杭州余杭區物流可持續性發展策略

蔣 媚， 魯 霞 （湖州師范學院，浙江 湖州 313000）

現代物流業，被喻為 “第三利潤源”，發展現代物流業，是推進區域工業化、城市化、信息化和國際化的重要手段，是提升區域綜合實力的重要舉措，也是增強區域綜合競爭力的重要標志。杭州余杭區進入發展的黃金時期，剛建成了幾個大型的經濟開發園區，發展蓬勃、富有生命力。然而在當前全國盛行的粗放型發展模式下，要保持其競爭優勢，促進經濟的可持續發展，發展現代物流，促進物流業的可持續發展勢在必行。

1 物流業可持續發展的內涵

要理解物流業可持續性發展的內涵，必須理清物流業和可持續發展之間的關系：物流業的發展是前提，可持續性是關鍵。也就是說，沒有物流業的發展，也就談不上物流業發展的可持續性，但是沒有可持續性作為保障，物流業發展也就行將終止。物流業發展是一個國家或區域經濟可持續發展的基礎。物流業可持續發展以經濟可持續發展為前提，以物流資源的可持續利用、與生態環境協調共生為基礎，尋求與社會進步的和諧統一。物流業可持續發展是物流服務經濟社會發展的能力與保護生態環境的能力的一種平衡。以科學發展觀的觀點來看，物流業可持續發展涉及發展、資源、環境三位一體的辯證關系。

2 余杭區物流業的可持續性發展能力分析

物流發展的可持續性應該在資源的量化使用和與環境的兼容性這兩點上達到統一。所以本文將從這兩方面來分析余杭區物流業的可持續發展能力。

2.1 資源的量化使用方面。資源利用是可持續發展的一個重要內容和重要因素，要實現物流的可持續發展就必須盡可能的實現對資源和能源的減量化使用。通過調查發現，余杭區物流產業的物流服務主要以倉儲及交通運輸業為主。倉儲業要占用大量的土地資源，交通運輸業對資源的消耗是顯而易見的，也是影響物流可持續性發展的重要因素之一。下面通過分析交通運輸業和倉儲業的可持續性來揭示余杭區物流產業的可持續發展能力。

2.1.1 交通運輸業的資源利用情況。貨運量是指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物數量，是研究運輸發展規模和速度的重要指標。而運輸發展規模和速度與資源的利用成正相關，見表1。

由表1可以看出，余杭區各交通運輸方式的貨運量呈逐年增長的趨勢，由2006年的2 820萬噸增加到2010年的7 150.55萬噸，并且從2008年以來，增長幅度大大增加，增長速度大大加快。從表中也可以看出近幾年余杭區的物流產業規模在不斷的擴大，公路運輸仍然占有舉足輕重的作用，公路運輸貨運量在逐年增加。當然，水路運輸的貨運量整體上也是在不斷增加的。而鐵路貨運量占總貨運量的比重本來就很少，在2010年，三者的比重大概分別為鐵路0.44%，公路58.75%，水運40.81%，由此可見，當前余杭區貨物運輸幾乎是由公路運輸和水路運輸來完成，省內運輸網絡以公路運輸為主，而鐵路運輸占據份額很小。同時，表1表明余杭區的物流產業發展的規模在不斷擴大，這就加大了對各種交通工具的能源需求及對鐵路、公路等交通基礎設施的投入。僅公路運輸的基礎設施投入方面就占用了大量的資源。表2是余杭區的公路運輸線路長度統計情況。

表1 余杭區各交通運輸方式的貨運量 單位：萬噸

表2 余杭區公路運輸線路長度 單位：公里

由表2可以看出，2006年到2010年，短短5年時間，公路運輸線路長度就增長了2倍多。其中高速公路里程也從2006年的59.52公里增加到了2010年的83.39公里，增幅達到41%。由此可見，余杭區加大了對交通基礎設施建設投入，這其中不僅包括了大量的資金投入，還包括了對土地資源、人力資源等的投入。根據歐共體2000年的一項研究成果顯示：為了完成相同的運輸量，建設公路所需占用的土地一般要比鐵路所需的多出3.5倍左右，如此推算，則一條雙向四車道的高速公路占地就約為一條復線鐵路的1.6倍，而其運輸能力卻只為鐵路20%～30%；水運航道只是在建設港口及相配套的基礎設施的時候需要一定的土地；航空運輸也只在建設機場等基礎設施時需占用一定的土地。也就是說在運量與運距相同情況下，航空運輸與公路運輸能源消耗程度都要遠遠高于鐵路運輸與水運。

2.1.2 倉儲業的資源利用情況。倉儲業在資源利用方面主要體現在對勞動力資源的利用、對倉儲設備及技術資源的應用和對土地資源的占用。它對資源的消耗及環境的污染都相對較小。

余杭區大多數倉儲企業一直以來都處在 “小、散、差”的水平，在低層次物流市場的激烈競爭中慘淡經營。余杭區在發展現代倉儲業方面，進行了物流功能的聚集，規劃建設了多個物流中心。其中僅杭州農副產品物流中心，占地達到403公頃，建設用地面積271公頃，建筑面積近200萬平方米；金恒德國際汽車城規劃面積2 000畝，總建筑面積140萬平方米；浙江億豐建材城規劃用地800畝，建筑面積100萬平方米。倉儲業正在越來越重視對于土地的集中開發和利用。但其發展還處于起步階段。在勞動力資源方面，受整個國內倉儲業的人力資源不容樂觀的狀況影響，余杭區從事倉儲業的人員普遍文化素質偏低，年齡結構偏大，不利于倉儲企業的長遠發展。員工年齡老化和整體文化水平相對低下，意味著倉儲企業要付出更大努力克服來自政策、體制、業務模式、技術裝備水平、業務創新等方面的阻力。

2.2 環境的兼容度方面

2.2.1 聲環境。據調查顯示各國各地區的城市聲環境的各類噪聲源都基本相同，噪聲源的等效聲級和能量比例也大同小異。所以選取了我國城市聲環境的各類噪聲源的等效聲級和量比來進行分析，如表3。

從表3中可以看出，我國交通噪聲能量占環境噪聲能量81%，等效聲級也達到了68dBA，都遠遠超過了建筑施工、工業等其它的噪聲源。可以說交通噪聲已經成為了城市最主要的噪聲源。但是在交通噪聲中，各種交通運輸方式所產生的噪聲也是各不相同的，可同一種交通工具在各國各地區所產生的噪聲卻是基本一致的。所以在這里以英國各種交通噪聲源在總噪聲中所占份額來進行分析，如表4。

從表4中又可以看出，在交通噪聲之中，以公路交通噪聲的危害最為嚴重，占總噪聲的66%，說明它成為城市最主要的噪聲源。鐵路運輸所產生的噪聲只占總噪聲的1%，十分微小。而余杭區的交通工具以公路為主，其聲環境也不容樂觀。

表3 我國城市聲環境的各類噪聲源的等效聲級和量比 單位：%

表4 英國各種交通噪聲源在總噪聲中所占份額 單位：%

表5 余杭區幾種重要污染物排放量比較 單位：噸

2.2.2 大氣環境。從表5中可以看出，余杭區幾種重要污染物排放以二氧化硫排放為主，這使得全區降水的pH平均值范圍為4.22～4.53，屬重度酸雨區。但是也可看出，無論是二氧化硫的排放量、煙塵的排放量還是工業粉塵的排放量，近幾年都呈下降趨勢，在逐步減少。各項污染物均達到國家空氣質量二級標準。

3 余杭區物流業的可持續性發展的制約因素

通過上述分析，可以得出余杭區物流業的可持續性發展存在一些制約因素。

3.1 物流業存在著供需不平衡的矛盾。一方面余杭區正在蓬勃發展，區內各行業正在高速運轉，對物流業的需求越來越大，企業不管是對生產物料的購入還是對產品的輸出都離不開物流業。物流企業已成為企業聯系供應商和銷售客戶之間的橋梁；另一方面余杭區的物流企業才剛剛起步，沒有形成完善的體系，缺少龍頭的物流企業。大多數物流企業的規模小，實力弱，功能單一，服務質量和效率都較低，無法滿足生產企業的物流需求。使許多物流需求不能轉化為有效的市場需求，制約了物流業的可持續發展。

3.2 物流業發展對環境造成負面影響。余杭區物流業仍然采用傳統的粗放型經營模式。物流業不僅僅和經濟有關，更涉及到生態環境系統，隨著現代物流的加速發展，物流活動給生態環境帶來了越來越嚴重的破壞。在交通運輸方面，綜合交通運輸系統過度依賴公路運輸，而公路運輸帶來的環境和能源問題與對物流業的持續發展十分不利。而在倉儲環節，一些倉儲中心占地過大，缺乏有效的集成，造成重復建設和資源閑置比較嚴重。流通加工環節，一些邊角廢料、廢氣、廢水，會造出資源的浪費和對環境的污染等；在包裝環節，難以降解的一次性塑料包裝和為了提高商品的奢華程度而對其進行重復或過度包裝，會嚴重破壞環境，浪費資源。

3.3 物流專業人才缺乏。當前，余杭區從事物流的人員多為實務經驗型人才，從業人員大都未受過正式的、系統的物流知識教育。大多數物流從業人員是從其他行業轉入物流行業的，絕大多數物流從業人員文化水平不高，造成了余杭區物流業的混亂，也不利于物流業的良性發展。

3.4 物流政策和法規不完善。余杭區目前扶持物流業發展的政策措施還不到位，除了 《杭州市余杭區現代服務業專項資金管理使用實施細則》外，余杭區區政府也下發了 《余杭區大企業大集團培育發展實施意見》文件，指出了余杭區的物流業未來發展的目標。在扶持發展港口、海運、公鐵物流企業，促進制造業與物流業聯動，物流業信息化建設，重點扶持第三方物流，大型企業制造業物流剝離外包等的政策措施幾乎空白。而且政府對物流主體的綠色環保行為很少有明確的扶持傾向，在一些環境保護法律體系中，也并沒有專門針對物流領域所作出的規定。

4 余杭區物流可持續發展策略

4.1 培育現代化物流企業，解決供需不平衡的矛盾。為解決余杭區物流業存在著供給與需求不平衡的矛盾，一方面企業自身應當增加物流營運效率。加強自身建設與發展，加大資金投入，引進現代化物流基礎設備、物流技術及物流人才，擴大規模與增強管理，提高自身的營運能力和市場競爭力。另一方面，區政府應加強政策支撐，協同物流相關部門引進大型的物流龍頭企業，從而帶動整個地區的物流業發展水平的提高。集中力量抓好物流重點項目建設，加快扶植一批有實力的骨干企業。政府應制定一些支持性政策，如規費減免政策、資金支持政策、土地政策等措施，及時解決企業在發展中遇到的困難。

4.2 宣傳綠色物流理念。要減少物流業對環境的負面影響，必須重視綠色物流的宣傳，這需要政府、企業及公眾多方參與。政府在增加自身的環保素質的同時應強化對各級領導的環保教育和考核。制定相應的領導學習和考核制度，以確保政府能夠提供合格的環境公共產品，推動物流業綠色化發展。對企業應強化經濟行為的環境成本、間接成本等 “大成本”概念，使企業自覺轉向可循環的生產經營方式，主動進行經濟行為對環境影響的評價，減少或杜絕對環境有害的經濟決策和行為。對個人，則要將環保教育與日常行為緊密聯系起來，要教育消費者積極向益于環境的生活模式轉變，使消費者通過選擇綠色產品、開展綠色消費，通過支持回收活動支持再生資源產品。

4.3 充分利用科學技術。充分利用科學技術，提高物流資源利用率，采取各種措施推行節能減排，減少資源消耗。一方面研究能使車輛燃料效率提高的技術。如對發動機、控制系統以及排氣裝置進行技術改造；或者推廣使用含硫磺、笨較低的燃料等。開發并使用智能化的交通控制系統，以借此達到優化行駛路線、降低能耗與減少尾氣排放的目的。另一方面，可以建立立體交通體系，減少對土地資源的占用，同時也能夠減輕交通的擁堵，減輕城市環境的承載能力。利用高科技研究和建造消減噪音措施和方法，如噪聲屏障、噪聲隔離窗等。

4.4 加強現代物流人才隊伍建設

（1）強化物流職業教育，有效監督從業資格認證制度的實施。針對余杭區當前物流從業人員中絕大多數沒有受過系統物流教育的現狀，政府及相關單位應開展多種形式的職業教育和短期培訓，鼓勵企業支持從業人員的繼續教育，不斷提高從業人員文化素質；引導企業聯合各職業技術學院聯合辦學。同時，政府職能部門應加強對物流培訓機構的監督管理，規范物流培訓機構。

（2）采取積極措施引進物流人才。區政府應該鼓勵區內各類物流企業采取積極有效的措施，建立吸引人才機制，從全國各處引進各類物流高級管理人才、高級技術人才、高級教育人才，使余杭區能夠在短時期內建立起有效的物流管理和監督體系，以適應現代物流業的發展。

4.5 完善物流業的相關政策和法規

（1）環境立法，建立起污染者對他們所造成的損害應負的法律責任。比如通過法律限制廢氣排放量和噪音等級，規定廢氣排放量和噪音等級大的交通工具不能進入市區并且有一定的使用年限。對行駛在市中心公路上的重型卡車收取噪音污染費。重型卡車走國道或省道線等人流量小的路段，限制重型卡車進入市區。強制回收某些包裝廢棄物 （主要是運輸包裝物）和限制非綠色包裝材料的使用；對企業主動實施廢棄物循環再利用策略給予某種補貼。并且在制定相應法律法規同時，加大執法力度，對拒絕實施綠色物流的企業進行處罰。

（2）政府建立綠色激勵政策。對企業選擇較為環保的運輸方式如鐵路運輸和水運，或者企業花費一定的投資消減空氣污染物的行為，如企業改用了清潔燃料，使用了環保車輛等，政府給予一定的綠色補貼。對排污量超標的企業征收重稅；而對滿足綠色要求的企業，給予一定的稅收優惠或返還部分所得稅，以鼓勵其綠色經營行為。

（3）政府提供相應的財政專項資金扶持現代物流業發展，用以支持物流理論和技術開發研究和對區內的重點物流企業和重點物流項目的發展。如對企業引進物流信息管理系統、自動分揀系統等先進物流技術和設備給予財政支助。

5 結束語

余杭區的物流行業可持續發展還有很長的路要走，只有兼顧資源的減量化使用及環境的兼容性兩方面，才能探討出一條有效的可持續發展之路。本文從解決余杭區物流可持續發展的供需不平衡的矛盾；樹立綠色物流觀念；引進先進物流技術；加強現代物流人才隊伍建設，實施人才戰略；充分利用國家政策保障五個方面做出了嘗試。

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