和諧發展，使新城內部的居住人口數與可提供的就業崗位數基本達到均衡，減少人們上班出行的時間。組團內部的交通出行方式以步行、自行車為主，小汽車為輔；組團之間的出行依托強大的軌道交通或城市快速公交網絡。這樣的組合可以從根本上緩解中心城區高峰時期的交通壓力，并能在組團內部真正實現綠色交通出行，打造生態交通環境。

（二）“產城一體”的規劃理念

1、步行尺度的居住環境

在新城建設中，可根據住區的規模分級布置不同的公共服務中心，使生活在住區中的居民都能在適宜的步行范圍內享受便利的生活。這樣的步行理念，做到在工作空間、居住空間、商業空間及工作區域之間，建立人行道聯系網，使得居民能步行或者利用自行車到達新城內的各個職能空間內。

2、相對自足的組團模式

新城內部具有居住、工作、娛樂、休閑和購物等多種功能，成為相對獨立的自給自足的組團，使組團內部居民的生活更加便利，無需頻繁進入中心城區購物、消費。由于考慮了就業機會與居住人數的均衡，與以往只考慮服務娛樂等配套設施有很大的不同，可以減少日常大量的通勤。另外，新城內以綠色出行方式為主的交通引導模式，也不會造成組團內的交通壓力。

3、點面結合的交通體系

以區域性城市綜合交通樞紐或公共交通樞紐站為中心組織空間開發，形成節點狀布局、整體有序的網絡結構。用快速的、通行能力大的區域性交通走廊，如軌道交通，作為城市內不同組團之間的聯系紐帶，便于人們的跨區居住與工作。此外，新城內部的公共設施齊全，包括學校、社會活動、政治活動、娛樂活動的中心，并在組團內提供足夠的就業機會，使組團功能多元化，也減少了中心城區的交通壓力。

4、人本宜居的環境設計

在組團的規劃與設計上，著眼解決的不單單是工作和居住的問題，而是融合文化、歷史甚至藝術，營造出一種對人性關懷的氛圍，使組團成為城市文脈的延續，具備城市所應有的所有要素，給生活在組團中的人們以心理上的認同感，從而創造出人性化的生活環境。這樣可以有效減少中心城區的人口，形成合理的城市人口布局。

三、“產城一體”的城市與交通規劃

（一）更新理念，打造綠色交通，構建步行環境

我國許多城市“十二五”規劃，提出了“產城一體”、“產城融合”的理念，這同樣影響著城市交通規劃理念的轉變。同時，在“產城一體”的背景下，也更能真正貫徹和落實綠色交通的理念?！爱a城一體”模式為綠色交通的發展提供了萌芽和生長的優質土壤，而綠色交通、低碳交通的構建也為“產城一體”中組團宜居環境的營造作出巨大貢獻。

“產城一體”模式下，可以建設滿足城市發展要求、符合現代城市交通發展方向的和諧交通體系，提供“便捷、通暢、高效、安全”的交通服務，實現交通節能減排，構筑優質交通環境。但是，如何使得開發強度與交通配套相匹配，如何實現以步行為尺度組織交通，減小居民對小汽車的依賴，都是需要在規劃及設計階段充分考量的關鍵點。

在我國，“產城一體”雖然強調的是工業化和城鎮化的平衡，但是仍應更多地考慮居住人群的出行便利與生活環境品質。新加坡公共組屋的開發是根據概念規劃，按新鎮模式進行規劃設計。一個新鎮規劃便是一個分區規劃，一個新鎮的規模約在15萬～20萬人口，每個新鎮中心設有地鐵站、公共汽車換乘站和商業中心，按鄰里、組團分級組織住宅群，配置相應的公共服務設施。我國新城居住區的規劃模式可借鑒新加坡新鎮模式，以打造具有城市氛圍且適宜步行的新城；新城工業區的規劃應以便利于民、服務于民為宗旨，而不是以工業區為核心來規劃設計和組織交通，以防出現原來有“城”無“市”的局面。

（二）優化結構，提高交通效率，保障出行安全

產城一體是將產業與城市結合在一起，打造多組團的城市空間結構。相對于現有的過度聚集于中心城區的城市布局，這樣自給自足的組團結構優勢非常明顯，尤其是對于交通壓力的緩解，更是從根本上發揮作用。雖然一個新城是一個相對自給自足的小社會，但它不是孤立存在的，而是整個密集發展又相互關聯的城市系統中的一個結點。快速、方便、多樣的交通體系將新城與市中心緊密相連?？鐓^域的上下班出行變為組團內部出行，不僅減少了出行時間，更分擔了中心城區的交通量。出行方式則由私家車變為公共交通，以更便捷的公共交通設施來吸引人流，改變人們出行方式。組團內的交通以步行、自行車等綠色交通出行方式為主，更降低了交通事故發生的概率，減少了機非干擾、人車沖突，保障了人們的出行安全。

產城一體是未來城市發展的必然方向。城市多個微循環共同構成整個城市的大循環，更有利于城市整體的發展。但應當指出的是，城市布局的結構優化只是為解決城市交通問題提供優質的土壤，并不意味著優質的土壤就一定能培育出好的果實。因地制宜，按照不同區域的交通需求來規劃公共交通線網，在道路建設上按照區域的不同來取舍機動車和行人的利益才是結出好果實的關鍵。

在我國的新城規劃中，應以區域性公共交通樞紐站或大的綜合交通樞紐為中心組織空間開發，形成節點狀布局，打造整體有序的城市網絡結構；用快速、集約的區域性交通走廊作為城市內不同組團之間的聯系紐帶，多個新城的串聯便形成了城市的主體。這樣，新城與中心城市才能達到有機組合的目的。在組團內部，以綠色交通方式出行為主，在道路建設方面，則應該適當拓寬人行道和非機動車道的寬度；對于組團之間的出行，以軌道交通或快速公交為主，適當規劃1～2條城市外圍軌道交通或快速公交環線，以減少人們在中心城區的換乘和聚集。

（三）多元整合，構筑網狀樞紐，實現鏈式出行

產城一體背景下，交通模式的發展宜采用集約、復合的方式，將多種交通方式整合在一起，從而實現交通方式之間的緊密換乘，最終打造出地面公交、自行車、步行同軌道交通或快速公交之間的出行方式鏈。

為減少居民對私人小汽車的依賴，打造出行方式鏈，在規劃中如何設置公交中心及轉乘站點，從而最大限度便利居民，縮短不同出行方式之間換乘的時間距離與空間距離，實現“緊密換乘”是關鍵。新加坡的交通體系即實現了緊密換乘和多種交通方式的有機整合。新加坡通常以地鐵站為中心建立鎮中心，地鐵車站又通常與公交車站或輕軌車站聯合設置，周圍則分級布置著鄰里住宅群，步行系統比較完善；巴士則深入到市鎮周邊，使巴士車站都在乘客5分鐘的步行范圍內。通過巴士交通系統組織起來的網絡將多個鄰里組織在一個合理的區域發展框架系統內，就構成了一個完整的新鎮。

產城一體的新城交通規劃可以采用交通綜合體的模式，以居住區作為軌道交通的主要輻射范圍，而工業區與軌道交通站之間則以適當線路的公交作為接駁工具。主張采用軌道交通和常規公交來組織步行交通環境（居住、辦公、零售與公共空間），以“集約交通”作為核心理念，減少交通用地，復合多種交通方式。比如，可以采用軌道交通貫穿整個區域的方法，將城市的道路系統與鄰里道路系統，利用公交巴士連成一個有機的公共交通網絡，實現便捷的公交“出行方式鏈”，使整個城市的交通轉變為以公共交通工具為主體，最終減少交通擁堵、環境污染與能源消耗。

（四）合理導向，引領有序發展，凸顯新城作用

產城一體的提出就如同一劑治療“現代城市病”的強心針，重新給城市的發展帶來了思路和希望。這樣的發展理念無疑是合理的，具有導向性的。對于整個城市，尤其是交通方面的引導作用是非常巨大的。順理成章的引導方式讓人們更多地自愿使用公共交通；多組團的規劃思路則更凸顯了城市集聚與分散的平衡。

新城建設提倡以“步行+自行車”的方式，將居住、工作、購物、娛樂等生活需求集中布置，塑造出社區的公共活動中心，使居住、工作、商業、娛樂、休閑等之間達到一種平衡的關系，形成一個相對自給自足的社區。鎮中心的大小和土地混合利用的程度不是一成不變的，而應隨所在新城的規模、位置及其在區域里的功能定位而變。新城能為居民提供綜合性的服務設施和足夠的工作崗位。這種相對綜合、多樣化的功能空間的混合形成了一個功能網絡，促發了新城內居民的多樣化活動和多層次需求，不僅使當地就業、當地購物消費成為可能，從而緩解了交通壓力，減少環境污染，并使得社區主體間的交往及物質、信息、能量交流變得頻繁。在增加自身獨立能力的同時，降低了對其他地域的依賴。

新城的建設應以區域性公共交通樞紐站和綜合交通樞紐為中心，在適宜的步行距離為半徑的范圍內，建設包含高密度住宅及配套的就業、商業和服務等內容的復合功能社區。這一發展模式包含兩個層面的內容：在鄰里的層面上，注重營造復合功能的、適宜步行的社區，減少對小汽車的依賴程度，同時塑造良好的城鎮生活氛圍；在區域的層面上，引導空間開發采用此模式，沿區域性公交走廊呈節點狀布局，形成整體有序的網絡狀結構，扭轉傳統的城市“攤大餅”用地模式，進行城市空間結構的“瘦身”，提高城市運轉效率，打造城市生活氛圍。

四、結語

伴隨我國社會經濟迅猛發展，城市面臨著城鎮化和工業化的雙重壓力，而城市交通發展則面臨機動化、一體化等一系列挑戰。廣大居民出行需求激增，私家車迅速普及，道路交通堵塞狀況已由城市中心區向郊區中心、片區聯系通道轉移。城市內建設快速路和大立交已不能有效緩解交通堵塞，而“產城一體”理念的提出，正是解決這些交通問題的一劑良方。在“產城一體”的背景下，不僅可以轉變城市交通發展理念，優先建設集約型和節約型交通設施，鼓勵居民選用綠色交通方式，倡導城市交通與土地利用的協調發展，更能縮短居民出行距離，減少交通能耗和污染排放，構筑出人性化的優質生活環境。

參考文獻：

[1]中國建筑工業出版社，復旦規劃建筑設計研究院.城鄉規劃——城市交通[M].北京：中國建筑工業出版社，2011.

[2]李朝陽.城市交通與道路規劃[M].武漢：華中科技大學出版社，2009.

[3]中華人民共和國國家統計局.全國統計年鑒[EB/OL].http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2011/indexch.htm, 2012-07-13.

[4]上海統計局.上海統計年鑒[EB/OL]. http://www.stats-sh.gov.cn/data/toTjnj.xhtml?y=2011, 2012-07-13.

[5]上海市城市綜合交通規劃研究所.上海市第三次全市性綜合交通調查[R]，2005.

[6]上海交通大學.2010年蘇州市道路交通調查[R]，2010.

[7]張捷，趙民，馬梅.新形勢下上海市域城鎮體系及新城建設[J].同濟大學學報(自然科學版)，2011(8).

[8]上海市城市綜合交通規劃研究所.上海市綜合交通年度報告(2008年)[R]，2009.

[9]陳云.“產城融合”如何拯救大上海[J].決策，2011(10).

[10]百度文庫.產城一體[EB/OL].http://wenku.baidu.com/view/6b7229c14028915f804dc249.html， 2012-07-13.

責任編輯：張煒