我國發展航運產業基金存在的問題與對策分析

雷池玥

(上海海事大學經濟管理學院，上海 200135)

一、引言

產業投資基金是一種利益共享、風險共擔的集合投資制度，一般是指向具有高增長潛力的未上市企業進行股權或準股權投資，并參與被投資企業的經營管理，在所投資的企業發育成熟后，通過股權轉讓實現資本增值。

船舶產業投資基金則是國際上通行的購建船舶資金來源和船舶運營成熟模式?；鹨远嘣鹑跇I務為依托，通過購建船舶并擁有船舶的所有權，并以出讓或租賃等方式運營，為航運企業提供股權、債權等投融資服務，是國際船舶市場的主流投融資模式，是我國多渠道提高直接融資比重和加快發展航運業的重要渠道。我國現已推出兩支航運類產業基金，標志著我國航運金融的發展邁上了新臺階，本文就其發展過程中存在的問題進行簡要分析并給出相應的對策。

二、我國航運產業基金的發展歷程

航運基金的發展起源于浙江臺州，那里的人們以“散戶模式”造船，即集體出資，交由他們信任的個人，用于租賃造船廠的船臺。這種模式曾經形成國內一度的造船熱，2007年，臺州船業資本在本地生產萬噸輪450條，僅臺州造船業，沉淀的游資至少有200億。然而這樣的民間基金形式并不正規且風險巨大，國家一直醞釀推出一支正規基金來支持船舶行業的發展。

2009年12月30日，經國務院同意國家發改委批準，船舶產業投資基金在天津正式投入運營。船舶產業投資基金總規模200億元，為永久存續基金，首期募集金額28.5億元。船舶產業基金與我國此前成立的其他產業基金的做法大不相同，更多的是以購買實物資產的形式而非投資股權的形式運作。船舶產業基金主要投資于市場需求量大、回報率高、國家經濟戰略發展持續的遠洋船舶，包括大型散貨船、油輪和各種特種船，以及對船舶航運產業鏈上的企業進行股權投資。

2011年3月26日，中國內地首支國家層面的航運領域專業基金——“上海航運產業基金”在上海市虹口區北外灘問世，該基金總融資規模計劃為500億元。預計首期募集資金為50億元，負責運營該基金的上海航運產業基金管理有限公司正式掛牌成立，注冊資金人民幣2億元。

三、我國航運產業基金的發展現狀與存在的問題

(一)我國航運產業基金發展現狀

1.航運產業基金初具規模

截至2010年6月，中國船舶產業投資基金已投資了40余艘船舶，合同總金額約150億元人民幣，累積獲得銀行授信已超過300億元。產業基金目前還擁有大量船舶訂單余額，訂購船只包括一系列好望角型、超巴拿馬型、超靈便型散貨船和多用途船。目前，船舶產業基金正在積極倡議成立航運金融協會，試圖聚集航運業、船舶制作業、港口物流貨主業和金融業的資源，進一步打通船舶業與資本通道。

2.民營機構積極參與，基金規模擴大加速

2010年6月10日，國內民營企業莊吉集團出資1億元股本金投資船舶產業投資基金，中國船舶和中船重工兩大船舶央企正在考慮投資船舶產業基金，如果投資成功，它們將兼有投資人和造船企業雙重身份。隨著國家相關優惠政策的出臺，相信會有更多的民營機構參與其中。

3.國際社會組織的廣泛認同和參與使我國航運產業基金進一步規范

2010年10月13日，在由國際海事平面媒體和海事會展權威組織Seatrade主辦的中國國際海事頒獎典禮上，船舶產業投資基金獲得了船舶融資獎。這充分證明了國際社會對中國設立這一基金的認同及肯定。

船舶產業基金將于近期盡可能多用于船舶投資，但是未來3—5年的運作方式不會主投船舶資產，而是主要參與產業鏈的資源結構調整和整合、重組并購、產業升級高新技術配套技術開發投資以及新型商業運作模式。

(二)航運產業基金存在的主要問題

航運產業基金現階段雖然運行良好，但是由于在我國剛剛起步，發展過程中不可避免地存在一些問題，主要表現在以下幾方面:

1.融資渠道單一

產業基金常被業界稱為“官辦PE”，因政府介入過深一度飽受爭議。我國是一個發展中國家，金融市場及相關制度環境尚不完善，國內現有的兩支航運產業基金融資來源極為單一，兩支基金都是由政府牽頭發起設立，投資機構基本都是國有背景(見表1)，而國際上著名的航運基金投資人基本來自民間，如德國KG基金，基金部分來自私人投資者(35% ～50%)，部分來自于銀行(50%～65%)。政府資金畢竟是有限的，遠遠不能滿足我國發展航運產業所需資金，如果不能改變這種投資格局，勢必影響基金的良好運營。

表1 我國航運產業基金及其融資機構

2.航運金融工具匱乏

航運基金若想有力推動我國航運中心的建設和發展，必須擁有投資不同金融工具的機會，靈活配置資產，并充分提高基金資產的使用效率。我國航運金融業目前處于起步階段，金融工具匱乏，遠遠不能滿足現實需要。

3.存在表外融資的風險

不管是已經開始運營的中船基金和剛剛推出的上海航運產業基金，船舶融資租賃依然是其主要的投資方式，利用航運基金購買船舶進行融資租賃，獲取穩定回報率，是其主要的投資方向。因為經營租賃可以在承租企業的負債表外計提，所以不影響其資產負債表，也不會增加航運企業的負債量，這對航運企業來說可以很好地控制其資產負債率。

表外融資是企業在資產負債表中未予反映的籌資行為。從航運企業的的實際考慮，若將租金資本化，確認租賃資產和長期負債，不但不會提高企業的總資產報酬率，而且會降低企業的總資產報酬率。航運企業利用表外業務進行租賃、融資往往涉及不被合并的、經營目的有限的實體，即特殊目的實體，這種實體靠吸收外部權益性投資者的資金，同時向銀行借款或發行公司債券，這些債務往往得到母公司的擔保。對于債權人來說，一方面表外融資加大了企業實際負債比率，使企業資產負債率相對加大，債權人收回投資的風險性加大;另一方面，表外融資會使表內債權人的債權價值降低。

4.退出機制的有效性問題

航運產業基金的退出機制至關重要，決定著基金能否順利地將所持股份變現，實現資本回收和資本溢價。國際上產業基金的退出方式主要以IPO、股份轉讓、股份回購清算結束等幾種方式為主。我國的主板市場因對上市公司要求較嚴格，產業投資基金通過被投資企業在主板市場上市實現退出較為困難;而尋求戰略投資者也有一定難度，且成本過高;目前的產權交易市場規模較小，設立較為分散，交易成本高，難以實現跨地區交易。

四、對策建議

(一)拓寬航運基金的投資來源渠道

航運產業基金具有較長的投資期限，相對于其他股權投資基金來說有相對較穩定的投資回報和較低的投資風險，因此，在風險可控的前提下，政府應逐步放寬保險公司、養老基金等機構投資者的投資限制;加強與金融機構的合作，積極鼓勵金融機構推出各類理財產品，從而增加航運基金的來源渠道。

(二)豐富航運金融產品，加快航運金融衍生品開發

為了推進航運中心和金融中心雙中心建設，2011年上海航運運價交易有限公司掛牌成立，并將推出基于新版上海出口集裝箱運價指數(SCFI)的集裝箱運價交易產品。中國銀行上海市分行成為了這一交易平臺的首家結算行。這家由上海航運交易所控股的公司，將為船公司、貨主、貨代、無船承運人、投資人等進行航運金融衍生品交易提供服務。

(三)完善立法監管指導，嚴格財務報表揭示

首先，應該通過立法，建立對表外融資的有效監管制度，嚴格財務報表的揭示，可以在很大程度減少表外融資對報表信息真實性和完整性的影響，有利于企業不同利益主體對報表的使用。

(四)多種方式解決航運產業基金的退出問題

1.海外上市

我國現階段金融市場處于逐漸完善的過程中，實現IPO獲批很難。但是有很多變通方式，如與大公司并作一起到海外上市，越來越多中國企業選擇在香港、東京、紐約上市，這是國內實現產業資本退出的又一渠道。

2.出售股份

出售股份是產業投資公司或創業家本人采用的一種比較重要的退出方式。按照回購主體分為管理層回購和員工持股計劃。管理層回購(MBO)即目標公司的管理者或經理曾利用借貸所融資本購買公司的股份，從而改變本公司所有者結構、控制權結構和資產結構，進而達到重組本公司并獲得預期收益的一種收購行為。

3.變賣公司

主要有賣股換現金、賣股換票據、以股換股、賣資產換現金、賣資產換票據和賣資產換股票六種方式。我國在2009年10月正式推出了創業板，這是我國完善產權交易市場的一個里程碑，下一階段應該進一步規范產權交易市場，統一產權交易法律法規，為航運企業的產權轉讓創造良好的環境。

五、結語

雖然航運產業基金在我國剛剛起步，發展過程中不可避免地存在一些問題，但是毫無疑問航運產業投資基金將為我國船舶制造業、航運業的發展、進步和產業升級以及長遠發展搭建一個專業金融資本服務平臺。在這個平臺上，航運基金將匯集社會資本，引導銀行債權資金、國際金融資本為中國的船舶制造、航運及相關產業發展提供有效支持。

(一)為投資者帶來收益

船舶產業投資基金的投資人是基金運作的直接受益人，船舶產業投資基金的低成本投資理念、穩定的現金流、多層次的退出機制以及豐富的資產證券化品種所帶來的投資增值，將給投資者帶來分享船舶產業高速發展收益的機會。

(二)緩解船舶企業融資難問題

由于航運業是一個與經濟周期密切相關的行業，船舶產業投資基金一般堅持逆周期操作的思路。在目前國際金融危機尚未結束、船舶航運市場處于一片低迷之際，船舶產業投資基金作為一個融資平臺，可以在最短的時間內，聚集足夠大的社會資本和金融資本，形成資金的規模優勢，它可以大規模購買船舶或承接船舶企業的棄船，從而幫助船舶企業走出融資難的窘境。

(三)推動造船企業的技術進步

航運企業有了足夠的資金，將由能力加大造船技術研發力度，進而可提升我國船舶行業的國際上競爭力，使我國船舶制造業不僅有量的提升，更有質的飛躍。

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