基于新制度經(jīng)濟學視角下的物流企業(yè)成本問題研究

陳冰瑤

(上海海事大學經(jīng)濟管理學院，上海201306)

一、前言

2011年上半年，一些蔬菜產(chǎn)區(qū)部分蔬菜價跌滯銷，農(nóng)戶損失嚴重，有的品種蔬菜在田間的收購價僅為幾分錢，可是老百姓卻明顯感覺到農(nóng)貿(mào)市場的蔬菜價格翻了幾倍。對于這種“菜賤傷農(nóng)，菜貴傷民”的現(xiàn)象，許多專家學者都歸咎于中間流通環(huán)節(jié)的成本過高。據(jù)國家“2011年全國物流運行情況通報”顯示，當年全國社會物流總費用為8.4萬億元，同比增長18.5%，經(jīng)濟運行的物流成本仍然較高。對于物流企業(yè)來說，物流成本除了受人工成本、材料費用和管理成本等企業(yè)內(nèi)部可控因素影響外，還受制度和政策因素的影響。

近年來對于物流企業(yè)成本控制的研究大多是從企業(yè)自身的角度出發(fā)，并提出了一系列成本控制方法，包括作業(yè)成本法、目標成本法、質(zhì)量功能展開法、kaizen成本法、項目成本法、標準成本法以及規(guī)模成本控制法等，很少有人關注物流企業(yè)所處的外部環(huán)境所帶來的不可控成本，而這些因素恰恰是造成物流成本難以降低的重要因素。本文基于新制度經(jīng)濟學角度來分析影響物流企業(yè)成本的外部環(huán)境因素，并在此基礎上提出降低企業(yè)物流成本的建議，為物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更好的外部環(huán)境。

二、新制度經(jīng)濟學理論

在新制度經(jīng)濟學的理論中，最核心的部分是交易費用理論，自科斯1937年提出交易費用的思想以來，經(jīng)過阿羅、威廉姆森和張五常等多位學者的努力，交易費用理論已形成比較系統(tǒng)的理論體系。最早以羅納德·科斯為代表的新制度經(jīng)濟學者認為市場運行是需要成本的，根據(jù)“科斯定理”，如果交易費用為零，不管權(quán)利最初如何安排，當事人之間的談判都會導致那些財富最大化的安排，即市場機制自動驅(qū)使人們談判，使資源配置實現(xiàn)帕累托最優(yōu);如果交易費用不為零，不同的產(chǎn)權(quán)安排會帶來不同效率的資源配置，可以利用明確的產(chǎn)權(quán)之間的自愿交換來實現(xiàn)資源配置的最佳效率。后來的學者將“科斯定理”予以發(fā)展，歸納為三個定理:第一定理提出，如果交易費用為零，不管最初權(quán)利如何安排，市場機制會驅(qū)使人們談判，使資源配置實現(xiàn)帕累托最優(yōu);第二定理提出，交易費用大于零，不同的權(quán)利界定會帶來不同效率的資源配置，法律制度對產(chǎn)權(quán)的初始安排和重新安排的選擇是重要的;第三定理提出，如果沒有產(chǎn)權(quán)的界定劃分、保護和監(jiān)督，產(chǎn)權(quán)的交易就難以進行。正是由于交易成本的存在，新制度經(jīng)濟學才將制度因素視作與技術(shù)同等重要甚至更為重要的經(jīng)濟增長的影響因素。技術(shù)進步的功能在于克服人們利用自然的各種障礙，降低生產(chǎn)活動的直接生產(chǎn)成本，而制度可以削弱個人收益與社會效益之間的差異，激勵個人和組織從事生產(chǎn)性活動，通過降低交易成本促進經(jīng)濟增長。正是由于交易費用的存在才會產(chǎn)生制度，而制度的制定也是為了降低交易成本。

按照一般的定義，交易費用又可譯為交易成本，即交易過程中談判、簽約和履行合約的成本。廣義的交易費用可以分為以下三類:

1.市場交易費用，是指市場交易過程中談判、簽約和履行合約的成本。

2.經(jīng)理交易費用，是指交易由企業(yè)來組織時所涉及的費用，典型的是在企業(yè)和雇員之間履行勞動合同的費用以及經(jīng)理決策失誤的費用。

3.政治交易費用，市場交易費用和政治交易費用都發(fā)生在一定的政治背景下，這種政治背景的形成和公共物品的供給都是有成本的。簡單來說，政治交易費用就是通過集體行動來供給公共物品的成本。

物流企業(yè)的成本實際上也可以理解為交易費用，即物流企業(yè)在交易過程中所產(chǎn)生的一系列成本。本文所講的交易費用主要是指物流企業(yè)難以控制的受外部制度以及政策影響的部分成本。據(jù)聯(lián)合國開發(fā)署的數(shù)據(jù)顯示，我國物流業(yè)流通費用成本約占產(chǎn)品成本20% ～40%，而發(fā)達國家一般為9.5%～10%。當前我國物流成本較高，這既與我國處于重化工業(yè)建設階段有關，也顯示我國在減輕物流業(yè)成本負擔方面還有努力的空間，而減輕物流企業(yè)成本負擔的一個重要方向就是制度化，比如給高速公路的收費劃定一個合理的期限。因此從制度經(jīng)濟學的角度看，物流企業(yè)的交易成本過高在很大程度上是受不盡完善或者是有缺陷的政策制度影響，而過高的物流成本已成為制約我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，所以加強對物流產(chǎn)業(yè)的政策性引導和支持有利于降低物流企業(yè)交易的成本，有助于為物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

三、影響物流企業(yè)交易成本的外部環(huán)境

在我國，交易費用大多是一種制度費用，制度以及相關政策制定的不合理或執(zhí)行不力會導致某些行業(yè)的交易費用居高不下。據(jù)統(tǒng)計2011年1-11月社會物流總費用7.1萬億元，同比增長18.5%，增幅雖比1-10月回落0.2個百分點，但仍然保持較快增長，表明社會經(jīng)濟發(fā)展的物流成本仍然較高。與此同時，物流企業(yè)成本壓力仍然較大，2011年1-10月全國重點物流企業(yè)主營業(yè)務收入同比增長29.4%，繼續(xù)保持較快增長。而主營業(yè)務成本同比增長31.7%，增速繼續(xù)快于主營業(yè)務收入，從11月物流業(yè)PMI看，中間投入價格指數(shù)為57.5%，環(huán)比大幅上升6個百分點，而收費價格指數(shù)僅為50.5%(中國交通運輸經(jīng)濟信息網(wǎng))。在高成本的壓力下，物流企業(yè)的利潤增速明顯下降。目前由于我國物流市場分散以及復雜的管理體制和管理工作不到位，物流企業(yè)的交易費用高昂，而這些成本是企業(yè)不可避免以及難以控制的。當然物流業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)，必須加強政策扶持，但是目前從整體上看還未形成完整的物流政策體系，相關的制度尚不健全，仍需進一步完善，而且制度落實也不到位。近日，北京市郵政管理局發(fā)布了《關于實行驗視蓋章制度的通知》(以下簡稱“通知”)，要求全市快遞企業(yè)從2012年3月1日起在物品類快件收寄環(huán)節(jié)實行驗視蓋章制度，遵循誰收寄誰負責的原則，明確生產(chǎn)經(jīng)營的主要負責人是第一責任人，而快件的攬收業(yè)務人員是直接責任人。實際上，在2008年開始執(zhí)行的快遞服務標準里已對快遞員接收快件時驗貨作出了相關規(guī)定:“快遞服務人員應詢問和驗視內(nèi)件的性質(zhì)和種類，若是法律、法規(guī)規(guī)定禁寄物品，應拒收并向寄件人說明原因”。“通知”最大的改進在于加了一個印章的環(huán)節(jié)，可是對于這樣的通知要求，在實際操作過程中很難落實。首先快遞業(yè)務員相對缺乏識別復雜危險品和爆炸品的能力;其次強制規(guī)定執(zhí)行成本較高，如果所有快遞都要開箱驗視，會耗費企業(yè)大量的人力、物力和財力。“通知”一出臺就有業(yè)內(nèi)人士提出可以考慮引入像機場、火車站一樣的安檢系統(tǒng)，通過科技手段降低危險程度，提高安全性。與之類似的制度問題還有很多，需要有關部門予以重視，加以完善。

從物流企業(yè)的外部政策制度環(huán)境看，造成這些不可控的高成本的主要原因包括以下幾個方面:

1.不完善的稅收機制以及迅速攀升的地價

“稅率不一”﹑“重復征稅”等稅收方面的問題一直是物流企業(yè)特別是中小物流企業(yè)反響強烈的問題。物流運作環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，土地使用稅等稅收仍保持較高水平。以某大型倉儲企業(yè)為例，該公司全年倉儲、裝卸和租賃收入為10.47億元，扣除直接費用之后的主營業(yè)務利潤僅有1.57億元;而繳納營業(yè)稅4487萬元，土地使用稅4486萬元，房產(chǎn)稅1741萬元，三項合計1.07億元，三項稅費占主營業(yè)務利潤的68.15%。在復雜的稅收機制以及不合理的財稅體制下，物流企業(yè)的稅務負擔沉重，增加了物流企業(yè)的交易成本。此外，地價的迅速攀升也使得物流企業(yè)不堪重負。物流業(yè)是用地大戶，但由于我國土地資源有限，再加上嚴格的土地管理政策，物流企業(yè)越來越難以獲得用地。據(jù)中國物資儲運協(xié)會調(diào)研資料顯示，2010年我國一些地區(qū)倉儲用地掛牌價同比上漲了大約30% ～50%。

2.交通收費不合理

過高、過多的公路通行費以及港口、堆場使用費等費用，使物流企業(yè)的運輸成本大幅提高。2011年12月15日，河南“天價過路費案”當庭宣判:被告人時軍鋒犯詐騙罪，判處有期徒刑7年，罰金5萬元;被告人時建鋒犯詐騙罪，判處有期徒刑兩年半，罰金1萬元。這一備受關注的“天價過路費案”歷時近一年，暫且不討論司法的公正性，從最初被告人因偷逃368萬元過路費而被判無期徒刑時，大多數(shù)民眾就對此提出質(zhì)疑，大家關注的焦點是平均每趟1500多元、每天高達15000多元的天價過路費的計算標準以及這件事背后隱藏的高速公路亂收費問題。對于高速公路的收費，有關方面總是會有理由，比如用來建設還貸以及日常維護等，但是國家審計署辦公廳發(fā)布的2008年第2號文件即《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調(diào)查結(jié)果》中指出:抽查山東、北京等12個省(市)35條經(jīng)營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上，成為“高價公路”。

3.管理體制不健全

由于管理政出多門，有時會出現(xiàn)針對一個問題多部門、多地區(qū)重復處罰的現(xiàn)象，以及依法行政和維護市場秩序為目的的監(jiān)管環(huán)節(jié)缺失等問題，有些部門甚至通過罰款來創(chuàng)收，這些行為都會給企業(yè)帶來不可預測的額外成本，從而提高了企業(yè)的交易成本;相對復雜的海關通關手續(xù)，行政審批制度不完善以及物流企業(yè)在與海關﹑邊檢等相關單位合作的過程中出現(xiàn)的人員配置和工作時間不協(xié)調(diào)等一系列問題，降低了工作效率，從而產(chǎn)生了流通環(huán)節(jié)的隱形成本。

4.物流基礎設施不完善

隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，我國物流基礎設施建設已有較大改善，但是還面臨設備管理技術(shù)落后、物資吞吐能力弱、物流服務效率低以及信息化支撐不足等問題。能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區(qū)域或城市的物流基地和物流中心等現(xiàn)代化物流設施尚不完善，嚴重制約了物流集散以及物流效率的提高，從而拉高了物流企業(yè)的交易成本。

5.物流企業(yè)資源整合難度大

物流業(yè)屬跨部門、跨行業(yè)的服務行業(yè)，不僅涉及公路、鐵路、航空、水路甚至管道運輸?shù)榷喾N方式，還涉及復雜的業(yè)務種類和眾多的行業(yè)主管部門，這些部門各有各的計劃，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，導致物流企業(yè)資源整合時難度較大，這在一定程度抬高了物流成本。

四、創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，降低物流企業(yè)交易成本

新制度經(jīng)濟理論中制度的功能體現(xiàn)在降低交易費用、為經(jīng)濟提供服務和為合作創(chuàng)造條件三個方面。為了給物流企業(yè)創(chuàng)造更有利于其發(fā)展的制度政策環(huán)境，一定程度上降低物流企業(yè)的不可控交易成本，政府以及相關部門應從以下幾個方面入手，加大對于物流企業(yè)的政策扶持力度。

1.完善物流企業(yè)稅收管理機制，提高土地使用率

統(tǒng)籌完善相關稅收支持政策，不斷完善物流企業(yè)營業(yè)稅差額納稅試點辦法，并在完善相關配套措施的基礎上進行全面推廣;相關部門應研究并解決倉儲、配送和貨運代理等環(huán)節(jié)與運輸環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一等問題。通過不斷完善物流企業(yè)稅收機制，切實減輕物流企業(yè)稅收負擔。

物流用地的使用價值、土地開發(fā)成本、地產(chǎn)開發(fā)商利潤和土地稅費等是構(gòu)成物流用地價格的主要部分，物流用地價格主要受政府產(chǎn)業(yè)政策、土地位置、使用年限和市場供求關系影響，當物流用地的市場價格上升時，物流企業(yè)都傾向于在單位面積土地上投入更多的資本，提高物流用地的集約利用度以及倉儲設施和裝卸搬運設備的技術(shù)水平，從而減少對土地的占用、節(jié)約購置或租賃土地的成本。反之，過低的物流用地市場價格則不利于土地資源的節(jié)約，所以單純降低物流節(jié)點用地價格并不能促進物流業(yè)整體的良性循環(huán)，反而有可能造成土地投機需求增加以及土地綜合利用效率降低，因此政府需要在提高土地利用率方面制定相關政策并加強監(jiān)管。

2.進一步解決交通收費不合理問題

進一步加大對高速公路收費的監(jiān)管力度，全面整頓道路收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準，合理劃定高速公路收費期限。對于目前正在進展的收費公路專項清理工作，應明確責任主體，加快研究并落實相關政策措施，使相關工作盡快取得成效。

3.完善管理體制

完善收費管理制度，全面清理向貨運車輛收取的行政事業(yè)性收費、政府性集資、政府性基金、罰款項目以及不符合國家規(guī)定的各種收費項目，并嚴懲對企業(yè)亂收費、亂罰款的行為。針對相對復雜的海關通關手續(xù)和文件要求問題，應簡化通關程序，優(yōu)化通關作業(yè)流程，提高信息化管理應用水平實現(xiàn)快速高效通關。統(tǒng)籌使用物流業(yè)發(fā)展專項資金，建立專項資金制度，改變物流業(yè)發(fā)展扶持資金由多個部門分頭管理的現(xiàn)狀，提高資金使用效率。

4.完善物流配套設施

國家和各級政府應加強公路、海港、鐵路以及空港建設，加大對物流基礎設施建設的扶持力度，對符合條件的重點物流企業(yè)的運輸、倉儲、配送、信息和物流園區(qū)的基礎設施建設給予必要的資金支持;統(tǒng)籌規(guī)劃和完善物流工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)等制造業(yè)聚集區(qū)的物流服務體系，推動區(qū)域內(nèi)物流基礎設施不斷完善，對于市內(nèi)物流的整體規(guī)劃，生產(chǎn)商、物流業(yè)從業(yè)者、居民和商業(yè)街等各相關部門人員的合理組合非常重要;制定相關政策鼓勵、支持和引導物流企業(yè)進行技術(shù)改造和創(chuàng)新，不斷提高其信息化水平，搭建公共物流信息平臺，為增進供需企業(yè)間的信息溝通、降低信息化成本與企業(yè)交易費用創(chuàng)造條件，比如利用信息通信技術(shù)及時提供關于工程、規(guī)制情況及快捷路線方面的情報，以達到物流的高效率運行;對于貨物的輸送處理，可以針對不同地區(qū)的物流特點和實際，制定關于步行、自行車、公交車和汽車使用的一體化計劃，全面保證路上貨物輸送帶的整備、路外貨物輸送設施的完善以及附設的停車設施三者的有效配合。

5.整合物流企業(yè)資源

支持大型優(yōu)勢物流企業(yè)通過兼并、重組等方式，對分散的物流設施資源進行整合;鼓勵中小物流企業(yè)加強聯(lián)盟合作，創(chuàng)新合作方式和服務模式，優(yōu)化資源配置，提高服務水平，并進一步推進物流技術(shù)創(chuàng)新和應用，積極推進物流業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。還要統(tǒng)籌規(guī)劃，加強各相關部門間的合作，提高辦事效率，降低流通過程中的隱形成本。

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