城市公共交通樞紐規劃設計方法研究

錢 坤

(深圳市規劃國土發展研究中心，廣東深圳 518040)

隨著社會經濟的發展，城市化進程的加快，機動車保有量迅速增加，城市交通問題日趨嚴峻。大力發展公共交通，貫徹公交優先政策，通過提高公交的服務水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉變，是解決城市交通問題的主要途徑之一［1］。公交服務水平的提高，一方面需要對公交線路、公交站點進行優化設計與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統［2］。

作為公共交通系統重要組成部分的公共交通樞紐，其規劃設計的科學性與合理性將極大的影響公共交通系統的服務水平，因此，論文針對交通現狀，對公共交通樞紐的規劃設計方法進行研究，從定性與定量的角度對公共交通樞紐的規劃設計方法進行歸納和總結。

1 城市公共交通樞紐設計的內容

城市公共交通樞紐設計需要從多方面綜合考慮，需要研究的內容主要包括:城市公共交通樞紐布設選址、城市公共交通樞紐的規模以及城市公共交通樞紐內交通的銜接。在對這三方面的內容進行科學研究的基礎上，可以實現公共交通樞紐的效率的最優化，論文分別對這三方面內容進行深入研究，力求為公共交通樞紐的設計提供參考。

2 公共交通樞紐的布設原則及選址方法

城市公共交通樞紐布設應當遵循以人為本的原則，最大限度的方便居民出行，同時統籌考慮整個公共交通系統的服務功能，實現城市公共交通的服務性和可持續發展性。布設原則歸納如下:

1)引導與疏導相結合原則。通過對公共交通樞紐的合理布設，提高公共交通的服務水平，增強公共交通的吸引能力，實現引導城市客流由私人交通方式向公共交通方式的轉變，對客流進行有效的疏導，最大限度的減少道路交通壓力。2)以人為本，系統最優原則。公共交通服務的對象是城市居民，因此，要遵循以人為本的原則，即滿足居民的出行需求，要實現換乘次數少、換乘時間短、線路非直線系數小等目標，實現系統最優。3)換乘方便、銜接通暢原則。公共交通樞紐內，存在多條公交線路，同時也是多種交通方式的銜接節點，要保證居民在公共交通樞紐內換乘線路方便，選擇其他交通方式出行時，交通方式之間的銜接順暢。

城市公共交通樞紐在選址過程中，不僅要滿足上位規劃(包括城市總體規劃，城市綜合交通規劃)，同時要滿足居民的出行需求，符合居民的出行規律，體現居民的出行客流走向。城市公共交通樞紐的選址方法如下:

1)確定目標向量集。依據乘客對于公共交通出行的偏好，以步行到樞紐的距離最短、換乘次數最少、等待時間最少、服務水平最高等為優化目標，構建模型的目標向量集 G={CD，CC，CW，CS}。

2)確定備選樞紐決策方案集。通過目標向量，初步選定滿足目標向量指標要求的公共交通站點作為備選樞紐站的決策方案集P={P1，P2，…，Pm}，其中，第m個備選樞紐點的屬性值定義為{um1，um2，um3，um4}。

3)建立決策方案矩陣。通過目標向量集以及決策方案集建立決策方案矩陣，表示為 Am×4=(uij)m×4，其中，i=1，2，…，m;j=1，2，3，4。為了便于進一步的分析與計算，在不改變原始數據之間相對差異的基礎上，對決策方案矩陣進行標準化處理，得到標準化矩陣 Z=(Zij)m×4，其中 Zij滿足 0≤Zij≤1。

4)確定屬性值權重。如果所有備選樞紐站的目標Gj的屬性值之間的差異性越小，則越表明該屬性對于確定樞紐站的作用越小，反之，則作用較大。因此，對具有較大偏差的屬性值賦予較大的權重，對具有較小偏差的屬性值賦予較小的權重。

備選樞紐站i與其他備選樞紐站之間偏差值的計算如下:

令vj(W)為對于目標Gj的所有備選樞紐站與其他備選樞紐站之間的總離差，則:

加權向量W的選擇應使對于所有目標，所有備選樞紐站之間的總離差最大，因此，建立如下的優化模型求解加權向量:

5)決策排序。通過以上各個步驟得到的向量W=(w1，w2，w3，w4)T的基礎上，構造加權規范化決策方案矩陣如下:

通過線性加權法，各備選樞紐站的綜合評價指標值可以表示為:其中，Di(W)的計算值越大，則表明所對應的備選樞紐站越優。

3 城市公共交通樞紐規模的確定方法

城市公共交通樞紐規模的確定主要考慮兩方面因素:場站類設施的規模以及集散類設施的規模［3，4］。

3.1 場站類設施規模的確定

場站類設施的規模主要由公交場站規模、小汽車停車場規模、出租車停車場規模以及自行車停車規模決定。

場站類設施規模的計算公式如下:

其中，S1為公交場站規模，是公交車輛數與標臺公交車占地面積的乘積;S2，S3，S4分別為小汽車停車場規模、出租車停車場規模以及自行車停車場規模，計算公式為為第 i類停車場的公交換乘客流量，Si0為第i類停車場的單位車輛停放面積，mi為第i類停車場的車輛平均載客率，λi為第i類停車場的停車周轉率，i=2，3，4，分別表示小汽車停車場、出租車停車場以及自行車停車場。

3.2 集散類設施規模的確定

集散類設施主要指在公共交通樞紐內為步行服務的各種設施，其值的確定需要考慮以下幾個參數:集散客流量的大小，集散客流步行所需面積大小，集散客流在公共交通樞紐內的平均步行距離，集散客流在公共交通樞紐內的平均步行速度，具體計算公式如下:

其中，S'為集散類設施的面積;n為集散客流量;s0為集散客流步行所需面積;L為集散客流的平均步行距離;v為集散客流的平均步行速度。

4 城市公共交通樞紐內交通銜接設計

4.1 城市公共交通樞紐內不同交通方式的銜接

城市公共交通樞紐內不同交通方式之間的銜接要實現一體化布設，達到無縫銜接的效果，樞紐內的各種交通方式之間的布局要統一與協調，換乘距離短、換乘時間少［5］。

城市公共交通樞紐內部的換乘主要是以常規公交不同線路之間的換乘為主，各條線路之間的換乘方式主要是路段換乘方式，當公共交通樞紐內部線路數量較多時，可以采用縱向或者橫向拉伸的模式進行換乘設計，如圖1，圖2所示。

4.2 城市公共交通樞紐與其他設施的銜接

城市公共交通樞紐設置了不同類型和不同規模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進而增強公共交通出行方式的吸引力。對于這些設施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對各類設施進行合理的布局并進行有效的交通管理，實現各種車流之間的方便快捷運行。

城市公共交通樞紐與周圍商業設施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數，降低因過多的交通需求而產生的道路擁擠。為了使交通客流與商業客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進行有效的分離，同時，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯系。在樞紐設計時，可以將樞紐建成多層，商業設施與交通設施分設于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯系，乘客可以利用等車時間購物，有效減少居民出行次數。

［1］王 煒，楊新苗，陳學武，等.城市公共交通系統規劃方法與管理技術［M］.北京:科學出版社，2002.

［2］朱成明，胡光明，劉亞東.城市公路客運交通樞紐選址規劃［J］.重慶交通學院學報，2006(3):95-98.

［3］呂 慎，莊 焰.城市客運交通樞紐規模研究［J］.深圳大學學報(理工版)，2005(4):181-183.

［4］袁 虹，陸化普.綜合交通樞紐布局規劃模型與方法研究［J］.公路交通科技，2001(3):101-105.

［5］武香林.公共交通換乘樞紐站設計［J］.城市公共交通，2005(4):32-36.

［6］葛 亮，王 煒，鄧 衛.城市公共交通樞紐客流預測實用方法研究［J］.公路交通科技，2005(8):110-117.