長豐吸并幕后

張靜

國內最大的輕型越野車生產企業，何以在行至品牌訴求途中，遭遇創始團隊的集體吸并？昔日的先驅者用一場異常決絕的冒險開始逃離資本市場。

“現自主品牌業務已經剝離，長豐集團會在永州基地生產和銷售自主品牌獵豹汽車，廣汽三菱將利用現有長沙基地推出全新產品。”這是《汽車觀察》從原廣汽長豐工作人員那里獲知的最新消息，成為新合資公司繼人員劃分后有關資產分配情況的獨家內幕。此時，記者發現那位工作人員的QQ簽名已改成了“期待不一樣的2012”。

截至發稿時止，《汽車觀察》在網絡上搜索“長豐集團”與”廣汽長豐”時發現，這些官網頁面現已被關閉停用，目前只能搜索到“長豐揚子”的官網，其首頁產品展示中囊括了除飛揚皮卡、飛鈴皮卡、行業專業用車外的獵豹CT5皮卡與獵豹先鋒SUV。

這似乎印證了之前長豐集團董事長李建新在公開場合上說過的一句話，“年長豐集團要把重點放在企業體制創新和回歸SUV以及皮卡等整車主業務中來。”

平定三方

表面上看，一切都已塵埃落定。

一方面，廣汽集團通過吸收合并廣汽長豐回歸A股，實現A+H上市。這種以換股吸收合并回歸A股的形式在國內尚無先例，成為行業內唯一一家在A+H實現整體上市的企業。

同時與三菱成立合資公司，也是廣汽集團“十二五”發展規劃實施中最為重要的一宗并購重組案例，因為廣汽三菱合資項目是廣汽集團借助廣汽長豐平臺取得的繼廣汽菲亞特后的第二個合資項目，這讓過去一直盤踞華南地區的廣汽集團實現了由南向北的擴張。

有媒體評論，廣汽集團已不再將視線鎖定在單一產品市場上，而是比過去更加關注資本市場，利用自身的資本化運作來推動集團的內部整合。

另一方面，作為較早進入中國汽車市場的日系車企，三菱在華發展一直不順。

其之前參與過的合資企業東南汽車（以開發轎車產品為主）與廣汽長豐（以開發產品為主），所持股比例分別為和14.59%，遠低于豐田、本田等日系企業在華合資50:50的比例。低持股比例不僅限制了三菱汽車在合作中的話語權，更讓其錯失了2009年、2010年、2011年中國汽車市場井噴帶來的巨額利潤。

隨后，三菱意欲解除與廣汽長豐或東南汽車其中一方的合作關系，進而尋找新的合作伙伴，但三菱汽車將合資橄欖枝伸向福田汽車、東安汽車，始終未能達成合作意向。

1995年開始，三菱與長豐集團簽定《技術轉讓合同》和《生產許可證合同》后，共同發起設立的湖南長豐汽車制造股份有限公司（廣汽長豐前身），但也只是幫助國內汽車企業走上了一條技術引進、吸收、消化之路罷了，并沒有為自己贏得更多的話語權。直到2012年與廣汽集團成立50:50股權對等合資公司后，三菱公司才算從真正意義上扭轉了長期以來在中國投資失利的頹勢。

再者，起到重要粘合作用的湖南省政府也因此提高了自身汽車工業的力量。在這場歷時四年的重組馬拉松中，不容忽視的另一方力量即是湖南省政府。據長沙市政府汽車產業辦內部人士對《汽車觀察》透露，在廣汽長豐退市、廣汽與菲亞特合資、廣汽與三菱合資等問題上，湖南省政府都起到了重要的協調與黏合作用。

廣汽長豐退市后，湖南省政府雖然失去了長豐這一汽車品牌。但也拿到了成為更具分量的打造汽車工業基地的籌碼——作為廣汽長豐的退市條件，廣汽菲亞特零部件配套園已在長沙開發區破土動工，且配合湘潭地區的汽車工業園區，長株潭地區的汽車生產能力也將得到進一步加強。

只是，還有很多懸而未決的問題留給了長豐集團。

長豐所剩

自從邁入2012年的門檻，長豐集團便開始以另外一種姿態被業界關注。

世事難料，老長豐人所創建的汽車品牌居然在短短不到三年的時間里就要抹去長豐的痕跡了。生存還是滅亡的拷問懸掛在這家老牌汽車廠商頭上，昔日的先驅用一場異常決絕的冒險，開始逃離資本市場。

“如果僅作為長豐集團曾經的第一大股東，我們的選擇將會是‘反對。一方面，在吸收換股方案通過之后，長豐獵豹將失去上市公司融資平臺；另一方面，星沙工廠也將成為廣汽三菱的基地。”在廣汽集團吸收換股廣汽長豐的股東大會上，長豐集團董事長李建新頗有感觸地表示。但曾經勵志打造國內最大輕型越野車生產基地的長豐集團最后還是選擇了以億元的股權轉讓款從此退出廣汽長豐。

但也有分析師認為，長豐集團也許選擇了最佳的退出時刻。以國內汽車市場前景及廣汽長豐本身的產品判斷，今后的市場表現未必能做得更好，而選擇在業績天花板時退市，并以相對高價將其股權轉讓，這筆生意尚且合算。“長豐雖然當了‘棄婦，但卻是一個有了很高回報的‘棄婦。”一位業內專家這樣告訴《汽車觀察》。

根據《關于<廣州汽車集團股份有限公司與廣汽長豐汽車股份有限公司換股吸收合并協議>的補充協議》的約定，廣汽集團將承接廣汽長豐的全部資產、負債、業務、人員、合同及其他一切權利與義務，廣汽長豐終止上市并注銷法人資格。

截至目前，長豐集團已形成四大零部件生產基地——長沙、永州、衡陽、惠州；三大整車生產基地——長沙、永州、滁州；兩大研發中心——長沙、北京；一個集團經營總部——長沙。

新合資公司廣汽三菱成立后，這些資產將如何分配？

據了解，待資產分配完畢后，原長豐集團旗下最大核心子公司——湖南長豐汽車制造股份有限公司（現廣汽長豐）已被廣汽三菱新合資公司吸并。除此之外，長豐集團旗下還剩下14家全資子公司，但除了安徽長豐揚子汽車制造有限責任公司參與整車制造外，其他子公司都是汽車零部件及汽車服務相關產業。

對于長豐集團的后期發展，李建新曾經這樣對外界表示，未來會重點打造汽車零部件項目、發展電子技術產品、新能源汽車動力模塊、現代汽車服務業及國際貿易業務等，力爭在五年內打造一個銷售規模超過50億元（不含整車業務）的現代汽車企業集團。

失去廣汽長豐后的長豐集團，被業界一度質疑其造車能力，很多專家并不看好長豐集團的現在與未來。

“產業資源是有限的，整合規則勢必是強弱整合才能推進價值鏈的共享。至于長豐集團未來是否能夠繼續參與整車制造已經不重要了，因為這樣的老牌汽車企業已經被逐漸邊緣化，這也是我國汽車產業整合的一個步驟而已。”工信部中國企業品牌研究中心副主任黃琦對《汽車觀察》如是說。

保衛揚子

廣汽長豐退市之前，主要從事獵豹/獵豹飛騰、三菱帕杰羅V73/V77等輕型越野車系列以及長豐揚子牌系列皮卡車和SUV等車型的制造與銷售，且備年產萬輛輕型越野車、2萬輛皮卡車以及5萬輛轎車的生產能力。其中，自主品牌獵豹及三菱品牌CK車在國內都有較好的品牌及質量優勢，產品類型包括PAJERO CK、、IO及CS6、CS7系列等。

而退市后的長豐集團，所擁有的唯一整車制造資產就剩下年產2萬輛的揚子皮卡了。

2005年，長豐集團與新華聯集團、中銀揚子公司、滁州市國資委聯合收購揚子皮卡汽車，成立長豐揚子汽車制造有限責任公司。但事實上，自2009年長豐集團讓出對長豐汽車29%的控股權后，就已經開始象征性地退出了整車制造業務，只是僅僅保留住了揚子皮卡的制造業務。“由于當時揚子皮卡的銷售業務是歸屬廣汽長豐獵豹品牌經營管理的，所以至今為止，長豐集團未能重獲轎車生產資質。”據知情人回憶道。直到2011年2月，長豐集團才開始從廣汽長豐手中收回了揚子皮卡的經銷權，并在長豐集團總部成立了長豐揚子銷售公司自主營銷，重新理順和建立其營銷網絡并加大營銷力度。目前，長豐揚子產品銷售和售后服務網絡健全，已擁有500多家特約經銷商和500多家特約維修站。

自長豐揚子成立以來，借助長豐集團軍工基礎發展起來的技術優勢和資金優勢，在吸收消化三菱越野車和豐田皮卡技術的基礎上，生產獵豹系列皮卡、SUV和MPV汽車產品。并制定了 “十二五”規劃，形成年產4萬輛整車、20萬臺/套汽車零部件，產值100億元的規模，力爭把長豐揚子打造成中國最大的皮卡生產企業之一。以目前形勢看，長豐揚子離“國內最大皮卡生產企業”的距離還不是一點半點。數據顯示，2011年長豐揚子汽車實現生產皮卡10218輛、銷售皮卡10042輛，雖然分別比2010年同期增長了27%和26%，但占國內皮卡市場總量卻不足2%，與江鈴、長城、福田、吉奧、江淮、中興、華晨金杯等眾多皮卡企業的普遍提速相比，長豐揚子皮卡仍顯勢單力薄。

2011年我國皮卡銷量為39.43萬輛，同比增長，是去年一年為數不多的在汽車領域能夠保持增長的細分市場之一。其中，長城汽車風駿品牌繼續以121736輛的業績蟬聯年度銷量冠軍，市場占有率達30.9%；位列第二、三名的日產皮卡、江鈴皮卡也分別銷售62053輛、56332輛，各占據皮卡市場份額的、14.3%。統計數據顯示，這三家皮卡品牌累計銷售24萬輛，占整個皮卡市場份額的60.9%。

從風駿2.5TCI、日產銳騏ZD30、中興威虎F1到坤程皮卡再到福田拓路者，高端品牌產品線下探，自主品牌產品線上移，國內皮卡市場已競爭愈發激烈，留給長豐揚子的發展空間已十分有限。“未來，長豐揚子的命運是否會復制廣汽長豐的命運，不是沒有可能。”一位業內專家對《汽車觀察》說。

此外，長豐集團否能順利重返闊別多年的整車制造業務？獵豹品牌的命運，一直都是外界關注的焦點。

爭奪獵豹

在旁觀者看來，長豐出局多少有些悲涼，畢竟其傾力打造的自主品牌長豐獵豹，曾是中國汽車工業的一道光環。

從最初廣汽集團入主長豐汽車組建新的廣汽長豐，到完全吸收合并廣汽長豐實現廣汽集團的上市，再到廣汽集團與三菱汽車的新合資公司蓄勢待發，在不到三年的時間里，廣汽長豐上演了一部精彩的“重組三部曲”，在兼并重組、資本運作、對外合作等諸多領域都開創了全新的發展模式。隨著廣汽長豐正式退市，關于“老字號”獵豹品牌的去與留，成為各界關心的焦點。

之前有媒體報道稱，新合資公司廣汽三菱將主要生產三菱SUV車型及轎車產品等，長豐集團雖被保留，但主要做零部件研發制造、銷售和其他工作，基本不參與整車項目，廣汽集團會將原廣汽長豐獵豹品牌納入到旗下的自主品牌陣營中。

對此，廣汽集團董事長張房有也曾作出確認，“廣汽重組長豐后，獵豹將成為廣汽的自主品牌，并入廣汽乘用車。”

但2012年在3月23日廣汽集團“兩會”媒體見面會上，張房有卻對獵豹品牌的去留卻語焉不詳。《汽車觀察》因此詢問了廣汽乘用車相關人員，得到的回復是，“獵豹品牌的去留目前還是未定的事情，這要看廣汽集團管理層對于品牌規劃以及知識產權的界定才能判斷其歸屬。”

也有消息稱，廣汽長豐退市后，獵豹將從中剝離出來，成立單獨的獵豹品牌事業部，未來會由廣汽集團和長豐集團共同經營。業內專家分析，這樣操作是因為“如果不與廣汽集團合作，就憑長豐集團單獨運營的話，如何解決整車生產資質尤其是轎車生產資質仍是一個非常困難的問題。”

北京國際車展期間，廣汽長豐攜旗下三菱帕杰羅、帕杰羅賽車、ASX勁炫以及獵豹黑金剛、獵豹CS6、獵豹飛騰、獵豹CT5等七款車型參展。除有望在一年內，廣汽集團與三菱汽車新合資公司國產的ASX勁炫是不容錯過的最大看點外，獵豹品牌的歸屬問題也成為了北京車展的最熱話題。

但就目前集體亮相北京車展來看，可以肯定的是，廣汽長豐退市之后，獵豹品牌將會繼續保留，極有可能會在廣汽集團與長豐集團雙方支持下迎來新的發展機遇。

一直以來，很多消費者認為，廣汽長豐所謂的自主車型獵豹不過是三菱的帕杰羅等經典SUV車型的翻版，其在發動機、底盤等核心上技術依然依賴于三菱。正如一位業內專家描述的那樣，廣汽集團與長豐的合作無非是廣汽集團既有合作模式的復制——短期內雙方獲取更多的利潤，中長期創造一個依賴度極強的自主品牌。

失去三菱后的獵豹車型能否經得起市場考驗還有待進一步觀察，而真正的三菱正視圖東山再起。

三菱再造

“我們現在的主要任務就是順利完成廣汽長豐的注銷工作以及新廣汽三菱的成立工作。”據原廣汽長豐、現已被分配到廣汽三菱的這位工作人員對《汽車觀察》

透露，為確保新合資公司成立后盡快推出新產品，長沙基地各項技改工作正在緊鑼密鼓地進行中。

其中，包括技改土建3.17億元，技改設備10.26億元，新增設備0.23億元，新廣汽三菱2012年計劃總投入13.66億元。

他坦言，2012年是新廣汽三菱公司磨合運營、新車型投產上市的起步之年，可想而知工廠擴能改造任務之艱巨，新車型導入工作之繁重。

另據《汽車觀察》了解，廣汽三菱作為國內首家以SUV為主要車型的合資公司，未來會將三菱旗下所有熱點SUV車型全部引入國內，屆時中國消費者可以買到價位更低的三菱SUV車型，從這一點上看，存在很大吸引力。

此外，廣汽三菱旗下第一款國產車型還將在北京車展上亮相，這也得到了廣汽和三菱方面的正式確認。據悉，雙方合作國產的首款車型為ASX勁炫，將在今年年中正式投產。其實三菱緊湊型SUV車型ASX勁炫，早在2010年9月就進口到中國市場，是出自歐藍德平臺的一款緊湊型。但據了解，由于目前廣汽三菱還未正式掛牌，此次北京車展國產版ASX勁炫出現在廣汽長豐展臺是為了提前給廣汽三菱預熱。

相比過去一年，廣汽長豐共生產整車32870 輛（其中長沙基地11712輛，永州基地21158輛），銷售整車共計31191輛（其中三菱品牌7862輛，獵豹品牌輛），實現銷售收入 48.23億元。

年廣汽三菱給自己頂下的目標是，新合資公司計劃于2012年6月30日前成立（建廠時間提前至二季度），業務范圍涵蓋整車及相關零部件的研發、制造、銷售與服務等，先期規劃產能為25萬輛至萬輛，據傳計劃投產帕杰羅、歐藍德、勁炫、帕杰羅勁暢四款車。

無疑，SUV將成為廣汽三菱的主打車型，國產后的勁炫和勁暢在國內市場上會具備較強的競爭力。但與東南三菱不同的是，三菱在新的廣汽三菱中將引入更多的新產品，變得更加主動與積極，擁有更多的話語權及市場地位，同時也在產品品質的把控上投入更多精力。這與逐漸喪失整車制造權的長豐集團形成鮮明反差。

漸行漸遠

如何平衡規模與資源的關系？如何處理企業與地方政府的資本運作？如何形成品牌對價值鏈的掌控能力？在這場中國自主品牌發展與外資品牌迅猛擴張的博弈背后，折射出中國汽車產業勢必通過強弱整合方能推進價值鏈共享的生存模板。

長豐汽車主要經歷了兩次發展模式的轉變，一次是由維修型到制造型的轉變年至1988年)，第二次是由工廠制到公司制的轉變(1996年至今)。自李建新當選為新一屆工廠（長豐集團前身中國人民解放軍第7319工廠）廠長后，長豐集團的汽車制造才算真正起步。

當時，工廠利用北京130底盤改裝三聯牌—130型雙排座客貨兩用車。

隨后，經組裝的湘陵牌XL212輕型越野汽車于1985年通過湖南省交通廳鑒定合格，長豐集團首次正式獲得了汽車生產權和銷售權。兩年后，工廠開發了主導產品獵豹牌輕型越野汽車和汽車內胎系列產品，實現了工廠由汽車維修型到制造型的轉變，也使其成為了當時國家和軍隊生產輕型越野汽車的定點廠家。

1996年工廠制整體改制成為了國有獨資有限責任公司。這一天，廣汽長豐最大的核心子公司湖南長豐汽車制造股份有限公司（簡稱長豐汽車）掛牌成立，并形成了年產5000輛輕型越野汽車的能力。

改制后的長豐汽車開始了公司制的管理模式運作，告別了過去運行40多年的工廠制經營模式，基本實現了從總分廠體制向母子公司體制的轉變，以及從生產經營型向資本運營型的轉變，打破了原有的以行政管理為主的管理格局，形成了以資產為紐帶、以資本運營為主要形式的新的管理格局。

2001年長豐汽車整體移交湖南省政府管理。2004年，長豐汽車股票發行上市，是國內A股上市公司。這讓當時是長豐汽車最大股東的長豐集團風光無限，李建新更是明確提出了要打造“中國越野汽車第一品牌”的口號。

自開發出擁有自主知識產權的我國首款城市越野車獵豹飛騰后，長豐汽車僅2003年一年就實現產值、銷售收入、利稅分別達到62.65億元、49.69億元和億元，創下長豐集團發展史上的最好業績，成為國內最大的輕型越野汽車企業。

可五年后，長豐集團將其所持有的長豐汽車29%的股權轉讓給了廣汽集團，廣汽集團因此取代了長豐集團成為上市公司長豐汽車的第一大股東（持股29%），隨之將其正式更名為廣汽長豐。這期間，長豐集團已淪為廣汽長豐的第二大股東（持股21.98%），三菱汽車則成為其第三大股東（持股14.59%）。

在全國乃至全球范圍內，兼并重組被形容是一個優秀汽車企業必須要過的關。

長豐集團重回整車業務不是沒有可能，但這似乎已經不重要了。“市場規則是殘酷的，尤其是當中國汽車產業進入到新的發展階段后，企業之間的競爭已經不再是產品和渠道了，而是品牌對價值鏈的控制程度。”黃琦對《汽車觀察》說。

新整合高峰

當中航工業將持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的全部股權劃撥給長安汽車集團；當北汽集團僅出資1元就獲取了廣州寶龍所有存量資產并將其成為全資子公司；當上海汽車股票名稱變更為上汽集團……似乎都在放出一個明顯的信號——國家將進一步推動汽車行業的新一輪兼并重組，進一步整治散、亂、小的汽車產業格局。

“推動汽車企業兼并重組，提高產業集中度與規模效益。”這是溫家寶總理在年3月5日政府工作報告中提出的。事實上，這已經不是溫家寶總理第一次提到汽車行業的兼并重組了。早在2009年，為應對金融海嘯的沖擊，國務院辦公廳就下發了《汽車產業調整振興規劃細則》，其中明確提出：通過兼并重組，形成2家至3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4家至家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。

該細則還同時明確提出了：鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。

一年后，國務院正式下發了《關于促進企業兼并重組的意見》，汽車行業位列被點名的六大行業名單之首，同時對汽車行業的兼并重組提出了新的思路。其中，兼并重組的主體放開和跨地域結合被強化，民營車企也被納入到了兼并重組的格局之中。廣汽長豐正是這個大環境、大背景下的一個縮影。

近兩年，在兼并重組領域表現頗為活躍的當屬廣汽集團。通過近三年的擴張，廣汽集團現已擁有傳祺、吉奧兩大自主品牌；又繼廣汽本田、廣汽豐田后擁有廣汽菲亞特和廣汽三菱兩大合資品牌，使其成為國內南方汽車市場的領軍集團之一。

廣汽集團總經理曾慶洪認為，汽車行業的兼并重組要政府扶持、企業自愿，但更重要的是聽市場的聲音，“拉郎配”

只會死得更快。他所倡導的汽車企業進行兼并重組要看具備不具備四大優勢值得業界思索：第一，技術的優勢；第二，成本的優勢，重組以后能不能組成采購供應平臺，實現多方共享；第三，營銷的優勢，兼并之后的市場份額是不是增長，地緣優勢是不是增強；第四，管理的優勢，包括售后服務的危機等。

企業需要影響力，更需要建設力。《汽車觀察》認為，如何讓企業持續保持競爭力和盈利性？如何在推動企業變革尤其是在關鍵領域、重要瓶頸及嚴重問題上實現破冰？需要企業有建設力地發出聲音，同時發出有建設力的聲音。

現長豐集團旗下公司

安徽長豐揚子汽車制造有限責任公司

湖南長豐汽車服務有限責任公司

湖南長豐動力有限責任公司

湖南長豐聯成汽車模具有限公司

湖南中德自動變速器股份有限公司

長豐佳利汽車有限公司

湖南長豐投資開發有限責任公司

湖南豐源迪美科技股份有限公司

湖南豐源業翔晶科新能源股份有限公司

湖南長豐汽車沙發有限責任公司

湖南長豐汽車內裝飾有限公司

湖南長豐汽車零部件有限公司

湖南長豐汽車空調有限公司

湖南長豐汽車塑料制品有限公司

廣汽/長豐/三菱關系梳理

1996年10月，湖南長豐汽車制造股份有限公司成立，三菱擁有股份

2009年5月21日，廣汽集團收購長豐集團29%股份， 三菱成為廣汽長豐第三大股東

2009年11月30日，三菱增持廣汽長豐股份

2010年10月28日，廣汽長豐公開始停牌，廣汽三菱簽訂《合作備忘錄》

2011年3月22日，廣汽換股合并廣汽長豐

三菱在華發展歷程

1995年/東南汽車正式成立：十多年來東南汽車生產車型逐步涵蓋轎車、MPV、RV以及輕型商用車，最初上市的菱帥技術平臺就是來自三菱的lancer車型。

1996年/湖南長豐成立，三菱擁有16%股權：湖南長豐汽車制造股份有限公司是由日本三菱汽車公司與長豐集團有限責任公司等9家企業法人在1996年10月共同發起設立的股份制公司，總資本金為2.22億元。

1997年/沈陽航天三菱發動機公司成立：沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司是由三菱汽車公司與中國航天汽車工業總公司、華晨汽車集團控股有限公司、MCIC投資控股有限公司、三菱商事三國五方共同出資興建的汽車發動機制造公司。

1998年/東安汽車發動機制造公司成立：哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司是由三菱汽車公司和哈爾濱東安動力股份有限公司、東安發動機制造公司、哈爾濱哈飛汽車制造有限公司、MCIC投資控股有限公司、三菱商事共同投資，于1998年9月正式成立，注冊資本為75億日元。

2004年/三菱歐藍德在北京吉普正式上市：2004年1月10日，北京吉普汽車有限公司宣布，從日本三菱汽車公司引進中國制造的第一款全時全能轎車歐藍德正式投放中國市場。據悉，率先上市的是排量為2.4升，匹配4速智能化電控自動、手動一體化變速器的全輪驅動車型，售價為21.58萬元。

2006年/三菱正式加盟東南汽車：2006年 4月12日，日本三菱汽車正式入股加盟東南汽車，雙方建立更為緊密的戰略合作，入股后福建省汽車工業集團、臺灣中華汽車、三菱汽車分別持有東南汽車50%、25%、25%的股份。