高鐵謀劃標準創(chuàng)新

中國已成名副其實的世界高鐵大國。

截至2011年底，中國投入運營的高速鐵路為9600公里，超過全球其他國家的高鐵里程總和。2011年，共有4.2億人乘坐高鐵動車組列車出行，同比增加增長43%。

并非“一夜誕生”

“中國高鐵并非誕生于‘一夜之間’”。在采訪過程中，中國南車董事長趙小剛反復向記者強調(diào)這一點，目的是要澄清此前外界對中國高鐵的一些錯誤認識。

“中國高鐵的發(fā)展，從上世紀90年代初開始論證到現(xiàn)在，已經(jīng)經(jīng)歷了20多年時間。中國高鐵的誕生，有一個技術積淀的過程?！壁w小剛說。

趙小剛回憶，上世紀80年代，他在鐵道部株洲電力機車研究所工作時，就曾帶隊去歐美企業(yè)考察學習，并試圖引進國外技術。但發(fā)現(xiàn)想要全面引進消化吸收國外技術很難，因為當時中國的工業(yè)基礎薄弱，甚至普通的螺釘螺帽、接插件這樣的小配件，拿國外企業(yè)的產(chǎn)品來模仿生產(chǎn)，中國企業(yè)都難以達到使用標準。

“這之后我們一邊進行自主研發(fā)，一邊盯著國際上最新技術的發(fā)展。2000年后，我們自主研發(fā)的產(chǎn)品已經(jīng)到達了相當水平，國內(nèi)的配套能力也跟上了，這時候再引進消化吸收國外技術，才取得了成功?！壁w小剛介紹，“通過自主研發(fā)，最終我們也能研制出高速動車組，但需要較長的時間周期，而當時國內(nèi)已經(jīng)產(chǎn)生了大量高速動車組的需求，及時引進必要的技術，滿足需求，是正確的?！?/p>

對于中國企業(yè)是否獲得了高鐵核心技術，一直有爭議。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時曾認為，中國通過引進國外技術的方式，無法獲得核心技術，因為“跨國公司不可能向中國轉(zhuǎn)讓最核心的專利技術?！辫F道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院一位研究員也表示，中國高速動車組最關鍵部分還需從國外進口，例如動力系統(tǒng)、制動系統(tǒng)，用市場沒換來核心技術。

趙小剛對此予以否認。他告訴記者，高速動車組的系統(tǒng)總成和關鍵子系統(tǒng)的9大核心技術，目前南車都做到了自主研發(fā)，擁有自主知識產(chǎn)權。

中國機械聯(lián)合會專家委員會成員鄭國偉介紹，引進消化吸收再創(chuàng)新是一條非常好的發(fā)展方式。中國機械行業(yè)在這方面，有很多好的案例，例如采取這種方式，成功引進了大型燃汽輪機、大型球磨機等設備技術。

集成創(chuàng)新要改進

“高速鐵路主要由系統(tǒng)集成、動車組、線路工程、通信信號、牽引供電等7個子系統(tǒng)組成。我們并不是在每個領域都做得很好，中國高鐵也存在短板?！辫F道部客運專線專家組一位不愿透露姓名的專家告訴記者。

引進消化吸收再創(chuàng)新的優(yōu)點是，能夠盡快獲得相關技術，生產(chǎn)出產(chǎn)品，占領市場，甚至后來居上。但這種創(chuàng)新方式也與承接團隊的能力有密切關系，某個環(huán)節(jié)承接團隊的生產(chǎn)研發(fā)能力不足，就有可能導致整個系統(tǒng)出現(xiàn)短板。

“鐵路土建一直是中國企業(yè)的傳統(tǒng)強項，機車車輛領域的研發(fā)生產(chǎn)能力也提升很快。但在通信信號、牽引供電領域，我們的力量則相對薄弱?！痹搶＜艺f。

去年年底，國務院常務會議通報“7#8226;23”事故調(diào)查結果時指出，通信信號設備存在嚴重設計缺陷，是導致這起事故的重要原因之一。

前述專家組專家告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，鐵道部客運專線專家組分為土建組、機車車輛組和電務組三個組，電務組負責通信信號、接觸網(wǎng)等系統(tǒng)技術的引進吸收。通號集團是通信信號方面具體的承接單位之一。在實際工作中，該專家注意到，在鐵道部客運專線專家組當中，電務組的專家人數(shù)最少，“結果問題就出在了這里?！?/p>

鐵路系統(tǒng)政企合一的體制有利于集中力量辦大事，有利于實現(xiàn)中國鐵路的“跨越式發(fā)展”。一位鐵道部的官員曾評價，同樣是“市場換技術”，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內(nèi)部惡性競爭。

但政企合一體制的弊端也比較明顯。鄭國偉認為，弊端是分割市場，導致不公平競爭。在招投標過程中，中標者不一定是由市場優(yōu)勝劣汰決定的，有可能是行政賦予的。

同時，參與鐵路建設的企業(yè)，有的長期處于趕工期和疲于應付的狀態(tài)，存在的短板，沒有被及時發(fā)現(xiàn)和補齊。一位接近通號集團的鐵路通信系統(tǒng)工程師介紹，甬溫線所采用的相關通信信號設備，關鍵時刻沒有按照“故障導向安全的原則”工作，是因為試驗不充分。正常情況下，這些設備應該經(jīng)過大量特殊條件下的試驗，排除設計制造過程中存在的缺陷，才能投入生產(chǎn)和使用。

針對以上問題，鐵道部已經(jīng)制訂措施，加以整改。在去年年底召開全國鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖強調(diào)，要引入第三方認證，制定認證管理辦法，積極吸納具有相應資質(zhì)條件的社會第三方機構參與鐵路產(chǎn)品認證工作，確保設備質(zhì)量可靠。而鐵道部要求各鐵路建設單位加班加點趕工期的情況，也已經(jīng)成為過去。

從1.0到2.0

由于中國高鐵發(fā)展引進了多國企業(yè)技術，這一創(chuàng)新方式還帶來了另一個問題，在設備生產(chǎn)的過程中，缺乏統(tǒng)一的技術標準。

“我們引進了日本和歐洲等多家企業(yè)的技術，既引進了電力機車，又引進了動車組，目前在國內(nèi)形成了‘萬國牌’的局面，如果在這個基礎上不能保持清醒頭腦，形成我們自己的標準體系，未來中國鐵路的運營成本會較高。所以南車一直在強調(diào)要形成自己的標準體系?！?趙小剛說。

中國北車股份有限公司的一位高管也告訴記者，“當前高鐵研發(fā)領域面臨的主要挑戰(zhàn)，一是目前中國高速動車組的智能化程度還比較低，二是高鐵標準化體系建設問題，由科技部、鐵道部牽頭，相關企業(yè)正在重點推動智能化、譜系化和高寒化動車組的研發(fā)，鐵道部同時也在完善高鐵的標準體系?！?/p>

資料顯示，中國引進生產(chǎn)的CRH1、CRH2、CRH3C和CRH5型動車組，技術分別來自加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通。

前述專家組專家告訴記者，這種情況在高鐵裝備制造領域較為普遍，例如在通信信號領域，鐵道部分別與日立、法國電氣與信號設備公司、阿爾斯通及西門子簽訂了技術引進轉(zhuǎn)讓合同，并安排中國企業(yè)與他們建立合資企業(yè)生產(chǎn)。

該專家評價，“這種方式初期看起來有合理性，因為我們不知道誰的技術剛好與中國高鐵的實際需求相匹配，當時也難以做到按部就班開展引進工作，不過現(xiàn)在看來確實會增加鐵路企業(yè)的運營成本，間接也有可能帶來安全隱患?！?/p>

鐵科院（北京）工程咨詢有限公司副總經(jīng)理孫寧告訴記者，不同標準的產(chǎn)品，在進行質(zhì)量檢驗認證的時候，也會給認證機構帶來麻煩，會出現(xiàn)對其難以進行認證的情況。解決辦法就是建立統(tǒng)一標準，各廠家都按統(tǒng)一的標準生產(chǎn)。

前述專家組專家介紹，鐵道部正在積極制訂中國高鐵的標準及7個子系統(tǒng)標準，但需要與相關的高鐵設備生產(chǎn)企業(yè)合作，采集數(shù)據(jù)、制訂規(guī)范，逐步完善需要一個過程。

“目前國際普遍認可的關于高速鐵路的標準體系，只有300公里以下的，速度在300以上的標準體系，仍然是空白。中國有300公里以上高鐵的實際運營經(jīng)驗，如果中國能夠完善這些速度等級的標準體系，將有利于中國高鐵走向海外市場。”該專家介紹，“實現(xiàn)從技術創(chuàng)新到標準體系創(chuàng)新，將使中國的高鐵創(chuàng)新從1.0進入2.0版本。”