我國拆船業前景分析

薛 飛

(上海海事大學經濟管理學院，上海200135)

一、引言

受國際金融危機的影響，我國造船業、航運市場持續低迷。據中國船舶工業行業協會統計數據顯示，截至2012年5月，全國船舶訂單承接額共計1811萬載重噸，同比下降7.9%;持有訂單18415萬載重噸，比2011年年底下降6.3%，作為航運市場的主力(市場保有量約占60%)，干散貨船市場情況更為嚴峻。2012年干散貨船市場大部分企業嚴重虧損，運力嚴重過剩，導致散貨船難以維持生計。

與此同時，拆解船只的數量與噸位呈現高速上漲的趨勢?？死怂裳芯抗镜氖袌稣{查分析報告顯示，截至2012年9月，全世界船舶拆解數已達到1153艘，總噸位超過2122萬總噸。當前還有110艘，總量約250萬總噸的船只等待拆解，預計2012年船只拆解總量將超過2008(550萬噸)、2009(1000萬噸)和2010(568萬噸)年拆解量的總和，達2118萬總噸，將創歷史新高。

目前我國拆船市場火熱。據統計，2012年1—8月，全國船舶修理及拆船業完成工業產值496億元，同比增長14.1%;船舶修理及拆船業完成出口交貨值192億元，同比增長9.8%。僅以江蘇省江陰市為例，2012年1—9月，江陰港的廢鋼船拆解量突破60萬輕噸，拆解廢鋼船71艘，與2011年同期相比，廢鋼船拆解量增加了12.3萬輕噸，增長率為25.8%;拆解廢鋼船艘數增加了19艘，增長率為36.5%。

我國很多中小型船企也看好拆船業行情，希望借此來擺脫當前的窘境，而國際上也有很多專家認為拆船業重心轉移到中國更為合理。但是轉型能否給中國船業帶來長期繁榮，尚需拭目以待。本文對影響我國拆船業的內外部因素進行分析，并提出對策建議。

二、我國拆船業影響因素分析

(一)外部影響因素

拆船量的外部影響因素主要包括船齡和造船量、待拆解船價格和航運景氣指數。

1.船齡和造船量

拆船業是船舶行業的最終環節，航運業、造船業作為其上游行業必然對其產生很大的影響。船舶拆解量在很大程度上取決于歷史的造船量。一般船只的使用壽期為25年，這表明25年前的造船數量占當年船舶拆解量的很大權重。同時，持續增長的造船數量也會影響船舶的“退休”時間，市場中大量新船的投入會造成舊船舶的提前退役。

2.待拆解船價格

待拆解船價格是拆船業成本的一個極其重要的影響因素。歷史數據顯示，待拆解船價格和船拆解量呈反相關關系。待拆解船價格越高，成本越大，拆解量越少;待拆解船價格越低，拆解量越多。

3.航運景氣指數

航運景氣指數旨在衡量航運業的繁榮程度，由于國際航運市場伴隨國際貿易市場，成為一個周期性很強的行業。整個航運業在過去的140年中始終呈波浪形的發展軌跡，而這樣的規律在很大程度上傳遞到了拆船行業。國際貿易頻繁、航運市場景氣的繁榮時期，投入到拆船市場的拆解船數量就會減少;而在國際貿易萎靡、航運市場出現蕭條時，船東為緩解船隊運力過剩，減少運營成本，就會把更多的退役船只投入到拆船市場。

4.影響結果

東華大學徐明等人對上述三要素建立了二元回歸模型:Mi=a+bXi+cYj－ω(因變量Mi:年拆船量;自變量Xi:滯后25年的年造船量的3年移動平均值;自變量Yj:滯后3年的航運供需指數)，以總結世界待拆解船拆解量的變化規律，成功對未來3～5年的船拆解量進行預測:造船量和航運業景氣指數對拆船業的影響因子在0.8以上，是影響船拆解量最重要因素。2011年中期至今的船拆解量高峰主要緣于國際貿易市場的突然下滑導致航運業的蕭條，以及近年來造船業的產能過剩導致新船過多投入市場而使船舶提前退役。這種局面會隨著新船數量的迅速削減而有所緩解，但已有的新造船還是會在未來2～3年對整個市場產生持續影響。因此，2012年拆船企業將持續繁榮。所以，利用好這段時間至關重要。隨著國際貿易漸漸走出國際金融危機的陰影，航運市場也會逐步復蘇，船舶市場將達到新的平衡點，2013年以后的5年內，拆船業將進入休眠期。

(二)內部影響因素

1.地理條件和勞動力資源

我國擁有拆船業發展的自然條件優越，海岸線長、深水港眾多、環境溫和、潮差大，同時我國是發展中國家，低價勞動力資源充足，人口紅利優勢明顯，拆船行業的生產成本相對低于其他國家，非常適合拆船業的發展。大連港的拆船實踐已成為我國良好示范。

2.經濟體制和市場環境

我國正處于經濟體制轉型階段，鋼鐵生產要求綠色化、低碳化，所以廢鋼回收內需市場廣闊，拆船所得材料除可以有效彌補廢鋼的缺口外，還可開展綜合加工、經營和利用，也可借機開發新市場。國際金融危機的深入發展，使巴基斯坦等老牌拆船國的拆船企業從歐美銀行貸款的難度大大增加，本國銀行開立的信用證又無法得到國外銀行認可，這使許多拆船公司面臨資金鏈斷裂的風險。我國拆船企業因外匯儲備充足和國內經濟政策的扶持，支付風險小很多，相對于國際船東，我國拆船企業的這些優勢較為明顯。

3.政策環境

IMO制定拆船公約，對拆船對環境的污染問題有了進一步的嚴格規定。拆船企業必須在基礎設施建設和廢物無害化處理上投入大量的資金來達到公約要求，這導致其拆船成本大幅度提高。同時，國際市場待拆解船價格偏高，加上增值稅、進口關稅等，拆船巨多成本會使企業望而卻步，盲目參與不僅無利可圖，而且可能會導致大規模虧損?，F階段，沒有一個國家可以有效地操控國際市場待拆解船價格，各國政府只能運用強制稅收杠桿進行調節，制定保護政策，給予拆船企業政策上的傾斜。對于達到公約要求的拆船廠，給予政策支持。我國政府也對拆船廠實施一定的免稅或貼息政策予以扶持，以確保其生存和健康發展。

三、加快發展我國拆船業的對策建議

(一)建立健全我國拆船業法律法規體系

我國拆船業領域的法律法規尚處于發展和完善階段，相關技術標準和符合公約要求的執行機制尚不健全，難以滿足拆船公約要求。針對公約要求，政府相關部門應參考國際通用行業準則，結合我國航運業、造船業與拆船業實際，制定具體的實施細則。對拆船廠的設計、建造與運營進行有效監管，同時完善拆船業行業進入審批規程，為公約的有效實施做好準備。

(二)增強拆船企業的競爭力

行業水平的提高體現在多個方面:低層次的為管理水平和技術水平，比如引進發達國家的先進工藝裝備和環保技術，高層次的為管理思想和模式，要以人為本，積聚集體智慧。兩方面入手才可以不斷提高我國拆船業的核心競爭力，使我國拆船企業在世界市場中占有重要地位。

(三)實現綠色拆船，加強對拆解物資的有效利用

綠色拆船指對船舶拆解下來的大量金屬制品進行深加工，開展綜合利用，以求獲得環境效益、資源節約效益和經濟效益。發展拆船業的下游產業鏈對拆解物資的有效利用非常關鍵，兩者相輔相成，所以拆船企業在發揮自身優勢的同時，應大力支持拆船業下游產品開發。這樣不僅使企業在行情看好時增加利潤，還可以在行情低迷時對企業的利潤減少做有效的緩沖，維持企業的生存，減輕拆船業市場周期性風險的影響。

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