多策并舉減輕上海城市交通壓力

沈群慧

據統計，全市約70%的老居住區存在車位不足，停車緊張問題。“停車難”引發無序停車、破壞綠化帶，占道停車，加劇了道路擁堵，占據消防通道帶來了安全隱患等問題；從社會民生角度來看，“停車難”引發居民、小區以及物業之間的重重矛盾，成為影響小區和諧的通病。

目前，上海月均機動車拍牌數6000輛，“機動車月增6000輛”是個什么概念？正常行駛在路上的汽車，每輛所需最小空間為前后15米長一段車道，“機動車月增6000輛”意味著每月又有一條延安路高架被新增的車輛給擠滿。交管部門管不了汽車的生產，管不了汽車的銷售，只能以發布汽車保有量瘋狂增長的數字向社會提出警告，可惜卻未引起社會足夠的重視。任憑機動車保有量井噴式發展下去，城市交通系統將有癱瘓的可能。

上海的城市交通建設和發展面臨的“治擁”和“減排”的任務更是刻不容緩，如何解決？上海應該拿出一套充滿管理智慧的方案，而不再是那種“頭疼醫頭，腳疼醫腳”式的、短期適應性的政策調整。應在基礎設施、城市規劃、環境保護和消費引導等方面同時下手。建議可從以下幾點著手：

1、堅持公共交通優先發展的政策，從上海特大型城市的特點出發，按照公眾利益優先和效率原則，實施公交優先政策。通過積極的引導，大幅提高公交方式出行比重，逐步形成以公共交通為主，個體交通為輔的交通模式。

2、借鑒香港地區停車需求管理經驗，分區域、動態調整配建標準，民營化，嚴格控制路內停車。一是不斷優化建筑物配建標準，按不同區位和時期調整停車位的配置與建設水平。香港每隔5年左右就會對配建標準的調整作相應研究。于2000年新修訂的配建標準中，將港島劃分為發展密度第1區、2區和3區，嚴格限制密度第1區的停車供應水平。二是外圍地區提供停車換乘設施。主要目的是減低私家車來回繁忙市區的行程，及鼓勵使用現有的公共交通設施。主要運輸交匯處及巴士總站均鼓勵規劃停車換乘設施。三是推進停車供應設施建設與管理的民營化。政府擁有的路外停車設施一般為路面多層停車庫。這些停車庫分別由兩家私人公司根據管理合約管理。四是提高管理技術。截至2003年底，全港共有約20，000個指定的路內停車位，其中約17，700個為咪表收費停車位。從2004年11月21日開始，全港咪表一律采用“八達通”IC卡收費。

3、借鑒日本40余年來以“自備車位”為核心的路外停車場庫建設的成功經驗，大力推動居住區基本車位建設。自備車位的政策是指：所有機動車輛，必須證明已經擁有或租用了停車位（該車位必須在住宅的500—2000米范圍內），否則交通管理部門有權不予核發牌照。自備車位政策成功的深層因素有三條是：一是法令制度完善，“自備車位”政策管制到所有擁車人，二是民間力量參與，“購車自備車位”概念深植民心；三是立法從嚴，執法徹底。由此成為取得成功的經驗之一。

4、借鑒新加坡經驗限制私家車的發展。通過經濟杠桿控制私家車，大力發展巴士、地鐵等公共交通。新加坡不僅車價昂貴，還必須事先購買與道路增長量相適應的擁車證，擁車證市場拍賣，最高價格與車價相當。新加坡交通管理部門依照上一年的汽車總量，給出每月的拍賣擁車證數量（一般不超過總量的3%）。普通車擁車證數量一般是高級車的兩倍。每月分兩次拍賣，中標的最低價格將成為該次拍賣的擁車證價格。擁車證要在6個月內去注冊一輛新車，從注冊日起10年內有效。如果使用壽命超過十年，則還要重新拍賣一張擁車證。并在進入市區或中央商務區的主要路段上安裝電子公路收費系統（ERP），根據不同的時段收取數額不等的費用。控制私家車的同時，努力創造公共交通條件，設置了巴士專用道，十字路口巴士優先，目前擁有巴士3800輛、地鐵85站，71%的公共交通使用者可在1小時內到達目的地。建立起了由地鐵、輕軌、公共汽車及出租車組成的蜘蛛狀便利交通網絡，且收費合理，使人們難以拒絕搭乘公共交通。

上海的城市道路和環境的承載力有限，城市交通的建設不應以基于汽車社會為出發點。而應通過法律、技術、經濟、宣傳等多手段的組合，政府大力發展公共交通、公眾自覺地選擇低碳、環保的出行方式減輕上海面臨交通發展的難題。

（作者系上海市人大代表、長寧區建設和交通委員會副主任）