減少南翔站折角車流量的對策

許 剛

（上海鐵路局 南翔站，上海 201802）

編組站是鐵路車流集散基地，被喻為“列車工廠”，一般設在有大量車流集散的地點。編組站通常設置有駝峰、專用調車機車等技術設備，擔負著列車到發、解體、集結、編組和部分裝卸作業任務。由于折角車流必須從一個調車系統轉移到另一個調車系統，增加車輛在站的走行距離和重復作業量，進而增加了編組站的運營成本。對此，根據南翔站的車流和設備情況，分析南翔站折角車流產生的原因及其對車站作業的影響，提出減少折角車流量的站內作業組織和列車編組計劃等方面的對策。

1 南翔站概況

1.1 設備概況

南翔站主要擔負貨物列車編組及裝卸和列車到發、會讓等作業。全站設有下行到達場 (Ⅰ場 )、南翔客站 ( 翔客 )、下行場 ( Ⅲ 場 )、下行出發場(Ⅴ場 )、上行到達場 (Ⅱ場 )、上行編發場 ( Ⅳ 場 )，車站站型為雙向三級五場。南翔站下行系統三級三場擔負京滬、滬昆線貨物列車的到達、解體和滬昆線、上海樞紐 ( 小運轉 ) 貨物列車的編組、始發作業；上行系統二級二場擔負滬昆線、上海樞紐 ( 小運轉 ) 貨物列車到達、 解體和京滬線貨物列車的編組、始發作業。車站現有調車機車 6 臺，其中上行系統 2 臺 ( 駝峰 1 臺、編尾 1 臺 )，下行 系統 4 臺 ( 駝峰 2 臺，編尾 2 臺 )。下行駝峰調機中 1 臺為調度機車，負責其他調車機車加油或故障時的臨時替補作業。

1.2 折角車流現狀

2012 年 1 — 6 月南翔站日均辦理輛數和折角車流統計匯總如表1所示。

由表1可以看出，2012 年1 — 6月，南翔站的折角車流量始終維持在較高水平，其最大值出現在2012 年3月，日均達 848 輛；折角車流占辦理輛數比重的最高值出現在 2012 年 2 月，達到 14.3%。

2 南翔站折角車流產生的原因

2.1 相鄰編組站未嚴格執行列車編組計劃

由于喬司站發往南翔站的列車未完全按照《貨物列車編組計劃》規定編組，出現上海樞紐地區車流( 下行系統解編 ) 與京滬線方向車流 ( 上行系統解編 )混編，產生折角車流。例如，2012 年 7 月 17 日滬昆線開往南翔站的貨物列車共 20 列、797 輛，其中產生上、下行系統間折角車流 200 輛，占總車數的25% ( X 238 次到下到場換掛機車后不進行解體作業直接開行、軍運及整列空車未統計在內 ) 。

2.2 樞紐小運轉列車編組質量不高

鐵路生產力布局優化調整后，南翔站由單純的路網性編組站轉變成為更多地是為上海樞紐地區各貨運站服務的功能。南翔站發往樞紐地區車流由原先桃浦、北郊、何家灣、閔行、蘆潮港5個大方向細分為15 個小方向(桃浦、北郊、張廟、楊行、何家灣、上鋼一場、江灣、殷行、楊浦、閔行、金山衛西、葉榭、海灣、漕涇、蘆潮港)，但南翔站與各貨運站之間的運輸合力尚未形成，在南翔站為貨運站提供運輸便利的同時，各貨運站沒有為南翔站折角車流的減少創造條件。

表1 南翔站 2012年1 — 6月折角車流統計

自 2011 年 7 月 1 日調整列車運行圖后，新增 1 臺本務機車負責牽引樞紐地區小運轉列車，提升了樞紐地區內的運輸能力，使駐站調機能力有較大釋放，但各貨運站的運輸組織未能及時適新應變，沒有為南翔站減少折角車流，提高運輸效率創造條件，仍然開行混編列車，增加了南翔站的折角車流量。

據統計，2011 年 10 月南翔—何家灣日均產生南翔以遠總車流 886 輛，其中京滬線方向車流 224 輛、滬昆線方向車流 175 輛、空車 487 輛。滬昆線方向車流由南翔站下行系統編發，每日上行交由下行編發至樞紐地區的配空車 ( 主要為空敞車、空棚車、空平板車 ) 有 100 輛左右，計算得出每日開行至南翔站的小運轉車流中折角車流占 31%，約 275 輛。

2.3 調度指揮力度不足

南翔站對調度指揮體系進行了有效整合，撤消了北郊、閔行地區的車流調和貨調崗位，合并設置為南翔站車流調、總貨調崗位，負責全站車流調整、車輛配空和裝卸車信息掌控與處置等工作；撤消了南翔站尾部區長，該崗位職能由南翔站站調擔當；調整調車區長至調度室與站調、機調、輛調合署辦公，同時崗位名改為助理車站調度員。從崗位配置上，盡量減少調度指揮、運力調配的中間環節，使南翔站運輸組織指揮的及時性、精確性、協同性得到較大提高。但現階段，車站調度指揮體系仍呈現粗放型管理狀態，主要表現在以下方面。

（1）南翔站調度指揮不夠精細。南翔站車流調對管內調機運用主要以階段計劃為主，對調機作業實際動態不掌握，駝峰及編尾作業樓未能提供實際作業起止時分，車流調對管內各貨運站發車情況掌控不夠，不能很好地組織各站及時取送及發車。

（2）南翔站車流調、總貨調業務素質有待提升，盯控和協作意識不夠。對各貨運站的裝卸車組織和發車情況缺乏動態跟蹤掌握，僅僅是收集信息，主動聯系協調的意識不強，不能嚴格按照運貨五批準計劃配空，缺乏組流上線意識，造成南翔站上、下行系統折角車流量居高不下。

2.4 配空車作業組織存在問題

南翔站管內所屬北郊、閔行、何家灣、張廟站均屬大型貨運站，每日裝車數較多。南翔、北郊、閔行3 站整合后，為加快車輛移動，提高運輸效率，南翔站規定各貨運站原則上應將自身產生的卸空車統一排空，由南翔站根據各貨運站實際統一組織配空，這也是造成折角車流量居高不下的原因。

3 減少折角車流量的對策

3.1 嚴格執行列車編組計劃

建議相鄰編組站在編組開行至南翔站的大運轉、摘掛列車時，嚴格按照《貨物列車編組計劃》的規定，對南翔站上行場、下行場車流分別集結開行，有效減少到達南翔站的折角車流量。

3.2 提高樞紐小運轉列車編組質量

南翔樞紐地區各貨運站必須利用調車機車的實際富余能力，為南翔站減少駝峰作業量、壓縮折角車流量創造條件，以切實減少南翔站小運轉列車解體作業量。

（1）要求各貨運站開行至南翔站的小運轉列車必須將禁溜車掛于尾部。

（2）提高到達南翔站的小運轉列車編組質量，要求小運轉列車在編組時空重車成組，逐步過渡到出發車流上、下行成組。

3.3 強化車站調度組織指揮職能

車站運輸效率的提高、折角車流量的壓縮關鍵在調度，南翔站各級調度人員應做到以下幾點。

（1）熟悉崗位專業知識和作業流程。南翔站總貨調和車流調崗位人員，一定要加強自身業務知識的學習，努力掌握管內各點站場設備、運輸生產情況，真正起到盯控、指揮作用。

（2）切實做好與鐵路局調度部門的協調溝通。車站調度人員應做好流線、機列銜接，編制好班計劃和階段計劃，并抓好計劃兌現率。

（3）針對自動化駝峰作業的特點，進一步壓縮駝峰空費時間。合理運用設備、減少交叉進路，最大限度地組織平行作業。

（4）對重點車流要明確告知發車時間。努力改變南翔站目前在車流集結上自然蓄流的狀況，力爭做到組流上線。

（5）提高班后分析質量。南翔站和各主要貨運站應充分利用 TIMS 系統，逐步利用該系統取代手工作業大表，使運輸生產數據真實可靠，以數據為依據、用真實的數據分析每班的工作。

3.4 提高車站雙重作業車比重

（1）卸車是運輸工作的重點。加強卸車組織，堅持以卸促排、以卸促裝，合理調配人力、機具，依靠提高夜間卸車比重，促進日班裝車，切實減少管內日班第一條運行線因無流放單機，而到了日班第四階段及上半夜出發車流中小運轉機車出現缺口的問題。

（2）增強南翔站總貨調和車流調崗位人員的責任意識。車站車流調度在配空時要了解運貨五計劃批準數，嚴格按批準計劃配空；總貨調度要及時掌握貨運站卸車情況，尤其要加大對裝車數較多、卸車數大于裝車數的貨運站的盯控意識，通過提高雙重作業比重，減少南翔站配空車數，達到壓縮南翔站折角車流量的目的。

3.5 規范配空車作業組織

（1）規范有序配空車作業組織。要以“效益優先”為原則，樹立“車流圍著市場轉，調度跟著效益走”的理念，對長運距、高運價的直達車流優先滿足配空，督促各站裝車后及時發車，做到逼流上線。

（2）建議車站相關部門對配空車組織進行專題研究，出臺辦法，規范配空作業組織流程，壓縮折角車流量。車站要做好到達車流、配空車、折角車等運輸基礎數據的積累工作，根據作業和管理需要，細化車站作業計劃管理，完善基礎管理制度，同時充分利用既有現車系統、統計系統和貨運系統，提取日常作業管理需要的數據并保存，必要時開發適用的軟件系統，進行數據的分析利用。

4 結束語

南翔站結合實際情況，采取有效的措施，盡可能地優化站內作業組織，減少折角車流量，確保車站作業效率不斷提高。壓縮折角車流量必須加強對到達車流的分析，靈活調整車場的作業分工，積極爭取相鄰技術站的支持，才能達到最大限度地壓縮南翔站折角車流量的目的。