我國汽車產業的SCP分析及優化對策研究①:SCP:市場結構、市場行為、市場績效

北京物資學院 李義福

1 我國汽車產業的市場結構分析

1.1 我國汽車產業的市場集中度低

根據我國汽車產業前4家企業的市場份額之和來測量我國汽車產業市場集中度，用CR4來表示。1995～2006年CR4分別為0.441、0.460、0.444、0.432、0.432、0.411、0.409、0.563、0.573、0.585、0.566、0.560，盡管1995～2006年，我國汽車產業市場集中度呈現逐年增加的趨勢，但跟國外相比，差距明顯，2003年我國汽車產業CR3為0.467，而美國、日本、韓國的CR3分別為0.989、0.631、0.971。市場集中度偏低，至少帶來兩個問題：一是規模效益低下，二是阻礙創新。

1.2 我國汽車產業的進入壁壘高

1.2.1 規模經濟壁壘

衡量規模經濟壁壘的主要指標為規模比重系數。

公式為: d=MES/ (∑Xi)

d表示規模比重系數；MES表示該產業的最小最優規模；Xi表示該產業內第i個企業的規模；載貨汽車MES為年產15萬輛，汽車MES為30萬輛。如果d＞10%，表明進入壁壘較高；d＜5%，進入壁壘較低。2006年我國汽車生產量為382.89萬輛，所以汽車的d值為7.84%，根據貝恩對進入壁壘的劃分標準，我國汽車市場具有高中度規模經濟壁壘。

1.2.2 技術優勢壁壘

目前我國汽車產業類型主要有三種：中外合資企業、國有企業和民營企業。其中，中外合資企業是我國汽車產業的主力軍，其企業數量和銷售量都占據我國汽車市場的巨大份額，技術大都由跨國公司主導。因此，對于新進入者而言，中外合資企業面臨的技術壁壘較小，而對于缺乏汽車產業背景的國有企業和民營企業新進入者，則面臨著巨大的設計、管理和創新的技術壁壘。

1.2.3 必要資本壁壘

汽車產業是一個高資金密集型行業。從研發到投產再到營銷與推廣，整個過程都需要高額的資本投入。一般而言，一個整車項目資金規模都在100 億元以上。正因為如此，該產業對外部融資存在很大的依賴性。新進入企業由于知名度或信譽不如在位者，常常面臨籌資和融資的困難。另外，汽車產業的資金實力，還會影響顧客的信任和品牌擁護程度，進一步增加新進入者的進入難度。比較我國存在的三種汽車企業類型，中外合資企業和國有企業一般擁有強大的外方資金支持和國家投資，相對資金壁壘較低。而民營企業在籌融資方面卻面臨較大的困難。

1.2.4 政策法規壁壘

長時間以來，我國對國內生產的汽車實行貿易保護和價格管制，使得原本不具備競爭優勢的企業也進入汽車市場，從而產生過度進入現象。這一現象將隨著相關保護政策的減弱或撤銷有所改善。隨著新的汽車產業政策的出臺，我國取消多年來對汽車產業執行的審批制度，對汽車生產企業的投資項目采取備案和核準兩種方式。新《汽車產業發展政策》也提出了一系列核準和備案的條件，比如，規定新建汽車企業項目投資總額不得低于20 億元人民幣，專用汽車生產企業注冊資本不得低于2000 萬元人民幣等，在一定程度上也限制了新企業的進入。

總的來說，我國汽車產業的進入壁壘是比較高的。

1.3 我國汽車產業的退出壁壘較高

中國汽車產業投入資本的專用性較強，出現退出活動的高成本、信息不對稱、職工解雇難度大、法律政策障礙、管理層的抗拒等問題，這些構成了我國汽車產業較高的退出壁壘。

1.4 我國汽車產業的產品差別化小

汽車產業屬于耐用消費品行業，其產品的物理特性方面的差異很大，廣告宣傳的促銷作用較大，知識信息的提供和售后服務水平對銷售有較大的影響。此外，由于多數消費者缺乏鑒別產品物理特性上的差異的知識和條件，沒有統一的評價標準，形成消費者偏好的多樣化。總體說來，該產業應該具備較低的產品差別化程度。

2 我國汽車產業的市場行為分析

2.1 我國汽車產業的價格競爭激烈

汽車降價是由多種原因綜合引起的，第一是汽車市場供過于求。汽車生產能力的增長開始超過需求的增長，產能過剩的矛盾日益突出，從而導致庫存上升，推動汽車價格下降。第二是汽車生產規模效應逐步顯現，單位生產成本呈下降趨勢，主動降價成為汽車企業新老車型過渡和搶占市場份額的主要營銷策略。

2.2 我國汽車產業的兼并重組機制不完善

目前，我國兼并重組的機制還不夠完善，還是存在很多影響兼并重組的因素。目前中國汽車產業的擴展，主要是國有大型企業兼并區域內的中小企業，同時一些大企業同國外先進企業開展廣泛的交流與合作。

上汽和南汽的兼并重組拉開了中國汽車產業大型企業間重組的序幕，但要改變當前汽車產業過于分散的局面，還需要進行更多、更大的調整。兼并重組背后的機制仍然不成熟。如何遵循市場化原則，以企業利益最大化為目標，促使我國汽車企業之間由并購向競購過渡，進而向更高層次發展，這是今后幾年我國汽車產業組織調整的重要課題。

3 我國汽車產業的市場績效分析

3.1 我國汽車產業的經濟效益低

2004年汽車全行業共實現利潤總額719.85億元，同比下降4.65%。2005年汽車產業利潤繼續下滑。前五個月汽車產業累計實現利潤總額167.14億元，同比下降53.07%，累計實現利稅總額為387.11億元，同比下降32.87%。2008年汽車產業重點企業累計實現利潤總額655.60億元，同比下降7.06%，由上年65.14%的增長變為下滑。

2004年，在全國汽車行業128家整車企業中有41家企業虧損，虧損企業數同比增長13.89%，增加5家；2004年全國整車虧損企業虧損額為28.217 2億元，同比增加52.38%。2005年約有60%的國內汽車企業(包括整車廠和改裝廠)處于經營虧損狀態。雖然大多數企業產品產量增加，但由于整車降價，原材料漲價，導致不少企業虧損。“群雄混戰”的局面或許正是造成2006年我國汽車產業利潤跌至歷史新低的原因之一。

3.2 我國汽車產業的技術進步緩慢

改革開放30多年來，中國汽車產業仍未掌握自主開發能力，主要汽車產品沒有自己的知識產權，還停留在引進、仿制和照搬階段，總體開發能力與世界汽車巨頭差距較大。因此，制定相關政策、鼓勵自主開發，鼓勵自主品牌也是中國汽車產業的當務之急。

造成我國汽車產業技術進步緩慢的原因很多，一是缺乏技術創新體系和管理體系的支撐。無論是生產能力、產品質量、工藝水平、研發能力、研發資金的投入上，還是從企業組織管理來看，我國汽車產業與跨國公司都有相當大的差距；二是長期高關稅的保護使汽車產業缺乏創新動力；三是合資企業的模式也稱為技術創新的結構性障礙。合資企業只是利用技術優勢和政府給予合資企業的優惠政策，以達到控制市場的目的。

4 優化SCP以提高我國汽車產業競爭力的對策

4.1 擴大汽車產業規模，提高市場集中度

市場集中度不斷提高是汽車產業的發展方向，是汽車產業組織結構演化的規律。提高市場集中度至少保證我國汽車產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內，處于前幾位的汽車廠家要爭取更大市場份額，就必須讓產銷增長速度超過全行業平均的10%，提高市場集中度的最優方法是兼并重組：鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組；支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模，提高國內外汽車配套市場份額。鼓勵和支持汽車產業兼并重組政策也需要消除兼并重組的障礙。

4.2 構筑適度的進入壁壘和合理的退出機制

為遏制過度競爭，改變我國汽車產業進入壁壘過高的狀況，政府應降低進入汽車市場的行業標準，根據行業的性質來設置不同的壁壘標準。政府構筑壁壘的主要手段是政策性壁壘，按照汽車企業數目適度、規模適度、布局合理和結構合理的原則，做出相應的中長期規劃。同時，政府也要制定合理的企業退出機制，降低退出壁壘，讓在市場競爭中瀕臨破產的企業能夠順利退出，減少資源浪費。

4.3 支持企業自主創新，提高產品差別化程度

以企業為主體，加強產品開發能力建設。一是建立整車設計開發流程，掌握車身、底盤開發技術及整車、發動機、變速器的匹配技術和排氣凈化技術；突破碰撞安全性、NVH(振動、噪聲、平順性)等關鍵技術；控制新能源汽車的設計和制造成本。二是提高傳統乘用車的節能、環保和安全技術水平。重點支持排量1.5升以下、滿足國IV排放標準的車用直噴汽油機和排量3升以下、升功率達到45千瓦以上柴油機的研制。突破重型商用車底盤集成關鍵技術，提高整車駕駛舒適性和操控穩定性。重點支持大功率柴油機及其高壓燃油噴射電控系統、后處理系統和商用車自動換擋機械變速器(AMT)等關鍵技術研發。三是建立汽車產業戰略聯盟，形成產、學、研長效合作機制。在技術開發、政府采購、融資渠道等方面制定相應政策，引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點，支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌。鼓勵發展自主品牌和自主知識產權的產品。

4.4 完善汽車產業兼并、重組政策

要在全國范圍內，通過收購、兼并、重組、參股等形式進行強強聯合，強弱兼并，加快組建一批有規模、有影響的汽車企業集團和聯合體。對一些有一定基礎和實力的汽車零部件工業企業，應結合實際，按照優勢互補、優化組合的原則，盡快與全國整車和零部件集團尋求聯合或收購。小企業要走“專、精、特、優”的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平。加快完成汽車產業中整車行業與零部件行業之間的相互獨立和分離，實現零部件的專業化生產與經營，提高核心競爭能力。加速汽車企業的兼并重組，培養汽車龍頭企業，提高競爭力。在重組中，既要打破地區界限，也要打破所有制界限；既要與外資合作，也要與內資合作，要促進汽車企業間的兼并活動，從稅收、金融上支持汽車產業中的優勢企業去兼并劣勢企業，統籌解決兼并企業的債務、安排職工就業。政府要實施汽車企業聯合的政策，通過組建跨地區、跨部門的大型汽車企業集團，減少汽車企業間的摩擦和矛盾，以實現規模經濟和活力相兼容的有效競爭。

4.5 依靠科技和改善管理水平，提高汽車產業的經濟效益

第一是依靠科技，使企業的經濟發展方式由粗放型向集約型轉變。這是提高我國汽車產業經濟效益最主要的方法和途徑。第二是采用現代管理方法，提高汽車企業經營管理水平。這將使企業各項資源得到有效利用和合理開發,從而降低生產成本和費用，增加企業盈利。

4.6 積極鼓勵技術創新，加快技術進步速度

我國汽車產業的自主創新，應該走以誘導型技術創新為起點，逐步向推動型技術創新過渡的道路。為全面提高國家科技創新能力和增強國際競爭能力，應充分運用現代信息技術和國際資源，研發對汽車產業具有基礎性和戰略性的技術，形成以資源共享為核心的制度框架，構建重要科技基礎條件資源的信息平臺，為汽車產業進行高層次的技術創新作鋪墊。

我國汽車產業要改變技術落后的局面、擺脫對國外技術的依賴必須通過推動型技術創新來獲取核心技術。推動型技術創新可利用國家汽車創新體系聚集高等院校、科研院所和汽車企業的人、財、物優勢，通過優勢互補和聯合創新等手段以達到更快、更好和更省的效果。

[1]劉志迎,豐志培,董曉燕.中國轎車產業發展[J].合肥工業大學學報,2005(9).

[2]吳艷文,王珊珊.我國轎車工業產業組織現狀分析［J］.改革與戰略,2005(3).