武漢道路交通發展模式初探

梁 婷 梁宇鳴

(武漢科技大學城市學院，湖北武漢 430000)

在現代人類社會，眾多城市是在規劃的指引影響下發展的。雖然在各種外力影響下，規劃的有效性常常受到懷疑，但是其中重要的經驗是，規劃對城市道路交通系統的影響仍是最為顯著的。因此確立良好的道路交通系統成為規劃工作的一個關鍵。要在一個城市選擇和植入某種道路交通系統模式，需要長期檢驗和修正，以確保這個模式適合于自己的城市。

1 武漢三鎮的空間發展特征

因為成長的歷程和動力機制相去甚遠，武漢三鎮土地與空間的發展模式具有各自獨特的發展“模式”。在兩條大江的阻隔之下，三鎮都曾獨立生長，留下了各具特色的年輪。

1)漢口空間發展特征。漢口是一個市場力量影響下的“城市”，空間的拓展帶有一種市場的自發特點，從集家咀、江漢關一帶，不斷朝著西北方向一層一層地推進，直到越過張公堤。中山、京漢、解放、建設、發展五條主要道路的格局，具有清晰的美感。這是以傳統的商業貿易功能為單中心的圈層發展模式，并體現出水運為基本發展條件的時代特點。

2)武昌空間發展特征。武昌是一個體現權力意義的“城市”。首先武昌老城就是一個封建時代的政治權力中心，在解放后的大部分時間里，伴隨著中國現代化的進程，武昌老城外部沿江、沿湖的空間不斷被政治權力、國家資本的權力和知識權力(從大學到后來的光電子高科技)所瓜分，形成在北京常見的“大院”。雖然不再有城墻，但是武昌地區分布著大大小小的“堡壘”，城市的道路網絡在堡壘中間艱難地穿行。

3)漢陽空間發展特征。漢陽是一個最缺乏根基的“城市”，近百年來不斷受到外來力量的塑造，形成一種跳躍式的空間發展形態。其中最為顯著的兩次分別是張之洞推動下的近代工業化過程，以及20世紀80年代后期的經濟技術開發區的建設。在強有力的工業建設中，漢陽這個同樣有一定歷史的城市，卻極少表達出自己本來的個性，其可塑性至今在三鎮中仍然是最強的。

2 三鎮合治下的交通模式

在三鎮合治的前提下，統一的武漢市應當采取什么樣的模式使三鎮共同發展。回顧解放后歷版總體規劃中的交通模式:1954年版總體規劃考慮通過武漢長江大橋(一橋)聯系三鎮;1959年版總體規劃考慮以一橋和徐家棚二橋聯系三鎮;1982年版總體規劃基本維持59版的布局;1988年版總體規劃方案提出了在白沙洲、天興洲、陽邏—北湖之間各考慮一座大橋，以兩套環路聯系三鎮;1996年版總體規劃在主城范圍內設置7條橋隧，聯系長江兩岸，以三套環路聯系三鎮，而城市的形態從沿兩江十字狀，轉向同心圓式的團狀。在城市外圍規劃了城市高速外環所必需的跨江通道，從而形成武漢市域和中心城區整體上的環形加放射的道路網絡。當城市堅持不懈花大力氣構造一層層的環路時，我們不禁要回到原點上發問:環形加放射的道路網骨架是否適合武漢三鎮的發展。

2.1 高速外環及其周邊的土地

首先觀察高速外環及其周邊的土地。高速外環主要由作為國家主干道的京珠高速和滬蓉高速構成。這可謂是高速公路時代武漢“九省通衢”的重要體現。但是，目前已經建成，而且交通流量最大的西、南兩個路段出現的主要問題是，外部優越的基礎設施條件和武漢主城內部的道路交通網絡幾乎完全脫節，沒有任何跡象表現出高速外環對于城市內部空間拓展的影響。外環的西南路段，沿線開闊空曠，也并未見到像樣子的建設。而即使在位于外環邊緣的蔡甸新城和常福地區，雖然當地政府雄心勃勃，但外環似乎也未給他們帶來預期的收益。武漢城市外圍的骨架拉開了，但是城市內部空間的并未就此松動。

這說明許多城市通過“拉開骨架”從而有力地拓展城市空間的神話在武漢并沒有成為現實。

2.2 三條環路和主城空間

再來觀察城市的三條環路和主城空間形態。

三環與主城空間形態之間的關系是很生硬的。它并不構成對主城用地擴展的有效約束，也未成為主城有序向外拓展的骨架，相反倒可以成為城市政府在市域和城鄉發展問題上采取鴕鳥政策的有力證據。三環到底聯系了哪些外圍的功能區，而這些外圍的功能區之間是否真實地存在如此頻繁的聯系。在這個問題上，我們沒有獲得足夠的數據來證明，但是在同武漢的同志討論中發現，武漢建環路，似乎熱衷的是“捆綁”三鎮，建設環路的主要目的，似乎也僅僅在于提供跨江的交通，而并非是為了環路本身該有的功能，即:城市主要功能節點之間的聯系。

內環是從20世紀40年代大武漢規劃以來逐步形成的概念。從武漢三鎮歷史發展、地形條件以及主要服務功能的相對集中等方面考慮，為了使三鎮的核心地區保持較為良好的交通環境和對外的交通條件，內環的設置在當時武漢城市中心地區的發展中是非常有必要的。但如果以發展的眼光看，內環線的走向有很多不理想的成分。首先長江一橋在50年代的建設選擇了跨江成本最低的橋位方案，但是從漢陽、武昌老城的關系上來看，這并不是最佳的方案。其次，在跨越漢江的橋位選擇上，對龜山—月湖景區是有較大破壞性的。

二環的提出則在城市功能關系方面多有不明晰的問題。二環不同于三環和內環的一點是很有魄力地規劃了兩條越江隧道。但就二環的空間位置而言，其選線的最大失誤是沒有更加直接便捷地解決城市若干重大交通基礎設施之間的聯系，尤其是漢口和武昌的火車站、市內重要的幾個客運換乘樞紐等設施的連接沒有做到完美的地步。若從這個缺失的角度來評價，二環的主要意義也主要是著眼在跨江通道方面。

同時，在內環、二環、三環、外環之間的放射連接線組織也很薄弱。許多地區的建設已既成事實，很難實現理想便捷的聯系。如與外環的聯系，除了沌口、關山等方向的道路聯系條件較好外，大部分方向的放射聯系線的作用都沒有明確的體現;在內環、二環、三環之間的聯系，由于歷史原因(許多歷史也不過十幾年)，不少地區很不暢達，而且環線的線位之間有許多勉強的安排，多處似乎采取的是一種“拼接”的方式，“為環而環”。

3 “環路+放射”的模式無法解決武漢的交通問題

綜上所述，武漢選擇了“環路+放射”的道路網模式，試圖有效地將三鎮的發展統一起來，以真正體現出三鎮鼎立、共同發展的目標。歷史上看，三鎮集中在長江、漢江交匯的地區，隨著城市規模的擴大以及城市功能的復合性、復雜性的提高，武漢三鎮都是以沿江老城區為核心向外不斷拓展，因此，很容易給人這樣一個錯覺，就是武漢城市是圍繞著三鎮老城區所拼合的中心區展開。80年代以來的幾版城市總體規劃不斷強化了這個錯覺。但事實上，在武漢三鎮各自傳統的中心區之間，不是一個內在統一的單中心，而是三個發展機理不同、相對獨立的中心，這是極其關鍵的認識基礎。同時應當承認，三鎮的空間發育并不都是單中心的圈層發展模式，漢陽基本上是分別沿長江、漢江向南、向東的擴展，80年代才有沿漢陽大道的向南擴展，而武昌基本上是沿長江、沿武珞路崗地的線型拓展，并不存在同心圓式成長的空間基礎，所以以環形加放射的道路網來組織三鎮是非常牽強的。那么從規劃主動引導空間發展的作用角度看，是不是可以通過環形加放射的道路網來不斷強化三鎮中心的內在統一，不斷塑造出單中心、圈層發展的城市形態。經過多年的發展，城市的中心功能正在經歷離散的過程，三鎮傳統的中心地區所具有的區域性的服務功能越來越弱化，體現武漢作為區域中心城市的許多重要服務功能實際上已經外遷到內環沿線或者內環和二環之間，內環以里地區重要服務功能“空心化”。但與此同時，城市規劃卻還是圍繞著這個“中心”在發展。這兩個背道而馳的要素共同作用的結果是:城市重要功能區之間聯系所產生的跨江交通的OD分布在面上越來越均勻，似乎只有從面上提供更多、更密的跨江橋隧才能滿足需求。但由于橋隧建設的速度跟不上需求的速度，目前只能集中在長江一橋和二橋解決，在每年交通總量平均增長18%～20%的情況下，得出“開辟新的跨江通道勢在必行”的結論似乎在情理之中。在1996版城市總體規劃規劃7條橋隧之后，軌道線網規劃又雄心勃勃地規劃了4條越江地鐵隧道。跨江通道的密集程度足以使人們忘卻長江的存在，而視武漢為一個普通的平原城市。“天塹變通途”固然是美好的，但是隨著交通的需求越來越大，交通設施的供給如果僅僅是被動地不斷補充，去滿足越來越無序的交通，而不從根本上建立交通的秩序，就會陷入一種惡性循環。這個被動的局面意味著規劃主動引導空間發展和功能布局的作用落空了。武漢過去的空間政策帶來的一系列問題，必須在未來的空間政策中加以解決。否則，交通問題將成為武漢城市發展的一個死結。總之，武漢的道路交通系統模式選擇沒有體現出城市沿長江、漢江發展以及湖泊密布的地理特征，沒有同三鎮歷史上空間結構生長的特點結合起來，也沒有準確地反映出新功能的發展特點，更沒有及時對不斷產生的路網和土地使用之間的錯位現象做出調整。可以說，武漢城市結構的獨特性，決定了武漢需要的是一個獨特的，或許根本不屬于任何一種書本上現成的道路網模式，以現成的“模式”為本，來解決武漢城市的道路交通和空間拓展的問題，注定是要陷入泥潭的。探索“武漢模式”的道路交通系統，將是規劃工作的重中之重。而采取務實、客觀的觀點，撇開一切先入為主的看法，深刻把握漢口、漢陽、武昌的發展結構和歷史脈絡是認識論的基點。

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