中國高鐵存在的問題及對策

朱 艷 （上海海事大學 經濟管理學院，上海 200135）

高鐵是指通過改造原有線路 （直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的 “高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。當下我國高鐵建設正處于如火如荼的高速增長期，高鐵也成為時下媒體和大眾關注的熱門話題，那么我國高鐵發展過程中出現的問題有哪些，這些問題應該怎么應對？本文將對以上問題進行研究。

1 國內外高鐵的發展歷程

1.1 世界高鐵發展歷程

總體來看，世界高鐵發展可以劃分為四個階段。第一階段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵——日本東海道新干線正式通車，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高鐵新紀元的到來。第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規模修建本國或跨國界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網絡。1994年11月14日，歐洲之星正式開通運營，從英國到法國巴黎只需兩個半小時。第三階段：從90年代中期至今，在亞洲 （韓國、中國臺北、中國）、北美洲 （美國）、澳洲 （澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高鐵的熱潮。

1.2 我國高鐵發展歷程

與發達國家相比，我國高鐵的規劃和建設起步較晚，但是發展非常迅速。2003年10月12日，隨著長春開往北京的T60次列車經由沈陽北站駛入秦沈客運專線，預示著中國建設的第一條高速客運鐵路線——“秦沈客運專線”正式開通，也標志著我國從此邁入了高鐵時代。不僅如此，我國還自行設計制造了 “中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高鐵建設的重要一步，奏響了我國高鐵建設和運營的凱歌，揭開了我國高鐵發展的序幕。

北京至天津城際高速鐵路。京津城際高速鐵路是中國第一條具有自主知識產權和世界一流水平的高速鐵路，起點站為北京南站，終到站為天津站，全長120公里。2008年8月1日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間30分鐘，列車最小追蹤間隔為3分鐘。

武漢至廣州高速鐵路。起點站為武漢站，終到站為廣州南站，全長1 068.6公里。2009年12月26日通車運營，運營時速350公里，列車直達運行時間3小時8分鐘。全線共設18座車站，正線大中橋691座、隧道226座，橋隧比例達66.7%。在武廣高速鐵路試運行的時候，兩列重聯的 “和諧號”高速動車組列車創造了時速394.3公里的世界新紀錄。

鄭州至西安高速鐵路。起點站為鄭州站，終到站為西安站，全長505公里。2010年2月6日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間1小時48分鐘。鄭州至西安高速鐵路是我國第一條建設于濕陷性黃土地域的高速鐵路。

上海至南京城際高速鐵路。起始站為上海虹橋站，終到站為南京站，全長301公里。2010年7月1日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間1小時13分鐘。上海至南京高速鐵路是目前中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。

上海至杭州高速鐵路。起點站為上海虹橋站，終到站為杭州東站，全長202公里。這條高速鐵路全線共設9個車站，2010年10月26日通車運營，列車直達運行時間45分鐘。

2010年12月3日，中國自主研發的 “和諧號”CRH380高速動車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達486.1公里。2011年6月30日，京滬高鐵通車運營，從北京南站出發終止于上海虹橋站，總長度1 318公里。

2011年12月28日，經歷了國內高鐵系統內 “最長”的 “試運行”后，廣深港客運專線廣深段正式開通，全長102公里，運營初期時速最高將達到300公里，最快用時約35分鐘。

2 我國高鐵發展過程中出現的問題

目前，中國高速鐵路建立了較為完善的運營管理體系，確保了運營持續安全，取得了良好的經營業績，提供了安全、快捷、舒適、經濟的運輸服務，有力地促進了經濟社會又好又快發展。如今，中國鐵路每天開行 “和諧號”高速動車組列車1 000多列，發送旅客近百萬人。而且高速鐵路開通后，既有鐵路通道的貨運能力得到了巨大釋放，為實現貨運增量、豐富貨運產品體系、提升貨運服務質量奠定了堅實基礎。

我國高速鐵路以驚人的速度發展，近5年時間走完了國際上40年高速鐵路發展歷程。我國高速鐵路建設在取得巨大成就的同時，也出現了一系列問題。

2.1 高鐵票價過高，普通百姓并未從中真正受益

與普通列車相比，高鐵更加快速，更加舒適，票價也更加昂貴。高昂的票價令很大一部分乘客，對高鐵這一運輸工具望而卻步。

在中國，人們的生活水平還不高。國家統計局統計數據顯示，2011年全國城鎮居民人均可支配收入為21 810元，全國農村居民人均純收入6 977元。

客運票價高，難以符合民眾收入水平和消費水平。春節期間，特快車一票難求，而動車卻空位不少，說明民眾現有收入水平與高鐵客運的票價還有較大差距，高速度、高票價的高速鐵路并不是普通乘客們普遍能接受的。如武廣高鐵開通后，將武漢到廣州的列車運行時間由10小時縮短到3個小時，鐵道部為了提高其上座率，停開了13對武廣線的普通列車，而武廣線是農民工南下務工的交通要道，普通列車一下子停運，收入低的農民工只得被動地為了節省幾個小時，多花費幾百元坐高鐵，使他們有 “被高速”的無奈感覺。

武廣高鐵票價甚至高過正常打折的飛機票，只能適合年薪為12萬元以上的人乘坐，普通百姓只能望而卻步。據了解，武廣高鐵一等車票價為780元，二等車票價為490元；從武漢至廣州機票價平時打折后在400元左右；乘普通火車硬座是140元，硬臥是248元，軟臥最高390元。相比而言，武廣高鐵堪稱 “貴族專列”。而從長沙至廣州最便宜的硬座價54元，T字頭快車硬座價也才98元。從長沙坐高鐵到廣州，可節省七、八個小時的時間，但需要多支付二三百元車費。

從北京到天津的二等單程高速鐵路車票58元，是一名工人日均工資的四分之三。而一張慢車的硬座車票11元，耗時2小時。

滬寧高鐵一等座和二等座的票價分別為233元和146元，同路段動車組的一等座和二等座的票價分別是112元和93元，而普通列車的票價僅為47元，高鐵票價分別是動車組票價的2.08倍和1.56倍，是普通列車票價的近5倍和3倍。

部分人士認為：高鐵對中高端收入群體來說可謂 “物有所值”，但目前多數消費者需要的還是票價低廉的普通列車和大眾化服務。

2.2 高鐵上座率低，高鐵運營出現虧損

高昂的票價限制了一般乘客對高鐵的選擇，自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示， “高速鐵路運營以來始終保持客流旺盛的狀態，共有11條開通運營的高鐵線路，平均上座率達101.7%”，這種說法令人不解， “難道高鐵趟趟超載”？

高鐵真實的上座率如何？以滬寧城際高鐵為例。時速350公里的滬寧城際高鐵，實現了上海至南京1小時到達。運行20多天后，有媒體進行了體驗式采訪，發現有的車次賣出的車票不到100張，有的車廂只有1名旅客或數名旅客，有的車廂甚至空無一人。實際上，滬寧高鐵剛開通時，也曾火過一陣。滬寧間 “高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產品，不少旅行社推出的 “高鐵游”首發團更是在出發前幾天就告售罄。但到了8月上旬， “高鐵游”大幅降溫，報名者日漸減少，有時連拼湊組團都很困難。高鐵價格是導致這樣結果的重要因素，以最熱的世博二日游為例，南京到上海坐旅游大巴價格在600元左右，而乘高鐵往返，不低于800元，貴了近三分之一。

高鐵運營已陸續出現巨大虧損，以京津高鐵為例，其設計年運量約3 000萬人次，營業額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運量不足2 000萬人次，僅為設計能力的七成左右，營業額只有11億元出頭，難以抵補每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費以及日常設備維護費、高鐵電費等變動成本。算下來，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此，全國高鐵的虧損又有多少呢？政府的投入，說到底，是來自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵，則很難說是對納稅人負責任的舉動。

統計顯示，武廣高鐵平均上座率不到四成。這四成當中可能還包括大量的體驗者。如果未來武廣高鐵的平均上座率還是如此，那將是一場災難。高鐵的高價是正常的市場行為，但如果達不到足夠多的載客量去還債怎么辦？這是一個什么概念？按現在500元平均票價計算，即便365天，天天33對列車滿載旅客，運行10年，方可收回投資，這還不算其它配套投入 （如能源、維修、管理等等）。但是，稍有常識的人都清楚，樂觀些，按50% 的平均載客率，武廣高鐵和未來的另7條高鐵，回收期將超過20年。只要想到修建成本和運行成本雙高不下的情形，你就能明白西方高鐵盈利的障礙之所在。西方國家的高鐵車站一般都很簡陋，很多都利用了原來的老站，節省了修建成本，不像我們極盡鋪張浪費之能事。據報道，一個小小的耒陽火車站都花了4.3億。短期收回成本的可能性根本就沒有！

2.3 高鐵給沿線居民帶來的污染

由于過于求快的建設，許多地方的高鐵項目沒有經過科學論證就匆匆上馬，由此引發了許多社會問題。

此前，京津高鐵、京滬線南京段、廣深高鐵香港段的建設中，沿線居民對噪聲與電磁污染的抗議一直伴隨著高鐵的規劃和建設。和普通火車不同，高速鐵路除了傳統的噪聲和震動的影響之外，主要集中在高速運行的機車與空氣摩擦造成的噪音，此外，環評法出臺后，高鐵電磁輻射也成為公眾擔心的問題。

周邊鐵路及沿線的噪聲、震動、電磁輻射、環境臟亂、社會治安死角等問題，一直影響沿線的城市居住環境。高速鐵路環境噪聲的影響是發展高速鐵路中不可避免的一個問題。列車運行產生的電磁輻射主要體現在對沿線電視等通訊質量的影響，附近用天線收看電視的家庭接收信噪比下降，會有雪花現象。

2.4 中國高鐵事故頻發

2011年7月10日，受雷暴雨影響，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網故障斷電，G151次停車斷電導致19趟下行列車晚點。

7月12日11時，京滬高鐵安徽宿州附近供電設備故障，經搶修，13時排除故障。故障導致至少11趟列車到達北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發車。期間，被困列車斷水、斷電、斷空調，甚至出現乘客因悶熱突發中暑昏倒的險況。

7月13日，由上海虹橋開往北京南的高鐵G114列車在鎮江南站附近非正常停靠1個半小時后更換備車繼續前行。

7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，后車4節車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人 （包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

3 對 策

結合我國的基本國情，發展中國特色的高鐵是中國高鐵發展的最好選擇。所謂的中國特色，是需要全面衡量我國不同地區的經濟能力和人們的消費意愿，分地區分時間先后發展高鐵。在經濟發達的地方，可以采用跨越式發展，吸取國外的先進技術和經驗，尋求利用后發優勢發展高鐵；在經濟相對欠發達的地區，暫時只修建高鐵的路基，為今后的高鐵鋪設做好準備工作；在經濟不發達地區，只修建普通的列車線路即可，同時投入資金維護和修理既有鐵路。此外，經濟發達地區，也要有高低檔的消費群體區分，在發展高鐵的同時，將部分資金用于中低檔火車的運營和維護上，以滿足多數普通消費者的需求。這樣有規劃、有層次的發展，必能使我國的高鐵獲得更好的未來。

3.1 降低昂貴的票價，提高管理水平與運營效率，使具有公益屬性的高鐵最終服務于民。

3.2 高鐵建設應謹防過度投資

隨著經濟正從全球危機中復蘇，如果繼續從國家層面上進行大規模投資，將會使基礎建設投資規模超過經濟發展的現有水平，巨額的財務開支、折舊費用將導致資源的極大浪費。一些地區在 “擴大內需”的大背景下不顧自身經濟水平和沿線人民經濟條件一味地申請上 “高鐵”項目，這是 “高鐵”建設的 “大躍進”兆頭，應該引起國家相關部門的高度重視。

3.3 為避免高鐵影響城市空間、減少噪音污染，未來高鐵的設計在進入市區時，以走地下為主。

“鐵路入地”的方法，將基本消除對鐵路沿線的環境影響。而鐵路和城市發展空間一直存在的矛盾，也將得以緩解。但是 “鐵路入地”成本很高，很多地方還無法承受。另外，在建設高鐵時，盡可能以高架方式進行，以避免占用寶貴的土地資源。盡量避過人口密集區。

為了降低噪音影響，可以安裝聲屏障。聲屏障能滿足目前國內時速在350公里以上的高速鐵路的要求，設計目標就是使鐵路兩邊的噪音值從65～75分貝下降30～40分貝左右，在夜間也不會對睡眠造成干擾。另外當高速鐵路經過人們居住的地區時，可以將這部分高速鐵路罩起來，材料可以用適當厚度的水泥，里面用有粗細鋼筋編成的網作為支架，像隧道一樣。水泥罩隔離噪聲，里面的鋼筋網可以阻斷電磁波。當然，鋼筋水泥罩上面還可以采取綠化等措施，為緊張的用地開辟新的資源途徑。

3.4 強化安全管理

一是強化高鐵源頭質量控制。嚴把設計、施工關，嚴把產品準入與認證關，優化和規范新線開通條件，抓緊規范高鐵技術管理。

二是強化高鐵運營初期安全控制。必須留有充分的安全冗余，同時必須采取超常規措施，確保運營初期安全平穩。運營初期要集中排查整治設備缺陷，強化應急處置工作，加強檢查指導。

三是強化高鐵設備安全控制。盡快規范完善高鐵維修體制，加強高鐵信號系統安全管理，確保動車組運行安全，提高供電安全管理水平，加強高鐵線路設備檢測和整治，加強防災系統建設和管理。

四是強化高鐵行車安全控制。加強調度指揮工作，加強非正常行車的組織指揮，嚴防異物侵限，全面加強高鐵治安綜合治理工作，加強高鐵應急救援體系建設。

五是健全高鐵安全管理機制。要加強組織領導，鐵路局主要領導要切實承擔起安全第一責任人的責任，提高安全管理的執行力。要推行高鐵標準化管理，夯實安全生產基礎。要加強高鐵隊伍建設，加大培訓力度，提高培訓實效，嚴格高鐵事故管理和責任追究，確保中國高鐵可持續發展。

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