我們的黃金十年

欒寅征

在正確的時代做了正確的事情，對于任何懷揣夢想的人來說，趕上一個好時代是實現一切的基礎。

“轎車整車設計在中國也完全可以做。”

13年前，汽車設計狂人雷雨成提出的這一觀點在當時車界曾掀起軒然大波。

在汲取了哈工大、一汽、長春汽研所和吉工大的培養之后，雷雨成很早開始把自己學到的應用到汽車設計當中。1995年，他原本準備到上海大眾工作，但有人質疑，無非就是去給人家設計個樣子，技術是永遠拿不到的。于是，他改變方向，先到同濟大學當老師，并且在4年的時間里掌握了世界最先進的汽車三維設計軟件。

1999年，雷雨成與同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。

在雷雨成之后，一個又一個攪局者登上歷史舞臺，不過正是這些人在十年前走出的這一步，決定了之后發生的一系列轉折。

出走

宣奇武應該知道他當年所做的可能是最難預料的決定。在2002年回國成立北京精衛全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽車公司技術中心開發部主任，主管三菱在亞洲所有的發動機相關業務。“那時正像當初趕上的出國熱潮一樣，一批帶著同樣汽車夢想的人選擇了一條前所未有的發展道路。”他向《汽車觀察》雜志回憶說。

一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑戰者”

項目的投產計劃，眼看已經為之付出了5年的項目被叫停，陸群決定和其他幾位當時的骨干一起離開了這家已經工作了12年的公司，另立門戶，成立了自己的汽車設計公司。而“挑戰者”的外形主設計師陳群一則在離開北京吉普之后，奔赴上海，加入了當時已經成立4年的同濟同捷。

“當初之所以選擇從整車廠出來單干，就是因為在那里我們已經不能繼續做下去了”，據陸群講，當時國內各家整車廠只有北京吉普對研發部門比較重視，加上是國內首家汽車合資企業，很多國外的資源也對研發實力的建設提供了不小的支持。

面對幾乎是白手起家的汽車設計領域，他所擁有的就是當初一起走出來的一批人，以及這些人身上從北京吉普里學到的研發流程體系。

同樣的局面對于海外歸來的宣奇武來說也不輕松，中國加入WTO之后，大量的外國汽車公司便瞄準了中國，日本更是近水樓臺，大批的日本工程技術人員到中國各個汽車廠進行走訪，幫助廠家解決和處理量產上的很多質量問題。但因為語言溝通問題，加上北京作為主要周轉地，宣奇武便在這里成立了一家專門用于提供翻譯和接待的公司，直到后來有一些國內的整車廠直接找到他們，希望能夠提供汽車設計的服務，憑借自己曾經在日本三菱汽車6年的工作經歷，他把公司業務便轉為以汽車設計為主。

2004，創新元年

讓他們始料未及的是，2004年中國車市遇到了史無前例的分水嶺，與2003年76%的增幅相比，2004年僅為不到10%，井噴擴張戛然而止，車市增長驟然放慢。一方面，國內油價上漲到了歷史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的價格戰讓其他整車廠不得不紛紛效仿。

至今回憶起當初的情景陳群一仍然印象深刻，“在當時的北京車展上，很多自主品牌還展出了自己開發的車型，結果突然遇到了拐點，于是很多企業的項目都停掉了，只有一些膽子比較大的堅持了下來，最后證明堅持下來可能就對了”。

由于當時車市遭遇寒流，導致整車廠的很多項目都被取消，這給獨立的汽車設計公司帶來了不小的壓力。

就在其他設計公司不得不對內采取裁員減薪的措施時，陸群卻堅持要守住自己的員工：“不是說我們永遠不會裁員，但在當時那個最艱苦的時期，我們認為大家應該風雨同舟。”實際上，越是在市場不景氣的時候，往往是最需要通過研發尋找突破的時機。

為了能夠盡早爭取到資金，維持經營，獨立的設計公司們對當時手中僅有的項目顯得格外小心。“要盡可能地促進良性循環，我們首先要給一家企業做好一個項目，只有這樣得到了人家的信任才會繼續有更多的合作機會”。

在堅持了一年后，國內汽車工業逐漸出現了回暖的征兆。不過，在研發設計領域暴露出的缺失已經成為了當時在業界爭論的焦點。2005年“汽車行業設計工程研討會”分別于上海和北京舉行。“我國汽車業近兩年很強調自主開發，但是，汽車設計和工程設計往往成為發展中國家汽車自主開發的軟肋。而中國又缺少專業性質的汽車設計工程公司。國外的汽車設計工程公司正是瞄準這點，紛紛進入中國市場尋找商機。”一位在場的國內汽車業人士介紹說。

作為國內汽車設計行業里的弱勢群體，當面對國外設計勢力的入侵時，國內民營汽車設計公司形勢岌岌可危，許多中小型民營汽車設計公司常因此垮掉。據業內人士介紹，國外汽車設計企業進入中國后的第一件事情就是在中國挖人，這對國內汽車設計公司既有的團隊是一種巨大的破壞。

而且在當時，有多家英國頂級的汽車設計工程公司以及技術供應商正在積極地向中國推進他們的業務，相比之下，中國本土的汽車設計公司力量卻顯得很弱。同時，幾乎沒有一家汽車公司不“外包”設計業務。

據了解，汽車發達國家都有獨立的汽車設計工程公司，這些公司不依附于任何一個整車企業，而且有較強的獨立研發團隊，一般都能獨自承擔技術開發項目。有的企業側重于做整車企業項目，有的企業則重點是開發發動機。

據英國汽車及零部件廠商協會國際部負責人諾克利夫介紹，即使是全世界最大的汽車制造公司，也要借助于外部設計和工程公司來解決產品開發過程中遇到的一些問題。

中國汽車工程學會名譽理事長張興業證實了這種說法。他說：“包括美國通用和福特在內，都有對外委托的開發項目，可以說沒有一家汽車公司不‘外包汽車設計項目。相比于大的制造企業，那些設計公司都是些小企業，但他們有自己的獨到長處，能做出別人做不出來的東西。”他說。

2007，發力之年

2006年，回暖的景象已經快速蔓延，這一年我國汽車產銷量分別達到727.97萬輛和721.60萬輛，同比增長27.32%和25.13%。雖然產量增長幅度不是最高的，但是產量凈增量卻是歷史上最高的。面對2007年，各家汽車企業都充滿了期待，并紛紛提高了產銷目標。

2007年，奇瑞一方面與克萊斯勒簽署合作協議，另一方面也迎來了第100萬輛汽車的下線儀式。大洋彼岸，華晨在由歐洲EURO NCAP六大官方試驗室之一——西班牙IDIADA國家試驗室主導的碰撞測試中取得了三星的測試成績，成為首個在歐洲NCAP標準的碰撞測試中“達標”的自主品牌。

也是在這一年，宣奇武和陸群迎來了自己事業的另一個轉折點。2007年4月，北京精衛全能科技有限公司第一款全新開發的479發動機點火成功，一個月之后，吸收投資公司的資金進入，公司更名為阿爾特（中國）汽車技術有限公司。

2007年1月，由長城華冠設計的三款概念車在底特律科博會議展覽中心的北美國際汽車展進行參展。同年年底，一座占地面積5.1萬平米，建筑面積3萬平米的新研發中心落成，同期300余名技術工程開發人員正式入駐，至此長城華冠形成了以造型設計、工程設計和樣車試制試驗三大設計中心為主體的完整的汽車技術自主研發體系，具備4個整車項目同時開發的能力，每年可承擔10個～12個開發項目。

此時的雷雨成則正在考慮上市，同時與一家國外公司也已經進行了半年左右的接觸，希望通過并購或其他方式能夠擴充起自己的實力。當時在接受媒體采訪時，他已經感受到了價格的敏感性，“中級轎車一般是老百姓消費，他們對價格十分敏感，誰有價格領先優勢，誰就有市場領先優勢。所以我相信中資或者中國合資的企業將主導這個市場。”

告別了公司成立之初只有10個人、租用旅館的苦日子之后，國內的汽車設計公司也都駛上了快車道。不過，作為從整車廠走出來的創業者，陸群在每個細節上都十分重視為員工創造最好的環境，“你可以看看我們所有高管的辦公室，全部沒有好的朝向，我自己也選擇了一個位置最差的西北角，把那些朝陽的和窗外景觀好的留給普通員工”。

也是在這一年，陳群一離開了同捷，加盟阿爾特并繼續任職設計總監。在他看來，當初的跳槽并沒有太多神秘的原因，而之所以離開同捷后繼續選擇在獨立的設計公司里工作，他很享受這個過程中的體會。

“在同捷期間，每接觸一個整車廠的客戶，開發一個車型，就會結交一幫朋友，也能了解這家企業的文化和當地的風土人情。”在過去的幾年里，陳群一體會到整車廠已經發生了不小的變化。

“應該講中國的客戶這幾年進步很大，就是不像之前幾年那么拍腦袋，那么主觀。現在大家都可能在這種市場的競爭壓力下，生存的壓力，產銷量，利潤的壓力都很大，導致大家都去鉆研這些東西，看銷量榜，成功的車型為什么成功，大家都在研究，為什么失敗，得到都去總結。”

不過，這也給他帶來了一個新的挑戰，整車廠逐漸會獲取最新的信息和流行趨勢，這就要求陳群一他們必須要跟上這也的潮流，甚至還要超前一步，向整車廠提出他們對市場的把握，“要是等到人家告訴我們怎么做我們再去做，那我們的生存的空間就非常小了”。

大師難覓

在一次國際汽車設計師大會上，曾經的紅旗CA770設計師賈延良看到參會的眾多設計師們不禁感概，“在中國作為一名汽車設計師，自己的作品不被領導改動就不錯了。”據他介紹，在經歷過以往多次歷史變革后，中國汽車設計師走到今天實屬不易。

對于中國汽車設計師這個群體來說，面對的最大挑戰就是自己沒有成長在一個擁有汽車文化的環境當中，而這也是業內普遍認為不能誕生國際設計大師的重要因素。“這些中國的設計師們根本不知道什么是真正的汽車，他們只是按照自己的喜好去做，而他們偏偏只喜歡某一個類型的車”，很多國外設計師看到中國同行們的生存現狀都會感到擔憂。

“他們需要到大自然中去尋找靈感，至少要充分了解到消費者的需求，這是一種文化的研究”，很多國外設計師指出，中國汽車設計師似乎沒有時間走出去看看外面的世界，只能關在辦公室里做設計，而現實情況是，面對客戶對時間的催促，他們也沒有時間做其他的事情。

“我能在老外的設計草圖上看到他們享受沙灘、沖浪的感覺”，據一位年輕設計師講，對于國內很多設計師來說，首先要解決的是生存問題，疲于工作的心態下很難拿出好的作品。

“就連好萊塢動畫片的制作團隊都會在制作《汽車總動員》之前到底特律、意大利生活一段時間，體驗那里的汽車是什么樣子的。”作為美國著名的Art CenterCollege of Design歐洲分校教育總監，Imre Molnar院長對于中國汽車設計師的工作狀態并不認可。而教育也是業內重點關注的環節，“現在很多大學都開設了造型設計專業，但是沒有一定的專業基礎怎么能辦得好？”

賈延良對于目前國內汽車造型設計教育的現狀十分不滿意，他認為這正是一直以來影響國內汽車設計師一系列遭遇的重要原因。

賈延良說，在企業里，設計師普遍沒有地位，哪怕是一位資歷很老的設計師的作品，也會被他的領導：一名十分年輕的項目經理改的面目全非。

“中國汽車設計師的水平并不差，但怎樣把他們的潛質發揮出來是個問題”，作為長城華冠的總裁，王克堅平時要與全國各家整車廠的設計師和工程師進行接觸，他認為要激發出設計師的創作本能，不過目前急缺這樣的通道。