船舶融資租賃優勢分析

馮 陽

(上海海事大學，上海201306)

迅速崛起的金融租賃公司，加入國內船舶融資市場的競爭行列，給造船和航運行業帶來了新的融資機會和創新型的融資模式。目前，船舶融資租賃已經成為僅次于銀行貸款的第二大船舶融資渠道，截至2010年上半年，國內船舶融資渠道中，四大船舶融資銀行承諾金額為250億美元，航運企業發行債券36.8億美元，而船舶租賃承諾金額則達到40億美元，融資租賃作為新興勢力逐漸成為船舶融資的主流渠道。事實上，與傳統融資渠道相比，融資租賃優勢更加明顯，既減輕融資企業的財務負擔，操作又靈活方便。

一、我國船舶融資租賃現狀

船舶融資租賃是國外普遍采用的船舶融資方式，是指航運企業向租賃公司、信托公司等專業機構融資租入船舶以擴大企業的生產來獲取收益，并按期向其交納租金，最終取得船舶所有權的一種融資行為。融資租賃在我國始于1981年，主要為了解決資金不足和從國外引進先進技術、設備和管理的需求，我國的融資租賃業開創20多年來，由于資金來源不暢，融資渠道不多，營運資金成本過高，船舶融資租賃行業的規模一直不大，發展一波三折，曾經幾乎處于停滯狀態。進入21世紀后，特別近幾年我國船舶融資租賃業得到迅速發展，僅次于銀行貸款，成為第二大船舶融資渠道。

在2008年國際金融危機的背景下，民生銀行、中國進出口銀行等中資銀行正式進軍船舶融資租賃市場并迅速崛起。繼五家金融系租賃公司之后，在中國的航運、造船業亟待融資的關鍵時期，銀行系金融租賃公司的回歸將為航運、造船業提供強大的資金支持。而在國內融資租賃業迅速崛起的同時，挪威銀行、蘇格蘭皇家銀行等外資銀行也紛紛進入我國，并在北京、上海等大城市設立了分行。我國的船舶融資租賃市場形成了群雄逐鹿的格局。我國的融資租賃業正逐漸走上規范、健康的發展軌道，隨著合同法、物權法等的頒布，我國融資租賃業發展所需的法律環境也得到明顯改善。

二、現階段我國船舶融資租賃環境分析

進入21世紀以來，隨著世界經濟的快速發展和一體化進程的加快，對外貿易發展迅猛，世界航運經濟空前繁榮，主要造船大國的造船業得到超預期發展。2008年由美國次貸危機引起的全球金融危機造成了世界經濟的衰退，與之高度相關的世界航運市場也遭受重創，全球造船產業的整體發展也受到了一定的影響。經過了全球性金融危機的沖擊后，世界造船格局發生了改變，根據2010年7月份 Clarkson數據顯示，反映造船競爭力的三大指標——手持訂單量、新增訂單量、已完成訂單量，我國均位居首位。

世界造船中心向中國的轉移，給我國航運業和船舶制造業提供了前所未有的機遇。特別是上海市，由于正處于“雙中心”建設時期，中央政府已經為上海市建設國際航運中心描繪了一幅宏偉的藍圖，提出了一系列關于建設上海國際航運中心的重大戰略問題，提出到2020年，上海市基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的目標。經過近幾年的飛速發展，上海國際航運中心的基礎設施不斷完善，各項服務功能不斷加強，航運要素不斷集聚，為上海航運金融服務業的發展帶來了巨大的空間，航運金融建設是國際航運中心軟環境建設中的一個重要內容，同時也是國際航運中心建設的關鍵環節，作為航運金融業中的一個重要方面，船舶融資對上海國際航運建設起到極其重要的作用，船舶融資租賃作為新興的融資創新模式責無旁貸。

三、船舶融資租賃的優勢

融資租賃作為一種全新的融資方式，相比其他融資方式有其獨特的優勢，船舶融資租賃作為融資租賃的一個分支也不例外，承租人不僅通過融物融資的方式解決了企業開拓業務的問題，還提高了自身的償債能力，增強了資產流動性。優勢主要體現在以下幾個方面:

(一)拓寬融資渠道，增強資金流動性，提升企業競爭力

航運企業的融資渠道較為單一，主要為銀行借貸、股權融資以及債券融資。國際金融危機爆發后金融市場資金流動性降低，傳統的融資渠道很難滿足航運企業發展的需要，尤其是對于一些中小航運企業來說，由于企業規模以及信用額度較小，很難得到政府和銀行的貸款，船舶融資給這些企業帶來了新的希望，解決了融資難的問題。航運企業可以通過售后回租等方式將船舶交給專業公司管理，這就在不喪失船舶使用權的條件下，既分散了風險、融通了資金，又保持了企業資金的流動性，提高了企業的整體營運效益。

(二)享受國家稅收優惠，租金水平更低

航運業屬于資金密集型行業，融資租賃的成本從表面上來看可能會高于信貸資金等的成本，國家為了鼓勵對航運業投資，對于出資人提供諸如加速折舊等稅收優惠政策，而往往在船舶融資租賃合同中出租人會將獲得的優惠稅款以降低租金等方式讓渡給承租人，從而節約了每期的現金流的流出，降低了總成本。目前國際上流行的船舶基金都采用這樣的稅收優惠制度。

(三)還款方式靈活，減輕企業資金壓力

相比銀行貸款的還款方式，船舶融資租賃租金的支付方式更為靈活，不必定期償還，期限可由雙方約定。例如根據承租人的營運狀況，按照營業額的百分比來支付租金，旺季多支付租金，淡季少支付租金，這樣有利于航運企業現金流的合理分配和充分利用，可以緩解航運企業的資金壓力，提高資金利用率。

四、融資租賃成本的理論分析

融資租賃相對于傳統貸款，在融資渠道和融資程序上更加方便，相對于自有資金在提升企業競爭力緩解資金壓力方面更有優勢。融資成本是最直接有效的評估指標，融資成本的計算必須考慮現金流的時間價值，一般采用現金流貼現法來評價方案的成本現值。

任何方案的成本現值都是以投資的成本為基礎，把今后的現金流量折現為現在相同的價值，同時還必須考慮各種方案下的稅賦影響。企業進行融資租賃的動機之一是為了取得稅賦利益，投資者一般也從稅后利潤角度來考慮一項投資活動的經濟效益。在融資租賃情況下，企業主要通過扣除折舊費和財務費用而減少納稅所得額的方式獲得稅賦利益;在貸款購建情況下，企業主要利用銀行利息的減稅作用來獲得稅賦利益。這樣，通過比較股權資本、船舶融資租賃與貸款購建船舶的成本現值，即計算稅后融資成本現值，所得結果最低的方案將是最優的。

(一)自有資金

自有資金是指企業內部自己掌握的資金，使用起來較為靈活方便且不用支付利息。但在建造船舶時一般不采用自有資金，原因有兩方面:一是自有資金融資受限較多，最主要的就是籌資數額會受到企業自身實力的制約，一般來說企業內部的自有資金數量都較有限，船舶是大型資產，耗資巨大，即使是實力相對雄厚的大公司、大企業，僅靠自身籌資往往也顯得力不從心，特別一些企業在創業初期，規模較小，太多依賴自有資金籌資很不現實。二是由于自有資金購買沒有利息抵稅等優惠，所以融資成本較高，自有資金購買船舶的現金流量現值就是初始船舶購買費用。

(二)船舶貸款融資

1.每期貸款還款額及余額

為了便于計算，這里假設每期向銀行償還的金額都是相等的，計算的基期選擇在船舶建造完工交付航運公司使用的時期。其計算公式如下:

其中:

T:貸款總額

M:還款時間

Tj:每期需支付的貸款額，j=(1，2，……M)

Yj:第j期的貸款余額，j=(1，2，……M)

2.利息與抵稅效益

這里假設每一期的利息是固定的，不隨政策和時間的變化而變化。且假設半年期的利率是一年期的一半。根據稅法規定，國內大多數企業的所得稅率是33%，通常貸款利息的支出與折舊額作為企業收益的減項而使企業獲得稅收減免。

其中:

R:年利率

a:所得稅率，一般a的值為33%

Ij:第j期的利息金額，j=(1，2……M)

Sj:第j年的節稅金，j=(1，2……M)

3.稅后融資成本以及凈現值的計算

為了便于比較，將每一期所得到的稅后融資成本折算為現金現值，然后再把每一期所對應的現值累加，便可以得到在計算期內的凈現值總和。

其中:

t:貼現率

f:折舊率

Cj:第j年的稅后融資成本

NPV:凈現值

(三)融資租賃購建船舶的成本現值計算

1.租金

租金由租賃本金攤銷和租賃利息構成，現把船舶建造金額的總值平均分攤到租賃期限內每一期，考慮到資金的時間價值，因此每一期所償還的費用額是不等的，每期的租賃本金分攤由下列公式得出:

其中:

Bj:第j期的租金，j=(1，2……N)

T:總造價

N:租賃期限

t:貼現率

租賃利息的計算要首先求出每期的租賃本金余額，再與租賃利息率相乘得出。

其中:

Yj:第j期末租賃本金余額

R:租賃利息率

每期租金由Aj表示

2.折舊、手續費及抵稅效益

直線折舊法中固定資產平均攤銷于各個會計期間，易于理解且使用方便，在這里選擇直線折舊法折舊。

其中:

f:折舊率

n:船舶折舊年限

e:每年的固定手續費用

g:手續費用所占船舶總造價的比例

a:所得稅率，一般 a為33%

D:每年的折舊額

Sj:抵稅效益，j=(1，2……N)

3.稅后融資成本及凈現值

其中:

Cj:第j年的稅后融資成本，j=(1，2……N)

五、舉例分析

目前，韓國傳媒披露，韓國大宇造船正準備接受馬士基航運訂造1.8萬TEU型集裝箱船的訂單，建造20艘集裝箱船，訂單總值達30億美元。據消息人士稱，雙方正為有關交易緊密磋商，甚至有望在年底前正式下單，可能會先訂造10艘，每艘售價約為1.5億美元。

如果上述消息屬實，假設集裝箱船的使用壽命15年，折舊年限10年，采用直線法計提折舊，船舶的凈殘值率為10%，馬士基可以考慮貸款建造和融資租賃兩種方案。方案一:馬士基從銀行借款購買該船舶，借款年利率為10%，需在10年內每年年末等額償還本金;方案二:馬士基向融資租賃公司租借，租賃期為12年，年租賃利率為10%，租賃手續費為船舶原始投資的2%，租賃費用每年等額支付一次，使用的所得稅率為33%，投資人要求的必要報酬率為10%。那么馬士基應采取何種方式取得該船舶?

表1 貸款建造船舶的稅后融資成本現值 單位:百萬美元

7 15．000 45．000 6．000 13．500 1．980 19．020 0．513 9．757 8 15．000 30．000 4．500 13．500 1．485 18．015 0．466 8．395 9 15．000 15．000 3．000 13．500 0．990 17．010 0．424 7．212 10 15．000 15．000 0．000 1．500 13．500 0．495 1．005 0．385 0．387總計150．000 82．500 135．000 27．225 125．069

表2 融資租賃船舶的稅后融資成本現值 單位:百萬美元

表1和表2分別列出了貸款購買方案和融資租賃方案的成本明細，可以得出NPV貸款=1.25億美元、NPV租賃=1.16億美元。

比較自有資金購買、貸款購買和融資租賃方案的稅后成本現值可知，融資租賃的稅后現金流出量現值(1.16億美元)，小于貸款購買的稅后現金流出量現值(1.25億美元)，小于自有資金購買的稅后現金流出量現值 (1.5億美元)，因此融資租賃有明顯的成本現值優勢，在僅考慮融資成本的情況下宜采取融資租賃的方式增添船舶。

六、結語

從以上分析得出，船舶作為一種大型的固定資產，非常適合融資租賃。但目前在我國，船舶融資仍主要采取貸款的方式，船舶融資租賃業務還處于發展初期，外因方面由于船舶融資租賃的社會認知度不高，政策環境不完善，融資租賃業是我國改革開放以后逐步發展起來的，人們對這個新興行業比較陌生，國家還未形成與融資租賃業相配套的政策體系;內因方面主要是由于融資租賃機構自身專業性不強，缺乏專業人才，與船舶相關專業機構的合作不密切。促進船舶融資租賃的發展，政府需出臺相關激勵政策，加大船舶融資租賃的宣傳力度，改變航運企業的融資理念，船舶融資租賃機構需加快自身的專業化建設，促進航運業復蘇和世界經濟發展。

隨著我國造船業和航運業世界地位的提升，以及國外融資機構所帶來的一系列機遇與挑戰，國內融資租賃業的狀況已經有所好轉。我國航運基礎設施等硬件建設已經基本完成，軟環境建設成為現階段工作的重中之重，航運金融發展所需的宏觀環境、政策、法律法規等方面還存在不少問題，具體到船舶融資租賃的層面，需要政府在加大扶持力度、金融服務機構的支持、培養現代租賃人才、風險管理體系創新等方面做出努力，借鑒發達國家的先進經驗，探索出適合我國的融資租賃模式，為促進融資租賃業在我國的發展營造一個良好的發展環境。

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