給外國汽車制造商踩剎車難

多年來，外國汽車廠商攫取了中國巨大市場中的大部分利潤。不過中國正在終結外國汽車廠商的優(yōu)待政策，著重發(fā)展本土的汽車技術和品牌。

這一巨大的變化正悄然地進行。2011年12月29日，國家發(fā)展和改革委員會（發(fā)改委）、商務部對外發(fā)布了新的《外商投資產業(yè)指導目錄（2011年修訂）》，并于2012年1月30日起施行。德國《明鏡周刊》認為，這將對德國汽車廠商大眾、寶馬和奔馳發(fā)生毀滅性的影響。

如今，對諸如大眾公司等全球大鱷來說，已經把中國視為最重要、最成功的海外市場。盡管中國市場整體銷量下滑，一些外國公司卻好運連連。去年前11個月，通用汽車在中國賣出約235萬輛，比去年同期增加8%。而大眾公司一家就在中國售出了200多萬輛車，在2010年的基礎上增長超過了15%。

但這樣的增長大概已經到頭了。發(fā)改委發(fā)布消息稱，新《目錄》調整著力促進制造業(yè)改造提升，“考慮汽車產業(yè)健康發(fā)展的要求，將汽車整車制造條目從鼓勵類中刪除”，將“汽車整車制造”調整至允許類。這個細微而重要的舉動，顯而易見是希望幫助中國國內的汽車廠商開拓市場。中國內地媒體稱，這有望成為汽車業(yè)開啟后合資時代的一大推力。

不過，顯然給外國汽車制造商踩剎車并不容易。

中國制造商的掙扎

雖然商務部有關負責人稱，通過30多年的改革開放和吸收外資，中國汽車產業(yè)，特別是整車制造領域已取得長足發(fā)展。并提供數據證實，2010年全國汽車產銷量均超過1800萬輛，連續(xù)2年位居全球第一，在充分滿足國內需求之外還實現了部分出口。

但與外國汽車制造商相比，“構筑您的夢想”的比亞迪等中國廠商正在增長緩慢的市場中掙扎。在中國政府減少國家的購車補貼后，整個中國汽車市場在2011年只增長了3%，而前一年的數據是30%。

在20世紀80年代，中國向外國汽車廠商開放市場時規(guī)定，外國汽車廠商只有與合作伙伴在中國建立外資比例不高于50%的合資企業(yè)，才可以生產汽車。這一條到目前還沒什么變化。中國政府希望利用這些外國企業(yè)給本國公司做導師。同時，希望在中國100多家汽車廠商中，將來可以培養(yǎng)出一些有國際競爭力的公司。

不過，這個計劃進行得不是很順利。中國的國有企業(yè)并沒有學會現代技術，或是創(chuàng)造自己有吸引力的民族品牌，他們經常做的是通過合資企業(yè)輕松地賺錢，把所有的商業(yè)運營都交給外國人。只是近年迫于政府壓力，才加倍努力地創(chuàng)造中國自己的汽車品牌。中國汽車品牌在中國市場上只有30%的份額。

“中國自主品牌更快的成長，也使得外資發(fā)揮作用的空間相對有限，將汽車整車制造從鼓勵類刪除，也是考慮到鼓勵國內企業(yè)更好的發(fā)展。”發(fā)改委經濟研究院有關人士說。

可見，在合資整車項目大發(fā)展之后，政策制定者希望汽車業(yè)的招商引資更靠近原先的目標設計，即培育本土關鍵零部件產業(yè)鏈，進而為自主品牌汽車進一步發(fā)展創(chuàng)造條件。

但現在似乎為時已晚，大眾等跨國公司已經開始用其像斯柯達這樣的低端品牌擠壓中國廠商的份額。大眾還計劃加強它來自西班牙子公司西亞特的經濟車型。

更愛外國原型車

無疑，這一新策略是給外國廠商施加壓力，要求它們和中國合作伙伴一起生產國內品牌的汽車。因此，分別引入通用和日產的合資企業(yè)推出了寶駿和啟辰。作為對于在廣東佛山設廠的交換，大眾還承諾在2013年年初推出電動汽車—開利。

但中國消費者并不喜歡這些“自主品牌”，他們還是更喜歡它們的外國原型。此外，為了安全方面的考慮，外國公司在其母國的總部開發(fā)主要的技術。

這意味著中國規(guī)劃者很難實現他們的雄心。如果能如愿的話，中國的汽車工業(yè)應當可以取得和高速列車生產一樣的成功。

此前，通過機智的談判策略，中國鐵道部讓德國、法國、加拿大和日本生產商互相爭斗，使他們不得不出讓自己的核心技術。結果是，在其他的國際商場上，中國火車早就成為他們前導師的有力競爭者。

現在，對外國投資政策的縮緊，可能讓這一切發(fā)生在汽車工業(yè)，導致汽車工業(yè)的技術轉移加速。

外國汽車廠商的活動依然是被允許的，汽車發(fā)動機、汽車電子器件和變速箱等部件依然歡迎外國投資。新《目錄》將汽車整車制造從鼓勵類刪除，至允許類，調整的方向就是將鼓勵重點由“整車制造”轉變?yōu)椤瓣P鍵部件的制造和研發(fā)”。雖有調整，但并未明令禁止，因此對已進入中國的合資公司不會產生什么影響，同時對于新引進的外資項目仍按現行《汽車產業(yè)發(fā)展政策》實施外資準入管理。

像大眾這樣早就在中國站穩(wěn)腳跟的公司，其商業(yè)活動不大可能受到國家取消支持政策的影響。雖然，要開設新廠或在中國內地建設分公司，新規(guī)則的限制就會顯示出來，但對于早已做好未來十幾年布局的巨頭們來說，這些制約并不存在。

未來在于電動車

雖然有了新規(guī)定，管理者并沒有指望他們可以迅速在技術上趕上外國廠商。相反，他們把雄心寄托在汽車行業(yè)的未來—電動汽車上，并正迫使外國廠商與國內廠商在這方面開展合作。

與現行對外資投資整車股比限制相同，新《目錄》在新能源汽車關鍵零部件制造項目中，要求對能量型動力電池的外資比例不能超過50%。汽車分析師張志勇認為，新《目錄》鼓勵新能源汽車關鍵零部件，但國家希望本土企業(yè)在關鍵零部件發(fā)展上取得主導地位，這才是最重要的。

和由于國家支持而占據世界市場領先地位的太陽能產業(yè)一樣，中國在汽車業(yè)的長跑中領先的希望在于，占得電動汽車競爭的先機。為此，新規(guī)中包含另一個重要的規(guī)定：不允許外國廠商獨立在中國制造汽車電池，外國企業(yè)在中國的汽車電池制造企業(yè)中的股份不能超過一半。

不過張志勇表示，發(fā)改委并沒有明確對外商投資新能源整車項目怎么處理。這可能成為此后“上有政策，下有對策”的漏洞，外資可能在新能源汽車項目中植入傳統整車項目，因為目前單純做新能源汽車還不能盈利。

雨讀根據《明鏡周刊》、《南方日報》、彭博通訊社、東方汽車網綜合編輯。