航空運輸外部成本的構成及控制策略

王亞莉 羅 茜

（海口經濟學院 海南 ?？?570203）

外部性（externality）：著名經濟學家保羅薩繆爾森在其經濟學著作中對外部性所做的定義為：生產或消費對其他人產生的附帶成本和效益。

運輸外部性（externality of transport）運輸企業在完成運輸生產過程中對其他經濟主體的福利所產生的影響，且這種效果沒有從貨幣上或市場交易中反映出來。外部性既包括外部不經濟和外部經濟，外部不經濟對應的是外部成本，外部經濟對應的是外部效應。航空運輸的外部不經濟型集中體現在交通擁擠、航空安全事故和環境污染的成本。

1 航空運輸外部成本估計

1.1 交通擁擠外部成本

人們生活水平的提高以及生活節奏的加快，使得航空運輸越發受到親睞。截至2010年底，全行業共有運輸飛機1604架，但由于機場、航線以及空域容量有限，就產生了一定程度的擁擠。國內的樞紐機場，平均每分鐘就有2架次飛機的起降。

1.2 航空安全事故外部成本

安全事故的成本主要是事故所導致的人身傷亡和財產損失帶來的成本。交通事故中物質財產的損失是比較容易評估和量化的，相較而言對人類生命價值的評估就顯得非常復雜，人類死傷的成本則包括直接成本（醫療護理、往來交通費用成本等）和間接成本（生產力的損失，有時還要扣除因死亡的而喪失的消費需求）。

1.3 環境污染外部成本

溫室效應氣體：航油燃燒排放氣體包括二氧化碳(70%)、水蒸氣(29%)、氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、硫氧化物（SOx）以及顆粒物。 這些氣體的排放這些氣體都無一例外的將導致溫室效應。結果會導致中緯度地區干旱化的加劇，以及世界其他地區氣候異常和災害。例如，低緯度臺風強度將增強，臺風源地將向北擴展等。氣溫升高還會引起和加劇疾病的傳染。

噪聲污染：研究表明如果人長期在95分貝的噪聲環境里工作和生活，大約有 29%的會喪失聽力，即使噪聲只有 85分貝，也有 10%的人會發生耳聾；高強度的噪聲，不僅損害人的聽覺，而且對神經系統、心血管系統、內分泌系統、消化系統以及視覺、智力等都有不同程度的影響。飛機噪聲的危害在于它不僅在低空飛行和起落時產生噪聲，超音速飛機在飛行速度超過音速時還會產生很強的聲爆，而且噪聲作用的范圍之廣達數十公里。

2 降低運輸外部成本的策略分析

2.1 降低事故率

據統計，1950年—2009年1300次重大航空事故原因的統計表明，由飛行員操作失誤導致的空難占50%，由其他人為操作失誤，如空中交通管制員責任、飛機裝載不當、燃油準備不足、保養維護不當導致的空難占6%，由天氣，如雷擊、閃電、大霧、冰雹導致的空難占12%，由機械故障，如發動機故障、液壓失靈、油箱起火導致的空難占22%，而由于意外破壞，如撞鳥、電磁波影響、被安裝爆炸裝置、劫機等原因導致的空難占9%，而剩下的1%則可能是我們難以解釋的原因了，如神秘失蹤等。值得一提的是，由于現代民航對于所有可預見意外因素都準備了有效的應急設備和措施，單一因素造成事故對于民航來說幾乎不可能，因此航空事故絕大多數是一連串的小概率事件同時發生才造成的。而統計表明，約有90%的空難都是由于人為原因導致的。

為避免人為操作失誤而引發空難，勢必要制定嚴格而規范行業準入資格，全面培訓機組全面的應急素質，而飛機維護人員以及空中管制人員也需按章辦事。

天氣原因是導致航空安全事故的另一主要原因。這是因為天氣對飛行的影響非常顯著，航路或機場上空的雷暴、雷雨云、臺風、龍卷風、擾動氣流及低云、低能見度以及跑道結冰等惡劣氣候，會對飛機結構和通訊設備以及飛機起降構成直接威脅。為減少因天氣原因而導致的空難，應當不斷的加強天氣預報的準確性，并加強和規范惡劣天氣情況下的飛行管理。

2.2 緩解擁擠

2.2.1 提高利用率

為了緩解大型機場的擁擠，可以考慮將高峰期的一些小型飛機的起降安排在分布在大機場附近的中小型機場。例如位于珠三角的廣州白云機場的流量就可以適當的分到臨近的珠海三灶機場。

2.2.2 優化空域

在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度 層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。

2.3 環境保護

2.3.1 降低噪音

制造技術層面：解決噪音需要從源頭著手。飛機噪聲主要來源于發動機運行噪聲和飛機機身在空氣中飛行時氣流摩擦噪聲。后者幾乎是不可能降低的。以波音747為代表大涵道比，低風扇壓比的、低風扇葉尖速度的渦扇發動機的出現在降低發動機噪音做出了很大貢獻。由于噪聲大小隨著起飛重量的增加而增加，所以使用新型復合型航空材料降低飛機的總重量也是降噪的重要途徑。

駕駛技術層面：適當的駕駛方法也非常重要。為減少受噪音污染的區域和時間，使用多級進近飛行，盡可能地晚一些降低高度；起飛后快速爬升高度；在起飛后和著陸前飛機進行轉彎，避開居民密集區。

機場層面：受噪音污染的群體集中在機場周邊區域。所以機場選址也顯得相當重要，機場應當充分考慮到城市規劃的要素，選擇在遠離居民區的市郊，減少噪聲對居民的影響。另外，由于夜間飛機噪聲對人類的影響最大，因此有必要對夜間飛機起降進行適當控制，甚至可以禁止機場夜間起降飛機。亦可建隔音壁或利用飛機庫或其他機場建筑以擋住居民區方向。消音壁和樹林也可以有效地降低噪聲影響。研究顯示，聲音在穿過100米的樹林后，衰減25～30dB。

2.3.2 減少氣體排放

排放收費：可以將排污權交易制度應用到我國航空運輸業環境外部成本的治理中。通過明確排污主體，即航空公司，由國家或各個地方政府根據地方環境污染 狀況確定航空運輸業的排污總量，按照“污染者付費”原則有償分配航空公司的排污權，允許持有排污權的航空公司進行自由交易排污權。

技術改良：我們知道氣體的排放主要來源于航油的燃燒，所以提高發動機的效率就在減排方面首當其沖。發動機功率的提高：飛機發動機的效率主要取決與熱效率和推進效率。目前，世界范圍內效率較高的發動機要數渦輪風扇式發動機。60年代波音747“珍寶”客機采用了RB211-22B大型渦扇發動機，標志著渦扇發動機的全面成熟，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高，油耗進一步降低，而尾氣排放量也進一步減少。同時，油耗還取決于飛機的重量，使用新型復合型航空材料降低飛機空重，也是減排的有效手段。

新能源開發：由于航空業始終將安全置于首位，在相當長一段時期的技術條件下，很多新能源如電能、太陽能、氫能、核能等將無法用于商業飛行，目前，航空業能選擇的可替代 能源只有生物燃料。目前，中國國航使用UOP技術將小桐子原料油轉換為航空生物燃料，成功進行國內首次航空生物燃料試飛，生物燃料技術應用于航空業，將成為行業嶄新的環保技術和手段，對減少航空業排放，應對能源危機，實現行業可持續發展具有極為重要的作用。

[1]趙民合.關于“十二五”民航運輸和機場建設的思考.綜合運輸[J],2010,02.

[2]航空生物燃料“試飛”成功[J].可再生能源,2011,06.