港口物流要素空間集聚動力機制與經濟效應分析

隋博文

港口是聯系內陸腹地和海洋運輸（國際航空運輸）的一個天然界面，作為全球供應鏈的樞紐和對外開放的門戶，已逐步成為我國沿海地區主動策劃、組織和參與國際經濟貿易活動的前方調度總站、產業集聚高地和綜合服務平臺。港口以經濟、生產、貿易、交通、法律（或政策）、人才、服務等資源要素為支撐，通過物流、商貿流、信息流、資金流、人才流等經濟要素集聚，形成港口物流產業體系，在區域經濟活動中具有強大的集聚性與輻射性。

一、當前港口物流發展的主要趨勢

港口岸線資源是一個國家和地區的戰略性資源，港口在國際貿易和國際物流方面的作用不斷突出，港口物流空間規模化、管理信息化、效率極大化及運行標準化的趨勢進一步增強。

（一）港口物流空間規模化

港口物流空間規模化是指港口物流的空間延伸與規模擴張態勢。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，是一個典型的港城一體化的國際城市，目前擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。寧波（港）亦是港城一體化的典范，實力雄厚，具有滾動發展的能力，但港口岸線和后方的土地資源短缺，港口物流發展空間不足，而舟山（港）擁有全國最富集的深水港口資源，岸線長而順直但受到自身經濟實力的限制，因此，寧波—舟山港的合并組建，實現了資源互補與戰略聯盟，有效促進了港口物流一體化、規模化發展。據最新統計公報顯示，寧波—舟山港2011年吞吐量達6.91億噸，居全國首位。

（二）港口物流管理信息化

港口物流管理信息化（簡稱港口物流信息化）是指運用并通過現代信息技術分析、控制港口物流信息流來管理和控制物流、商流和資金流的處理活動。港口物流信息化是“第三代港口”的重要標尺，世界各主要港口均加速了其信息化進程。安特衛普港擁有現代化的EDI信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普港信息與控制系統（APICS）”；私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統（SEAGHA）”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央計算機系統”等其它電子數據交換網相連。目前，中國已成為世界上最重要的港口物流大國之一，條形碼技術、自動分揀技術、集裝箱電子識別技術、物流仿真技術等已在港口物流領域廣泛應用，使港口物流從傳統的勞動密集型向技術密集型轉變，使“傳統港”向“智能港”轉變，特別是物聯網技術的提出將進一步加速轉變進程。

（三）港口物流效率最大化

港口物流效率最大化是指港口物流系統在一定的服務水平下最大程度地滿足客戶的要求，也是指港口物流系統的整體構建。香港作為世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。青島港通過建立集海關、商檢、港務、船公司、貨運代理企業于一體的進出口貨物口岸監管聯動機制，協調調度滯港貨物車輛，使港口物流與制造業、商貿流通業實現無縫對接和一體化服務，提高港口物流運轉效率30%以上。因此，效率最大化亦成為港口物流發展的主要趨勢之一。

（四）港口物流運行標準化

港口物流運行標準化（簡稱港口物流標準化）是指在港口物流體系及環節中，對重復性事物和概念通過制定發布和實施各類標準，達到協調統一。上海洋山保稅港區作為中國第一個保稅港區，在功能設定和政策模式的制定中就考慮到港口物流標準化問題，借鑒了世界上自由港和自由貿易區的通行做法，實行境外貨物入區保稅、國內貨物入區退稅、區內自用設備進口免稅、區內貨物交易免增值稅和消費稅等特殊政策；實現了保稅特殊監管區和港口的區港融合、區港聯動，簡化區港間的貨物流動；采取了出口貨物“先報關、后進港”的報關模式，進入港區貨物“一次移箱”的查驗流程，以及入境船舶“電訊檢疫”模式等創新舉措。通過港口物流標準化運作，目前洋山保稅港區內的物流企業，在接到客戶指令后4小時內就能辦完所有進出區轉關手續，將客戶指定貨物配送至上海周邊的加工廠或運至浦東國際機場出口。

二、港口物流要素空間集聚動力機制分析

一般來說，港口物流（產業）要素空間集聚與其特定的區位條件、地理結構、經濟發展水平、政策制度安排和發展趨勢緊密相關，是各因素條件耦合及多作用力“合力”的結果。

（一）技術驅動力：港口交通基礎設施建設

當前，國內外主要港口正逐步向第三代港口甚至第四代港口轉型升級，港口物流節點格局、規模、功能的優化提升已是大勢所趨。路網密度增加、運輸速度提升以及港口多式聯運體系的發展是港口物流節點的形成發展技術前提與重要驅動力。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，60%至70%是運往中國的。路網密度的增加，使得港口與經濟腹地直接連通度加強、物流經濟聯系更加緊密，從而實現“區港聯動、區港一體化”；高速鐵路、高等級公路的出現擴大了原有港口物流、臨港產業的輻射范圍，經濟腹地覆蓋區域大大拓展；同時，鐵路、公路、水運、海運和航空多種方式運輸通道的建立更為港口滿足不同尺度空間的物流業務提供了可能，交通基礎設施建設步伐的加快已成為港口物流要素空間集聚特別是港口物流產業集聚的技術驅動力。

（二）成本驅動力：港口外部規模經濟

馬歇爾認為，外部規模經濟是指企業利用地理接近性，通過規模經濟使企業成本處于或接近最低狀態，使無法獲得內部規模經濟的單個企業通過外部合作獲得規模經濟。外部經濟主要體現在地方具有專用性勞動力市場、生產專業化而取得的中間產品、可獲得的技術與信息等方面。技術外溢是提高港口物流產業、行業、企業生產效率的主要源泉。在港口物流集聚區內，知識信息的擴散是創新的源泉，不斷的協同創新使臨港產業區的經濟持續增長，更加激勵相關產業的新企業加盟，使得港口物流集聚區內自發或人為的集聚了許多潛在的人才（不僅包括物流專業人才，而且包括管理人才）需求和供給，更重要的是，共享物流設施、設備中間投入品成為這些產業區的企業，特別是港口物流企業降低企業成本的重要途徑，且港口物流產業集聚可以支持該產業專用的多種類、低成本的非貿易投入品的生產。廣西北部灣港（含欽州港區、北海港區、防城港區）與廣西北部灣國際港務集團（含防城港務集團有限公司、欽州市港口集團有限責任公司、北海市北海港股份有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司）在2007年初成立后，廣西沿海港口建設、經營規模與結構以及人力、設施、岸線等資源配置不斷優化，港口物流技術和效率不斷提升，港區間的學習效應增強，港口產業對腹地經濟的拉動作用明顯。基于此，港口外部規模經濟亦成為港口物流要素空間集聚的成本驅動力。

（三） 市場驅動力：沿海地區大型商品交易市場快速發展

港口作為水（海）陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，集散功能日益增強。根據海關數據統計，2011年全年我國進出口額3.6萬億美元（按當年價格計算），同比增長22.3%，沿海地區占全國進出口比重由世紀之交的87％左右，逐步上升到2011年的93.2％。而從對外貿易發展看，我國近90％的物資需要通過港口和海運完成，這一特點有力促進了對外貿易向港口城市的整體積聚，并呈現進一步積聚的特征。在我國，規模以上交易市場主要集中在沿海地區，尤其是寧波、連云港與青島三市（港），億元以上商品市場數量和年成交額始終位于全國前列。2011年，全國商品交易市場上百家的省區13個，其中沿海省區為8個（浙江、江蘇、山東、廣東、河北、遼寧、福建、上海），占61.5%；年成交額上千億元的省區11個，其中沿海省區為7個（浙江、江蘇、山東、上海、廣東、遼寧、天津），占63.6%。內陸地區交易市場也穩步發展，但增幅不大。總體來說，沿海地區大型商品交易市場規模與總額的快速增長，為港口物流的發展提供了巨大的市場需求。

（四） 政策驅動力：港口物流產業集聚優惠政策

政府行為是港口物流要素空間集聚的最重要的直接推手。港口物流要素集聚作為一個過程量和效益量，政府集中在港口這一特定區域進行公共產品投資，最直接的效應就是形成區位優勢，降低該區位的經濟活動的成本。一個港口區位能否形成產業、行業、企業的集聚，是其效益最大化選擇的結果。沿海地區政府充分利用優惠的地價、基礎設施和稅收以及國家產業傾斜政策來吸引企業投資、降低企業運行成本、增加企業利潤，事實上等于促進了港口物流要素在該地區的集聚，一定程度上提升了港口物流集聚區的凝聚力和向心力。新加坡港有天然優越的自然地理位置，港口物流一直被列為新加坡重點產業之一加以大力發展，在擴充、改善、提升港口相關設施水平和能力方面，既有資金（包括政府投資、民間企業投資和國外投資），又有技術和人力保障，使新加坡港口物流發展始終保持世界先進水平。為確保港口物流（產業）發展，國家相繼出臺了《物流業調整和振興規劃》、《海洋經濟發展規劃綱要》、《港口規劃管理規定》等一系列政策，地方政府也配套出臺了相應措施，港口物流（產業）要素迅速集聚。

（五） 產業驅動力：臨港產業特別是制造業空間集聚

隨著改革開放的深化，市場成為資源配置的主要方式，我國產業區域集中化已十分明顯。長三角、珠三角、環渤海等3個經濟帶區域面積占不到全國的10%，但2011年其GDP已占到全國總量的近60%。有研究表明，第二、第三產業呈現向沿海港口城市積聚趨勢，沿海地區占全國比重逐步上升到70％和78％以上，全國26個工業產業中沿海地區有22個行業的產值占全國份額的60～90%。現代物流是提升制造企業核心競爭力的重要手段，制造業是物流業發展的需求基礎。我國制造業在時間與空間上都經歷了由分散向集聚的轉變過程，從省區角度而言，制造業主要高度集中于廣東、江蘇、上海、浙江、山東、天津、遼寧等沿海一線。沿海地區特別是臨港城市作為中國經濟增長的“主力軍”，吸引了大量的勞動力、投資、技術和企業，從而形成目前我國產業集聚的總體格局。加之海峽西岸經濟區（2006年獲批）、廣西北部灣經濟區（2008年獲批）、河北沿海地區（2010年獲批）、山東半島藍色經濟區（2011年獲批）等國家戰略的推進，制造業必將進一步向臨港近海區域匯集，港口物流要素空間集聚產業驅動強勁。

（六） 城市驅動力：港口城市化進程加劇

城市產生與發展的基本動力是社會生產力的發展。隨著地區生產總值、人口數量的不斷推動，臨港產業空間規模不斷擴張、港口經濟與社會要素集聚不斷加快，城市化進程進一步加劇，而港口物流集聚區就是為區域、城市、產業發展提供生產與生活服務的地域綜合體。“港為城用，城以港興，港城一體化” 是人們對于港口對區域和城市發展影響的總結。中國沿海地區，擁有地理優勢和較好的經濟基礎，始終是中國城市分布最密集地區，也是若干城市密集區形成、發展的主要地帶，如山東半島城市密集區（青島港）、閩東南沿海城市密集區（廈門港）、廣西北部灣港城市密集區（欽北防）等。為滿足越來越集中、規模越來越大的進出口市場需求，建設集國際航運、柔性生產、便捷物流于一體，且具有城市功能和要素的港口物流集聚區是必然選擇，也是必然趨勢。

三、 港口物流要素空間集聚經濟效應分析

以產業集聚理論為依據，從港口物流要素空間集聚的動力機制出發，結合國內外港口物流產業集聚的具體實踐，可以將港口物流要素空間集聚的經濟效應歸結為四大類，即區域創新效應、資源集約效應、效率提升效應及區域品牌效應。

（一）區域創新效應

港口物流產業集聚區大多位于我國沿海經濟特區、經濟技術開發區、高新產業開發區，擁有良好的創新環境和優越的創新資源，通過創新主體之間的競合行為，加速技術外溢和技術升級，從而形成創新的港口物流要素空間集聚效應。首先，集聚可形成良好的創新氛圍。不同的企業集聚在同一空間內，“比、學、趕、超”動機強烈，產品（服務）技術含金量不斷提升。其次，集聚可加速創新資源的累積和散播，主要體現在三個方面：一是集聚區內潛在優勢企業為維護和增強自身競爭力，紛紛加大資金投入，設立技術研發中心；二是集聚內領先企業與跟進企業之間、集聚區內企業與周邊企業的“人力資本流動”效應，加速了技術溢出速度；三是企業間的協同創新，加速了技術、管理在相關或相似企業間的推廣及應用。再次，在港口物流產業集聚區及經濟腹地，高等學校、科研院所、行業協會通常也會融入企業的生產經營活動，產學研一體化促使港口物流要素在時間、空間上進一步集聚。近年來，長江三角洲地區的港口得到了快速發展，基本形成了一個由大中小不同層次港口組成的結構合理、功能互補的港口群體和點線面有機結合的港口物流網絡體系，發揮了拽引、耦合、拓廣等區域創新及協同效應。

（二） 資源集約效應

臨港產業集聚有利于促進港口各種經濟資源和服務設施的集約化利用，提高港口各種資源的利用效率。從空間利用角度看，港口物流產業集聚發展，在“寸土寸金”的臨港基地可有效提高土地資源利用率。從交通設施利用和海洋環境保護角度看，由于企業集聚于港口這一有限地理范圍內，交通、通訊、環保等基礎設施共享程度和集約化使用率很高。從產業關聯及互動方面來看，產業集聚帶動了外部資金、信息、人才等經濟要素向港口物流產業流動和集中，加速城市化進程，實現港口物流要素空間集聚、臨港產業分工和布局、腹地城市發展的“和諧共贏”。寧波—舟山港、廣西北部灣港等的重組和建設，并非是各獨自港區的簡單迭加，而是一種功能的整合和資源的集約。針對貨物在組合港需停留的時間和運輸船出航時間，根據出航班次遴選應暫時儲存的港區倉庫，通過統一調度和合理安排組合港倉儲，減少了港口物流成本，避免了因儲存時間過長而造成的儲存成本過高、資源浪費現象。

（三） 效率提升效應

具有相同或相近產業背景的企業在空間上的集聚，促進了各自之間的分工與協作，從而在整體上提高了生產（服務）協同效率，降低了經營成本，既可提高企業經濟上的柔性，又可獲取規模上的經濟性，形成明顯的競爭優勢。首先，港口物流產業集聚能夠形成規模化效應，通過進出口商品的集裝箱化以及原材料采購、生產、運輸、銷售的規模化，企業之間的外包、戰略聯盟、服務合同等方式，把具有產業關聯的生產（服務）分工到不同的企業進行，以實現內部規模經濟的外部化，降低企業成本。其次，空間上的接近性也大大降低了港口物流集聚區內企業間的交易成本，一方面減少了供求、技術和競爭等方面的信息非對稱，降低了供求雙方的信息搜索成本，另一方面集聚的區域性易形成供給充足的勞動力市場，企業獲取人力資源較為便捷，降低了招募成本。再次，集聚以港口物流產業、行業、企業“抱團式”參與外部競爭，有效彌補了其“單兵作戰”的劣勢，提升了港口物流集聚區內產業的綜合競爭力。河北沿海臨港產業、港口企業的集聚與整合，有效提高了港口物流使用效率。目前，卸車能力強，裝船效率高，綜合運輸成本低，已成為河北港（含秦皇島港區、唐山港區、滄州港區）作為北煤南運大通道的天然優勢。

（四） 區域品牌效應

區域品牌效應是建立在企業形象、產品形象、品牌形象和原產地等概念基礎上的，區域品牌形象處于強勢，這個區域中的企業品牌就很容易被市場上的客戶接受。港口物流產業集聚發展到一定階段，隨著臨港經濟效益的提高，區域品牌效應開始凸顯。港口物流區域品牌是臨港物流產業集聚發展的產物，是港口企業品牌集體行為的綜合體現，并在較大范圍內形成了該港口物流產業較高的知名度和美譽度。如德國設立的漢堡港經濟自由區、新加坡成立的（新加坡）國際港務集團，中國設立的天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、廣州南沙等保稅港區以及地方政府直屬的上海國際港務集團、廣西北部灣國際港務集團等區域性國際港務集團。與單個港口物流基地或企業品牌相比，“區域品牌”是眾多港口物流產業、行業、企業通力合作和共同維護的結果，更具有廣泛的、持續的品牌效應，是一種寶貴的無形資產。

綜上所述，港口物流作為特殊形態下的涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系，其要素空間集聚受港口交通基礎設施建設步伐加快、港口外部規模經濟、沿海地區大型商品交易市場快速發展、港口物流產業集聚優惠政策、臨港產業特別是制造業空間集聚、港口城市化進程加劇等動力機制的支撐，并通過港口物流產業“孵化”，產生區域創新、資源集約、效率提升及區域品牌等四大經濟效應。這里需要指出的是，港口物流要素空間集聚動力機制是基礎、是內在驅動，經濟效應是過程、是外在表現，兩者相輔相成、相互促進。

參考文獻：

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