港口物流要素空間集聚動力機制與經(jīng)濟效應(yīng)分析

隋博文

港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸（國際航空運輸）的一個天然界面，作為全球供應(yīng)鏈的樞紐和對外開放的門戶，已逐步成為我國沿海地區(qū)主動策劃、組織和參與國際經(jīng)濟貿(mào)易活動的前方調(diào)度總站、產(chǎn)業(yè)集聚高地和綜合服務(wù)平臺。港口以經(jīng)濟、生產(chǎn)、貿(mào)易、交通、法律（或政策）、人才、服務(wù)等資源要素為支撐，通過物流、商貿(mào)流、信息流、資金流、人才流等經(jīng)濟要素集聚，形成港口物流產(chǎn)業(yè)體系，在區(qū)域經(jīng)濟活動中具有強大的集聚性與輻射性。

一、當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要趨勢

港口岸線資源是一個國家和地區(qū)的戰(zhàn)略性資源，港口在國際貿(mào)易和國際物流方面的作用不斷突出，港口物流空間規(guī)模化、管理信息化、效率極大化及運行標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢進一步增強。

（一）港口物流空間規(guī)模化

港口物流空間規(guī)模化是指港口物流的空間延伸與規(guī)模擴張態(tài)勢。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，是一個典型的港城一體化的國際城市，目前擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。寧波（港）亦是港城一體化的典范，實力雄厚，具有滾動發(fā)展的能力，但港口岸線和后方的土地資源短缺，港口物流發(fā)展空間不足，而舟山（港）擁有全國最富集的深水港口資源，岸線長而順直但受到自身經(jīng)濟實力的限制，因此，寧波—舟山港的合并組建，實現(xiàn)了資源互補與戰(zhàn)略聯(lián)盟，有效促進了港口物流一體化、規(guī)模化發(fā)展。據(jù)最新統(tǒng)計公報顯示，寧波—舟山港2011年吞吐量達6.91億噸，居全國首位。

（二）港口物流管理信息化

港口物流管理信息化（簡稱港口物流信息化）是指運用并通過現(xiàn)代信息技術(shù)分析、控制港口物流信息流來管理和控制物流、商流和資金流的處理活動。港口物流信息化是“第三代港口”的重要標(biāo)尺，世界各主要港口均加速了其信息化進程。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的EDI信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普港信息與控制系統(tǒng)（APICS）”；私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)（SEAGHA）”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央計算機系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。目前，中國已成為世界上最重要的港口物流大國之一，條形碼技術(shù)、自動分揀技術(shù)、集裝箱電子識別技術(shù)、物流仿真技術(shù)等已在港口物流領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，使港口物流從傳統(tǒng)的勞動密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，使“傳統(tǒng)港”向“智能港”轉(zhuǎn)變，特別是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的提出將進一步加速轉(zhuǎn)變進程。

（三）港口物流效率最大化

港口物流效率最大化是指港口物流系統(tǒng)在一定的服務(wù)水平下最大程度地滿足客戶的要求，也是指港口物流系統(tǒng)的整體構(gòu)建。香港作為世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點高，先進的港口設(shè)備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。青島港通過建立集海關(guān)、商檢、港務(wù)、船公司、貨運代理企業(yè)于一體的進出口貨物口岸監(jiān)管聯(lián)動機制，協(xié)調(diào)調(diào)度滯港貨物車輛，使港口物流與制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)實現(xiàn)無縫對接和一體化服務(wù)，提高港口物流運轉(zhuǎn)效率30%以上。因此，效率最大化亦成為港口物流發(fā)展的主要趨勢之一。

（四）港口物流運行標(biāo)準(zhǔn)化

港口物流運行標(biāo)準(zhǔn)化（簡稱港口物流標(biāo)準(zhǔn)化）是指在港口物流體系及環(huán)節(jié)中，對重復(fù)性事物和概念通過制定發(fā)布和實施各類標(biāo)準(zhǔn)，達到協(xié)調(diào)統(tǒng)一。上海洋山保稅港區(qū)作為中國第一個保稅港區(qū)，在功能設(shè)定和政策模式的制定中就考慮到港口物流標(biāo)準(zhǔn)化問題，借鑒了世界上自由港和自由貿(mào)易區(qū)的通行做法，實行境外貨物入?yún)^(qū)保稅、國內(nèi)貨物入?yún)^(qū)退稅、區(qū)內(nèi)自用設(shè)備進口免稅、區(qū)內(nèi)貨物交易免增值稅和消費稅等特殊政策；實現(xiàn)了保稅特殊監(jiān)管區(qū)和港口的區(qū)港融合、區(qū)港聯(lián)動，簡化區(qū)港間的貨物流動；采取了出口貨物“先報關(guān)、后進港”的報關(guān)模式，進入港區(qū)貨物“一次移箱”的查驗流程，以及入境船舶“電訊檢疫”模式等創(chuàng)新舉措。通過港口物流標(biāo)準(zhǔn)化運作，目前洋山保稅港區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)，在接到客戶指令后4小時內(nèi)就能辦完所有進出區(qū)轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)，將客戶指定貨物配送至上海周邊的加工廠或運至浦東國際機場出口。

二、港口物流要素空間集聚動力機制分析

一般來說，港口物流（產(chǎn)業(yè)）要素空間集聚與其特定的區(qū)位條件、地理結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展水平、政策制度安排和發(fā)展趨勢緊密相關(guān)，是各因素條件耦合及多作用力“合力”的結(jié)果。

（一）技術(shù)驅(qū)動力：港口交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

當(dāng)前，國內(nèi)外主要港口正逐步向第三代港口甚至第四代港口轉(zhuǎn)型升級，港口物流節(jié)點格局、規(guī)模、功能的優(yōu)化提升已是大勢所趨。路網(wǎng)密度增加、運輸速度提升以及港口多式聯(lián)運體系的發(fā)展是港口物流節(jié)點的形成發(fā)展技術(shù)前提與重要驅(qū)動力。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，60%至70%是運往中國的。路網(wǎng)密度的增加，使得港口與經(jīng)濟腹地直接連通度加強、物流經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密，從而實現(xiàn)“區(qū)港聯(lián)動、區(qū)港一體化”；高速鐵路、高等級公路的出現(xiàn)擴大了原有港口物流、臨港產(chǎn)業(yè)的輻射范圍，經(jīng)濟腹地覆蓋區(qū)域大大拓展；同時，鐵路、公路、水運、海運和航空多種方式運輸通道的建立更為港口滿足不同尺度空間的物流業(yè)務(wù)提供了可能，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐的加快已成為港口物流要素空間集聚特別是港口物流產(chǎn)業(yè)集聚的技術(shù)驅(qū)動力。

（二）成本驅(qū)動力：港口外部規(guī)模經(jīng)濟

馬歇爾認(rèn)為，外部規(guī)模經(jīng)濟是指企業(yè)利用地理接近性，通過規(guī)模經(jīng)濟使企業(yè)成本處于或接近最低狀態(tài)，使無法獲得內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟的單個企業(yè)通過外部合作獲得規(guī)模經(jīng)濟。外部經(jīng)濟主要體現(xiàn)在地方具有專用性勞動力市場、生產(chǎn)專業(yè)化而取得的中間產(chǎn)品、可獲得的技術(shù)與信息等方面。技術(shù)外溢是提高港口物流產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、企業(yè)生產(chǎn)效率的主要源泉。在港口物流集聚區(qū)內(nèi)，知識信息的擴散是創(chuàng)新的源泉，不斷的協(xié)同創(chuàng)新使臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的經(jīng)濟持續(xù)增長，更加激勵相關(guān)產(chǎn)業(yè)的新企業(yè)加盟，使得港口物流集聚區(qū)內(nèi)自發(fā)或人為的集聚了許多潛在的人才（不僅包括物流專業(yè)人才，而且包括管理人才）需求和供給，更重要的是，共享物流設(shè)施、設(shè)備中間投入品成為這些產(chǎn)業(yè)區(qū)的企業(yè)，特別是港口物流企業(yè)降低企業(yè)成本的重要途徑，且港口物流產(chǎn)業(yè)集聚可以支持該產(chǎn)業(yè)專用的多種類、低成本的非貿(mào)易投入品的生產(chǎn)。廣西北部灣港（含欽州港區(qū)、北海港區(qū)、防城港區(qū)）與廣西北部灣國際港務(wù)集團（含防城港務(wù)集團有限公司、欽州市港口集團有限責(zé)任公司、北海市北海港股份有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司）在2007年初成立后，廣西沿海港口建設(shè)、經(jīng)營規(guī)模與結(jié)構(gòu)以及人力、設(shè)施、岸線等資源配置不斷優(yōu)化，港口物流技術(shù)和效率不斷提升，港區(qū)間的學(xué)習(xí)效應(yīng)增強，港口產(chǎn)業(yè)對腹地經(jīng)濟的拉動作用明顯。基于此，港口外部規(guī)模經(jīng)濟亦成為港口物流要素空間集聚的成本驅(qū)動力。

（三） 市場驅(qū)動力：沿海地區(qū)大型商品交易市場快速發(fā)展

港口作為水（海）陸交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，集散功能日益增強。根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2011年全年我國進出口額3.6萬億美元（按當(dāng)年價格計算），同比增長22.3%，沿海地區(qū)占全國進出口比重由世紀(jì)之交的87％左右，逐步上升到2011年的93.2％。而從對外貿(mào)易發(fā)展看，我國近90％的物資需要通過港口和海運完成，這一特點有力促進了對外貿(mào)易向港口城市的整體積聚，并呈現(xiàn)進一步積聚的特征。在我國，規(guī)模以上交易市場主要集中在沿海地區(qū)，尤其是寧波、連云港與青島三市（港），億元以上商品市場數(shù)量和年成交額始終位于全國前列。2011年，全國商品交易市場上百家的省區(qū)13個，其中沿海省區(qū)為8個（浙江、江蘇、山東、廣東、河北、遼寧、福建、上海），占61.5%；年成交額上千億元的省區(qū)11個，其中沿海省區(qū)為7個（浙江、江蘇、山東、上海、廣東、遼寧、天津），占63.6%。內(nèi)陸地區(qū)交易市場也穩(wěn)步發(fā)展，但增幅不大。總體來說，沿海地區(qū)大型商品交易市場規(guī)模與總額的快速增長，為港口物流的發(fā)展提供了巨大的市場需求。

（四） 政策驅(qū)動力：港口物流產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)惠政策

政府行為是港口物流要素空間集聚的最重要的直接推手。港口物流要素集聚作為一個過程量和效益量，政府集中在港口這一特定區(qū)域進行公共產(chǎn)品投資，最直接的效應(yīng)就是形成區(qū)位優(yōu)勢，降低該區(qū)位的經(jīng)濟活動的成本。一個港口區(qū)位能否形成產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、企業(yè)的集聚，是其效益最大化選擇的結(jié)果。沿海地區(qū)政府充分利用優(yōu)惠的地價、基礎(chǔ)設(shè)施和稅收以及國家產(chǎn)業(yè)傾斜政策來吸引企業(yè)投資、降低企業(yè)運行成本、增加企業(yè)利潤，事實上等于促進了港口物流要素在該地區(qū)的集聚，一定程度上提升了港口物流集聚區(qū)的凝聚力和向心力。新加坡港有天然優(yōu)越的自然地理位置，港口物流一直被列為新加坡重點產(chǎn)業(yè)之一加以大力發(fā)展，在擴充、改善、提升港口相關(guān)設(shè)施水平和能力方面，既有資金（包括政府投資、民間企業(yè)投資和國外投資），又有技術(shù)和人力保障，使新加坡港口物流發(fā)展始終保持世界先進水平。為確保港口物流（產(chǎn)業(yè)）發(fā)展，國家相繼出臺了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《海洋經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃綱要》、《港口規(guī)劃管理規(guī)定》等一系列政策，地方政府也配套出臺了相應(yīng)措施，港口物流（產(chǎn)業(yè)）要素迅速集聚。

（五） 產(chǎn)業(yè)驅(qū)動力：臨港產(chǎn)業(yè)特別是制造業(yè)空間集聚

隨著改革開放的深化，市場成為資源配置的主要方式，我國產(chǎn)業(yè)區(qū)域集中化已十分明顯。長三角、珠三角、環(huán)渤海等3個經(jīng)濟帶區(qū)域面積占不到全國的10%，但2011年其GDP已占到全國總量的近60%。有研究表明，第二、第三產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)向沿海港口城市積聚趨勢，沿海地區(qū)占全國比重逐步上升到70％和78％以上，全國26個工業(yè)產(chǎn)業(yè)中沿海地區(qū)有22個行業(yè)的產(chǎn)值占全國份額的60～90%。現(xiàn)代物流是提升制造企業(yè)核心競爭力的重要手段，制造業(yè)是物流業(yè)發(fā)展的需求基礎(chǔ)。我國制造業(yè)在時間與空間上都經(jīng)歷了由分散向集聚的轉(zhuǎn)變過程，從省區(qū)角度而言，制造業(yè)主要高度集中于廣東、江蘇、上海、浙江、山東、天津、遼寧等沿海一線。沿海地區(qū)特別是臨港城市作為中國經(jīng)濟增長的“主力軍”，吸引了大量的勞動力、投資、技術(shù)和企業(yè)，從而形成目前我國產(chǎn)業(yè)集聚的總體格局。加之海峽西岸經(jīng)濟區(qū)（2006年獲批）、廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)（2008年獲批）、河北沿海地區(qū)（2010年獲批）、山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)（2011年獲批）等國家戰(zhàn)略的推進，制造業(yè)必將進一步向臨港近海區(qū)域匯集，港口物流要素空間集聚產(chǎn)業(yè)驅(qū)動強勁。

（六） 城市驅(qū)動力：港口城市化進程加劇

城市產(chǎn)生與發(fā)展的基本動力是社會生產(chǎn)力的發(fā)展。隨著地區(qū)生產(chǎn)總值、人口數(shù)量的不斷推動，臨港產(chǎn)業(yè)空間規(guī)模不斷擴張、港口經(jīng)濟與社會要素集聚不斷加快，城市化進程進一步加劇，而港口物流集聚區(qū)就是為區(qū)域、城市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供生產(chǎn)與生活服務(wù)的地域綜合體。“港為城用，城以港興，港城一體化” 是人們對于港口對區(qū)域和城市發(fā)展影響的總結(jié)。中國沿海地區(qū)，擁有地理優(yōu)勢和較好的經(jīng)濟基礎(chǔ)，始終是中國城市分布最密集地區(qū)，也是若干城市密集區(qū)形成、發(fā)展的主要地帶，如山東半島城市密集區(qū)（青島港）、閩東南沿海城市密集區(qū)（廈門港）、廣西北部灣港城市密集區(qū)（欽北防）等。為滿足越來越集中、規(guī)模越來越大的進出口市場需求，建設(shè)集國際航運、柔性生產(chǎn)、便捷物流于一體，且具有城市功能和要素的港口物流集聚區(qū)是必然選擇，也是必然趨勢。

三、 港口物流要素空間集聚經(jīng)濟效應(yīng)分析

以產(chǎn)業(yè)集聚理論為依據(jù)，從港口物流要素空間集聚的動力機制出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)外港口物流產(chǎn)業(yè)集聚的具體實踐，可以將港口物流要素空間集聚的經(jīng)濟效應(yīng)歸結(jié)為四大類，即區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)、資源集約效應(yīng)、效率提升效應(yīng)及區(qū)域品牌效應(yīng)。

（一）區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)

港口物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)大多位于我國沿海經(jīng)濟特區(qū)、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，擁有良好的創(chuàng)新環(huán)境和優(yōu)越的創(chuàng)新資源，通過創(chuàng)新主體之間的競合行為，加速技術(shù)外溢和技術(shù)升級，從而形成創(chuàng)新的港口物流要素空間集聚效應(yīng)。首先，集聚可形成良好的創(chuàng)新氛圍。不同的企業(yè)集聚在同一空間內(nèi)，“比、學(xué)、趕、超”動機強烈，產(chǎn)品（服務(wù)）技術(shù)含金量不斷提升。其次，集聚可加速創(chuàng)新資源的累積和散播，主要體現(xiàn)在三個方面：一是集聚區(qū)內(nèi)潛在優(yōu)勢企業(yè)為維護和增強自身競爭力，紛紛加大資金投入，設(shè)立技術(shù)研發(fā)中心；二是集聚內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)與跟進企業(yè)之間、集聚區(qū)內(nèi)企業(yè)與周邊企業(yè)的“人力資本流動”效應(yīng)，加速了技術(shù)溢出速度；三是企業(yè)間的協(xié)同創(chuàng)新，加速了技術(shù)、管理在相關(guān)或相似企業(yè)間的推廣及應(yīng)用。再次，在港口物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)及經(jīng)濟腹地，高等學(xué)校、科研院所、行業(yè)協(xié)會通常也會融入企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，產(chǎn)學(xué)研一體化促使港口物流要素在時間、空間上進一步集聚。近年來，長江三角洲地區(qū)的港口得到了快速發(fā)展，基本形成了一個由大中小不同層次港口組成的結(jié)構(gòu)合理、功能互補的港口群體和點線面有機結(jié)合的港口物流網(wǎng)絡(luò)體系，發(fā)揮了拽引、耦合、拓廣等區(qū)域創(chuàng)新及協(xié)同效應(yīng)。

（二） 資源集約效應(yīng)

臨港產(chǎn)業(yè)集聚有利于促進港口各種經(jīng)濟資源和服務(wù)設(shè)施的集約化利用，提高港口各種資源的利用效率。從空間利用角度看，港口物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，在“寸土寸金”的臨港基地可有效提高土地資源利用率。從交通設(shè)施利用和海洋環(huán)境保護角度看，由于企業(yè)集聚于港口這一有限地理范圍內(nèi)，交通、通訊、環(huán)保等基礎(chǔ)設(shè)施共享程度和集約化使用率很高。從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)及互動方面來看，產(chǎn)業(yè)集聚帶動了外部資金、信息、人才等經(jīng)濟要素向港口物流產(chǎn)業(yè)流動和集中，加速城市化進程，實現(xiàn)港口物流要素空間集聚、臨港產(chǎn)業(yè)分工和布局、腹地城市發(fā)展的“和諧共贏”。寧波—舟山港、廣西北部灣港等的重組和建設(shè)，并非是各獨自港區(qū)的簡單迭加，而是一種功能的整合和資源的集約。針對貨物在組合港需停留的時間和運輸船出航時間，根據(jù)出航班次遴選應(yīng)暫時儲存的港區(qū)倉庫，通過統(tǒng)一調(diào)度和合理安排組合港倉儲，減少了港口物流成本，避免了因儲存時間過長而造成的儲存成本過高、資源浪費現(xiàn)象。

（三） 效率提升效應(yīng)

具有相同或相近產(chǎn)業(yè)背景的企業(yè)在空間上的集聚，促進了各自之間的分工與協(xié)作，從而在整體上提高了生產(chǎn)（服務(wù)）協(xié)同效率，降低了經(jīng)營成本，既可提高企業(yè)經(jīng)濟上的柔性，又可獲取規(guī)模上的經(jīng)濟性，形成明顯的競爭優(yōu)勢。首先，港口物流產(chǎn)業(yè)集聚能夠形成規(guī)模化效應(yīng)，通過進出口商品的集裝箱化以及原材料采購、生產(chǎn)、運輸、銷售的規(guī)模化，企業(yè)之間的外包、戰(zhàn)略聯(lián)盟、服務(wù)合同等方式，把具有產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的生產(chǎn)（服務(wù)）分工到不同的企業(yè)進行，以實現(xiàn)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟的外部化，降低企業(yè)成本。其次，空間上的接近性也大大降低了港口物流集聚區(qū)內(nèi)企業(yè)間的交易成本，一方面減少了供求、技術(shù)和競爭等方面的信息非對稱，降低了供求雙方的信息搜索成本，另一方面集聚的區(qū)域性易形成供給充足的勞動力市場，企業(yè)獲取人力資源較為便捷，降低了招募成本。再次，集聚以港口物流產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、企業(yè)“抱團式”參與外部競爭，有效彌補了其“單兵作戰(zhàn)”的劣勢，提升了港口物流集聚區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的綜合競爭力。河北沿海臨港產(chǎn)業(yè)、港口企業(yè)的集聚與整合，有效提高了港口物流使用效率。目前，卸車能力強，裝船效率高，綜合運輸成本低，已成為河北港（含秦皇島港區(qū)、唐山港區(qū)、滄州港區(qū)）作為北煤南運大通道的天然優(yōu)勢。

（四） 區(qū)域品牌效應(yīng)

區(qū)域品牌效應(yīng)是建立在企業(yè)形象、產(chǎn)品形象、品牌形象和原產(chǎn)地等概念基礎(chǔ)上的，區(qū)域品牌形象處于強勢，這個區(qū)域中的企業(yè)品牌就很容易被市場上的客戶接受。港口物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展到一定階段，隨著臨港經(jīng)濟效益的提高，區(qū)域品牌效應(yīng)開始凸顯。港口物流區(qū)域品牌是臨港物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的產(chǎn)物，是港口企業(yè)品牌集體行為的綜合體現(xiàn)，并在較大范圍內(nèi)形成了該港口物流產(chǎn)業(yè)較高的知名度和美譽度。如德國設(shè)立的漢堡港經(jīng)濟自由區(qū)、新加坡成立的（新加坡）國際港務(wù)集團，中國設(shè)立的天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、廣州南沙等保稅港區(qū)以及地方政府直屬的上海國際港務(wù)集團、廣西北部灣國際港務(wù)集團等區(qū)域性國際港務(wù)集團。與單個港口物流基地或企業(yè)品牌相比，“區(qū)域品牌”是眾多港口物流產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、企業(yè)通力合作和共同維護的結(jié)果，更具有廣泛的、持續(xù)的品牌效應(yīng)，是一種寶貴的無形資產(chǎn)。

綜上所述，港口物流作為特殊形態(tài)下的涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系，其要素空間集聚受港口交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快、港口外部規(guī)模經(jīng)濟、沿海地區(qū)大型商品交易市場快速發(fā)展、港口物流產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)惠政策、臨港產(chǎn)業(yè)特別是制造業(yè)空間集聚、港口城市化進程加劇等動力機制的支撐，并通過港口物流產(chǎn)業(yè)“孵化”，產(chǎn)生區(qū)域創(chuàng)新、資源集約、效率提升及區(qū)域品牌等四大經(jīng)濟效應(yīng)。這里需要指出的是，港口物流要素空間集聚動力機制是基礎(chǔ)、是內(nèi)在驅(qū)動，經(jīng)濟效應(yīng)是過程、是外在表現(xiàn)，兩者相輔相成、相互促進。

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