航空股畫餅難充饑

岳彩周

“想成為百萬富翁嗎？很簡單，你先成為億萬富翁，然后去投資航空股，你就會變成百萬富翁了。”

盡管業績在全球同業中屬表現尚好，但A股市場的幾大航空股股價近三個月已累計下跌了30%~40%。“雖然這兩年業績比較好，但中國航空股只是新聞價值很大，投資價值并不突出。”中信建投研究發展部副總裁李磊認為。此外，李磊還表示，航空公司仍將面臨高鐵分流的壓力，“2011年高鐵影響并不大，但預計高鐵效應2013年會集中顯現，因為很多高鐵都推遲了工期。”

非常態收益畫餅

2010年中國航空業暴賺，2011年，從前三季度來看，雖然不如去年，但盈利也尚可。 “大家都在盈利，我們也沾了光。”某航空售票代理商對本刊記者表示。

國際航空運輸協會的數據顯示，第三季度全球航空公司業績改善，共實現凈利潤39.47億美元，其中中國的四大航空公司——中國國航、南方航空、東方航空、海南航空——占了全球航空凈利潤的一半，全亞洲的90%。與之形成對比的是美國航空業自“9?11”之后持續了十年的虧損，近來更是傳出，美國第三大航空公司美利堅航空已經申請破產。

但記者調查發現，中國航空公司盡管這兩年業績高漲，其實很多年份的收益主要來自非常態收益。

以中國國航2010年年報為例，公允價值變動收益、投資收益、匯兌收益占了其利潤總額的50%。由于與國泰航空交叉持股，國泰航空2010年超過140億港元的盈利，這為國航帶來了30.03億元的投資收益。

而2011年，政府補貼又成為這些企業盈利的重要來源。南方航空2011年前三季度獲得政府補貼5.14億元，中國國航獲得政府補貼4.62億元，東方航空獲得政府補貼3.79億元。“中國國航、東方航空、南方航空的政府補助主要來自于地方政府鼓勵經營某些航線而給予的補貼。”李磊對此表示。

至于主業的盈利，數據顯示，前3季度南方航空的航空主業盈利最高，獲得12.17億元，其次是中國國航11.18億元，東方航空6.46億元。可以看出，很多航空公司主業所貢獻的利潤比例并不高。

此外，人民幣升值也成了航空業的重大利好。2011年前10個月，人民幣累計升值已達4.52%。由于匯兌收益同比增加，前3季度，三大航空公司財務費用均較2010年同期大幅減少。其中，南航和國航的財務費用下降最為明顯，降幅分別為2441%和375.17%。

一些公司通過出售股權也獲利頗豐。東方航空2011年11月4日發布公告稱，公司擬以1億元的價格向上海東航投資有限公司出讓所持東航房地產投資有限公司5%的股權，有望借此獲得9566.36萬元投資收益。

雖然如此，非常態收益并不是這些公司的定海神針，三大航的業績增速較2010年明顯放緩。前三季度，業績增長最好的是海南航空，同比增長27.86%，其次是南方航空，同比增長15.05%，東方航空同比增長12.96%，而中國國航則出現負增長，同比下降20.26%。

而非常態收益的減少則是業績放緩的重要原因，2011年前三季度中國國航由于“受套保收益和投資收益下滑影響，公司三季報業績同比下降20.26%，低于市場此前預期。”資料還顯示，南方航空業績放緩主要由于投資收益較2010年同期減少10億元，東方航空主要由于公允價值變動收益較2010年同期減少3.78億元、營業外支出較2010年同期增加1.07億元。

控制運力，確保國內市場

與中國市場不同，歐美航空市場競爭激烈，美國、歐洲經濟形勢不好、油價高漲、人力成本支出巨大直接導致了很多航空公司經營難以為繼。

“其實這次美利堅航空申請破產的目的是削減人工成本，通過和工會重新談判削減福利，他們的人工成本一般占其總成本的25%左右。”李磊向本刊介紹，上世紀90年代美國政府解除了對航空業的管制，放開價格，取消政府補貼，很多航空公司都經歷了痛苦的兼并重組，裁員降薪。當年堅持不降薪不重組的美利堅航空如今也堅持不住了。

“2011年中國三大航空公司總體盈利狀況尚好，主要是新增運力都投向了國際市場，國內運力幾乎沒有增加。雖然國內的需求增速下滑，相對于2010年16%的增速，2011年只增長了8%，但由于供給控制得很好，所以客座率還是提升了。”李磊表示。

“中國航空公司的盈利大都來自國內市場是有內在原因的，國內的航線只允許國內的航空公司做，經過過去幾年的并購，已經形成了壟斷格局，三大航占了總體市場份額的80%，定價能力大幅提升。其實，如果放開航空市場，三大航都將難以生存，因為它們的運營成本比較高，并且在占其成本40%的航油市場也沒有話語權，唯一的優勢是人比較便宜，人力成本占總成本的7%左右。”李磊表示，“與之對比，在充分競爭的國際市場，我們的航空公司一直在虧錢。只是占比比較小，就國航還占比大一些，所以對利潤影響不大。”

業內人士向本刊透露，中國航空公司的機票每公里單價平均比國外航空公司高出10%左右。中國航空公司主要靠壟斷賺錢。

國際航線遲遲難以盈利，表明中國三大航空公司競爭力也許并不強。相關數據也證明了這一點。三家航空公司公布的2011年三季報數據顯示，前三季度，中國國航、南方航空和東方航空三大航的營業收入同比增速均低于營業成本的增速，分別低3.32、2.35和3個百分點。

而美國西南航空公司（Southwest Airlines）的盈利已經持續了33年，這和國內航空公司過山車般的業績形成了鮮明對比。“主要是它的低成本運營戰略做得到位，它的周轉效率也很高。”某券商分析師對本刊記者表示。

據了解，西南航空的顧客上下機時間一般都控制在15分鐘左右，航班非常密集，周轉率很高。另外，它的機隊建設主要采用標準化的飛機，這就降低了零件庫存成本，并使得維修人員和飛行訓練減至最少。

油價殤業重啟套保

雖然總體盈利尚可，但前三季度三大航毛利率同比都出現了下滑。中國國航、南方航空和東方航空三大航的營業收入同比增速均低于營業成本的增速。與2010年同期比較，三大航的毛利率水平均出現下滑，只有海南航空是同比上升的。

而航油價格上漲是營業成本快速上升的主因，“相對2010年，2011年整體上漲了20%～30%。”李磊表示。

據悉，前三季度，在國際原油價格上漲的背景下，國內航油出廠價進行了5次上調。而從2011年12月1日起，國內航空煤油出廠價從11月份的7277元/噸上調至7653元/噸。

渤海證券航空分析師齊艷莉稱，高油價加劇了公共航空企業業績的不確定性，這在2011年有所顯示，中國國航在2011年半年報公告中表示，“2011年上半年，受歐美經濟復蘇緩慢、局部地區政局動蕩及日本地震災害的影響，國際航空運輸市場需求持續低迷，燃油價格的高企進一步加大了航空業的經營難度。”

據了解，航油成本已是航空公司成本中最大的一項支出，約占總運營成本的三成以上。

國航2011年上半年財報顯示，其上半年運營開支為411.99 億元，其中油料成本為162.5億元，占運營成本的39.09%，而這一數據在2010年是106.1億元。南航上半年營運開支為395.1億元，比2010年同期增加22.1%；其中油料成本為146.35億元，比2010年同期增加34.5%。

而即使在2008年上半年全球油價達到最高點時，美國西南航空公司燃油所占成本比例也只有25%左右。

“美國西南航空主要是靠套保鎖定了成本，它們經驗豐富，鎖定成本鎖定得早，而我們2008年的巨虧原因是有的航空公司在油價最高點做的。”李磊表示。

為了應對高油價，國內多數航空公司已宣布，自2011年12月5日起，上調國內航線燃油附加費征收標準，800公里以上航段由130元漲至140元。

除此之外，重啟套保也正浮出水面。“2010年油價一直在60-90美元之間浮動，再加上市場需求極其旺盛，航空公司完全可以通過客座率的上升以及運價水平的提升等來抵銷油價上漲帶來的成本壓力。而2011年油價過百，同時需求又無法與2010年相比，在這種情況下，航企雖然可以通過上調燃油附加費來轉嫁一部分成本，但其自身還是要背負很大的成本上升壓力。”某券商分析師分析說。

不僅如此，燃油附加費的提高必然會對航空公司盈利產生負面影響，因此啟動航油套保業務已成為航企降成本的必然選擇。

據了解，國內三大航企目前已開始考慮重啟航油套保，以對沖日漸高企的國際油價。2011年8月25日，國航在由董事長孔棟主持的會議上批準了重啟燃油套保這一決議。

業界估計，三大航空公司重啟套保業務也只是時間先后的問題。對此業界人士普遍擔心的是三大航空公司的風險管理水平是否能拴住其投機沖動，不使套保業務轉成投機業務，重蹈2008年的巨虧悲劇。