大都市近郊區(qū)城市功能轉(zhuǎn)型與交通發(fā)展互動(dòng)關(guān)系研究——以上海市寶山區(qū)為例

周建軍 湯 峰

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，大都市將吸引人口、產(chǎn)業(yè)的高度集聚。然而人口過密、就業(yè)集中、環(huán)境惡化、交通擁擠、生活質(zhì)量下降等負(fù)面影響，促使人口、產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)的擴(kuò)散遷移成為必然，形成相對(duì)中心區(qū)而言的城市離心化發(fā)展，推動(dòng)了大都市郊區(qū)的城市化發(fā)展進(jìn)程。而近郊區(qū)由于毗鄰城市既有建成區(qū)域，自然成為郊區(qū)城市化發(fā)展中的橋頭堡，承擔(dān)中心城區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移[1]-[4]。在這一過程中，新增的居住、產(chǎn)業(yè)功能與城市原有的發(fā)展功能需要合理整合，而交通系統(tǒng)作為城市發(fā)展的一個(gè)重要基礎(chǔ)，與城市功能發(fā)生著互相影響、互相制約的互動(dòng)循環(huán)作用，形成互動(dòng)反饋?zhàn)饔铆h(huán)，對(duì)城市功能調(diào)整具有引導(dǎo)和支撐保障的關(guān)鍵作用[5]。梳理交通系統(tǒng)與城市功能之間互動(dòng)機(jī)制和發(fā)展脈絡(luò)，對(duì)于合理組織城市規(guī)劃建設(shè)、引導(dǎo)城市健康可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

寶山區(qū)是上海近郊的行政區(qū)之一（部分區(qū)域已經(jīng)納入中心城區(qū)域，圖1），是上海市傳統(tǒng)的港口和鋼鐵產(chǎn)業(yè)基地。近年來，隨著上海中心城的不斷向外拓展，寶山區(qū)的交通系統(tǒng)發(fā)生了重大的變化，城市功能也不斷調(diào)整。本文采用定量、定性相結(jié)合的分析方法研究了寶山區(qū)城市功能和交通系統(tǒng)的演化過程，為城市進(jìn)一步的發(fā)展提供理論支撐。

1 寶山區(qū)交通發(fā)展與城市功能轉(zhuǎn)型的互動(dòng)演化歷程

1 寶山區(qū)位置及其在上海市的位置

1988年，上海市撤銷寶山縣、吳淞區(qū)，成立寶山區(qū)。自建區(qū)20多年來，寶山區(qū)從以港口工業(yè)為主的單一功能近郊區(qū)，向兼有居住、商業(yè)辦公、都市產(chǎn)業(yè)、休閑旅游等綜合功能的“宜居城市”轉(zhuǎn)型，城市發(fā)展空間格局和用地性質(zhì)經(jīng)歷了重大變革。在這一過程中，交通系統(tǒng)對(duì)于城市功能的調(diào)整與發(fā)展具有革命性的影響，改變了區(qū)域可達(dá)性與土地開發(fā)價(jià)值，加速了人口導(dǎo)入和城市發(fā)展進(jìn)程，為城市功能的調(diào)整發(fā)揮了引導(dǎo)和支撐作用。基于交通發(fā)展格局和城市功能演進(jìn)特點(diǎn)，可將演化過程分為三個(gè)階段（圖2）。

1.1 第一階段:港口工業(yè)功能主導(dǎo),交通系統(tǒng)自適應(yīng)發(fā)展

歷史上寶山一直作為上海郊區(qū)大型工業(yè)區(qū)及其配套生活區(qū)的定位而發(fā)展。1986年上海市城市總體規(guī)劃提出發(fā)展金山和吳淞兩翼，寶山被確定與閔行、嘉定等一起作為上海郊區(qū)的7個(gè)衛(wèi)星城之一，以發(fā)展鋼鐵工業(yè)為主。這一階段寶山區(qū)城市功能以工業(yè)和港口為主。工業(yè)主要依托寶鋼和城市大工業(yè)逐步發(fā)展，形成了包括大工業(yè)配套加工業(yè)、機(jī)械修理業(yè)、冶金業(yè)、信息電子產(chǎn)品等多元化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。到2000年，區(qū)屬工業(yè)企業(yè)4226家，工業(yè)增加值49.67億元，占全區(qū)增加值的48.4%。同時(shí)，依托襟江帶海的優(yōu)越岸線資源，寶山擁有上海港九區(qū)、十區(qū)、十四區(qū)3個(gè)大型集裝箱港區(qū)以及寶鋼物料碼頭等各類客貨運(yùn)碼頭，成為上海國際港口的主要組成部分，1993年集裝箱吞吐量73.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占上海港年進(jìn)出口集裝箱總量的99%（圖3）。港口的繁榮也帶動(dòng)了倉儲(chǔ)和運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，1998年在寶山區(qū)域內(nèi)從事集裝箱儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)85家，堆存面積295萬平方米，運(yùn)輸車輛2500輛。

伴隨著上海中心城舊城改造和城市更新，寶山區(qū)也成為承接人口遷移的導(dǎo)入?yún)^(qū)。包括寶山在內(nèi)的上海近郊區(qū)是1990年代上海人口增長最快的區(qū)域，近郊三區(qū)（浦東、閔行、寶山）占全市人口比重由四普期間的19.6%增至五普期間的29.5%[6]。但是，由于對(duì)人口、資源的集聚力度要大于離散力度，上海中心城依然處于擴(kuò)張性發(fā)展階段，向更大區(qū)域的人口疏解還未能形成。因而，寶山區(qū)的新增人口主要分布在靠近市中心的淞南、高境、泗塘、大華以及工業(yè)港口配套的淞寶、月浦等區(qū)域，其它郊區(qū)老鎮(zhèn)發(fā)展相對(duì)遲緩。

由于上海交通發(fā)展戰(zhàn)略長期集中于中心城，市域交通未能形成體系，寶山區(qū)與上海中心城的交通溝通不暢。1988-1998年間寶山區(qū)新增道路約300公里，其中大部分分布于中心城內(nèi)和港口工業(yè)配套區(qū)，并以次干路和支路為主，成為人口導(dǎo)入?yún)^(qū)域發(fā)展的重要支撐。而寶山區(qū)外環(huán)以外的工業(yè)港口片區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)只能通過吳淞大橋和蕰川路兩條通道與中心城聯(lián)系，造成了北部區(qū)域相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域發(fā)展格局。

1.2 第二階段:快速干道網(wǎng)絡(luò)形成,產(chǎn)業(yè)和居住功能快速發(fā)展

1999-2004 年，由于快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，帶動(dòng)了中心城人口向?qū)毶絽^(qū)更大范圍的快速導(dǎo)入，引起了寶山區(qū)的城市功能轉(zhuǎn)變。

上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020年）提出了發(fā)展郊區(qū)新城、疏解中心城區(qū)人口發(fā)展的目標(biāo)，其中，寶山延續(xù)了作為中心城外圍新城的功能定位，以期形成對(duì)中心城人口、產(chǎn)業(yè)的有機(jī)疏散，而寶山區(qū)外環(huán)線以內(nèi)的區(qū)域被劃為中心城的組成部分。上海市域自1999年開始的大規(guī)模快速干道系統(tǒng)建設(shè)則為這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。根據(jù)全市“三環(huán)十連”快速干道體系規(guī)劃建設(shè)安排，逸仙路高架、共和新路高架、S20（外環(huán)線）、G1501（郊環(huán)線）等快速干線在2005年之前相繼完成改造，形成了寶山區(qū)的快速道路骨架系統(tǒng)，不僅打通了寶山港區(qū)對(duì)浦東和外省市的快速聯(lián)系通道，也將寶山主要片區(qū)到達(dá)中心城車行時(shí)間縮短至30分鐘內(nèi)。

2 寶山區(qū)城市功能和交通發(fā)展演化圖

3 上海港集裝箱歷年吞吐量

交通可達(dá)性的提升提高了區(qū)域土地開發(fā)價(jià)值，推動(dòng)了更大范圍的人口導(dǎo)入。2000-2005年寶山住宅竣工面積由112萬平方米快速上升至330萬平方米，顧村更落實(shí)了上海市“四高”小區(qū)和配套商品房基地，大規(guī)模的人口導(dǎo)入和城市化發(fā)展已形成不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。同時(shí)，快速干道系統(tǒng)也為港口碼頭的貨物快捷疏運(yùn)提供了保障，寶山港區(qū)貨運(yùn)量持續(xù)增長，帶動(dòng)港口儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的功能轉(zhuǎn)型（以2003年建成的吳淞國際物流園區(qū)為標(biāo)志）。區(qū)域工業(yè)也持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展，按照“工業(yè)向園區(qū)集中”的要求，寶山逐步建立了“2+5”的工業(yè)園區(qū)格局，形成了規(guī)模效應(yīng)和集聚效應(yīng)，到2005年末，全區(qū)工業(yè)企業(yè)增至6109家，工業(yè)增加值127.71億元，占全區(qū)增加值39.68%，基本形成以冶金延伸業(yè)為主的一業(yè)特強(qiáng)態(tài)勢(shì)。

然而，居住與港口工業(yè)功能的空間重疊也引發(fā)了諸多發(fā)展問題，如寶山港區(qū)、工業(yè)區(qū)降塵量大，空氣污染嚴(yán)重，貨運(yùn)集卡車輛噪音擾民嚴(yán)重，降低了區(qū)域的居住環(huán)境和生態(tài)品質(zhì)；港口、工業(yè)用地造成了嚴(yán)重的土地分割現(xiàn)象，破壞了寶山城市交通和功能布局的整體性；港口工業(yè)區(qū)引發(fā)的貨運(yùn)交通與居住區(qū)客運(yùn)交通的空間混行，嚴(yán)重影響行車安全；潮汐性的通勤交通更加劇了寶山入城道路的擁堵。

1.3 第三階段:軌道引領(lǐng)公共交通快速發(fā)展,城市功能綜合化

2004年以后，針對(duì)日益突出的區(qū)域發(fā)展矛盾，寶山區(qū)結(jié)合港口功能調(diào)整明確了“宜居城市”的發(fā)展目標(biāo)，開始積極引導(dǎo)城市區(qū)域功能的轉(zhuǎn)型發(fā)展，而軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)則為這一發(fā)展方略提供了重要支撐。

根據(jù)《上海港總體規(guī)劃》，上海港區(qū)功能主要向外高橋和洋山港轉(zhuǎn)移，2004年后外高橋港區(qū)、洋山深水港相繼投運(yùn)，寶山集裝箱港區(qū)的功能開始逐步弱化，2005-2010年，寶山集裝箱港區(qū)的吞吐量由360萬標(biāo)準(zhǔn)箱下降至266萬標(biāo)準(zhǔn)箱，在上海港區(qū)中的比重由22%下降至不足9%（圖3）。港口功能的調(diào)整為寶山區(qū)實(shí)現(xiàn)城市功能的轉(zhuǎn)型提供了重要條件。寶山區(qū)域城市總體規(guī)劃（2004年）中明確提出通過優(yōu)化整合區(qū)域產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)布局結(jié)構(gòu)，改善與提升區(qū)域的環(huán)境品質(zhì)，使寶山建設(shè)成為環(huán)境優(yōu)美、適宜居住的現(xiàn)代化濱江新城。外環(huán)線以南即上海中心城寶山部分，重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、大學(xué)科研產(chǎn)業(yè)園區(qū)、港口物流及與城市居住相關(guān)的第三產(chǎn)業(yè)；調(diào)整置換現(xiàn)有污染產(chǎn)業(yè)，逐步向都市型產(chǎn)業(yè)發(fā)展和向北部產(chǎn)業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)移；外環(huán)線郊環(huán)線之間即寶山新城區(qū)，大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)，重點(diǎn)發(fā)展商貿(mào)、商務(wù)辦公、房地產(chǎn)以及文化教育和體育等產(chǎn)業(yè)；郊環(huán)線以北區(qū)域，以寶山工業(yè)園區(qū)北區(qū)和寶鋼為核心，建成全國重要的精品鋼及其延伸業(yè)基地[7]。

2005年后，寶山區(qū)相繼建成軌道交通1號(hào)線北延伸段（上海火車站—富錦路）、3號(hào)線北延伸段（江灣鎮(zhèn)—江楊北路）和7號(hào)線北延伸段（上海大學(xué)—美蘭湖），寶山主要城市化區(qū)域到達(dá)市中心的公共交通出行時(shí)間縮短至45分鐘內(nèi)，不僅為已開發(fā)成熟的居住區(qū)提供了優(yōu)質(zhì)公交服務(wù)，更帶動(dòng)了位于軌道交通沿線的楊行、顧村、羅店的商品房住宅和保障房基地的開發(fā)建設(shè)，進(jìn)一步加速了寶山區(qū)的人口導(dǎo)入進(jìn)程。根據(jù)上海市第六次人口普查，2010年寶山區(qū)人口為190.5萬人，比2000年的122.8萬人增加了55.1%。居住功能已逐漸成為寶山區(qū)最主要的城市功能。同時(shí)，隨著人口的增加和交通可達(dá)性的提升，以智力產(chǎn)業(yè)園區(qū)、創(chuàng)意園區(qū)和動(dòng)漫設(shè)計(jì)為代表的都市產(chǎn)業(yè)于軌道交通沿線區(qū)域蓬勃發(fā)展；共和新路商業(yè)區(qū)、滬太路商業(yè)區(qū)等道路、軌道系統(tǒng)沿線的商業(yè)區(qū)也在經(jīng)過一定的積累后初具規(guī)模，形成了一定的周邊輻射作用；炮臺(tái)灣濕地公園、顧村公園、美蘭湖和寶山寺等一批旅游休閑景點(diǎn)相繼落成，并吸引大量游客。

持續(xù)增長的人口和轉(zhuǎn)型后的城市功能使得區(qū)域交通出行更為廣泛，交通出行特征和出行模式更趨多樣化，對(duì)區(qū)域內(nèi)道路和交通配套提出了新的要求。為了適應(yīng)城市的發(fā)展，寶山區(qū)采取了一系列措施來改善交通出行條件。通過持續(xù)的道路設(shè)施建設(shè)，2009年底區(qū)域道路里程增加至804.9公里，路網(wǎng)密度達(dá)到3.01公里/平方公里，路網(wǎng)規(guī)模、等級(jí)顯著提升；新建富錦路、美蘭湖等綜合性客運(yùn)交通樞紐8個(gè)，換乘更加便捷；優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和布局，公交線網(wǎng)密度由2005年的0.82公里/平方公里提升至1.24公里/平方公里；合理組織客貨運(yùn)交通分流，友誼路等一批位于居住、辦公快速發(fā)展區(qū)域的道路禁止大型貨運(yùn)通行。這些舉措有效改善了交通環(huán)境并提升城市品質(zhì)，進(jìn)而加快了城市功能轉(zhuǎn)型的速度。

2 城市功能轉(zhuǎn)型的新機(jī)遇及交通發(fā)展策略

經(jīng)過20年的人口導(dǎo)入與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，寶山“宜居城市”的發(fā)展已具備了良好的基礎(chǔ)。但寶山仍存在一些高能耗、高污染、低附加值的產(chǎn)業(yè)，嚴(yán)重影響了城市功能布局的合理性、整體性，影響了城市功能的進(jìn)一步發(fā)展提升。上海市“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，已將寶山區(qū)劃為上海中心城區(qū)拓展區(qū)，承擔(dān)增強(qiáng)城市綜合服務(wù)功能、提升現(xiàn)代化國際化水平的發(fā)展使命。同時(shí)，交通條件改善和城市綜合功能提高提升了區(qū)域土地價(jià)值，港口、工業(yè)等功能區(qū)域也已出現(xiàn)了自我轉(zhuǎn)型的發(fā)展意愿，形成了區(qū)域功能轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的內(nèi)在動(dòng)力。寶山區(qū)的城市功能調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正面臨著難得的歷史機(jī)遇。

4 寶山區(qū)未來城市功能重點(diǎn)改造區(qū)域及交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

5 寶山區(qū)“十二五”規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)主干路網(wǎng)示意圖

寶山區(qū)在“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，提出進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，不斷提升制造業(yè)能級(jí)，促進(jìn)二、三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)融合發(fā)展，力求把寶山建設(shè)成為全市加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的示范區(qū)、推動(dòng)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的最佳實(shí)踐區(qū)。規(guī)劃確定了濱江發(fā)展帶、吳淞工業(yè)區(qū)、南大地區(qū)、大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)地區(qū)、老鎮(zhèn)舊區(qū)五個(gè)重點(diǎn)區(qū)域（圖4），形成覆蓋寶山全區(qū)的功能調(diào)整發(fā)展態(tài)勢(shì)，包括：上海港九區(qū)、十區(qū)和十四區(qū)將轉(zhuǎn)型為郵輪配套產(chǎn)業(yè)區(qū)和高品質(zhì)居住區(qū)，和吳淞口國際郵輪港、吳淞炮臺(tái)灣濕地森林公園、濱江綠化景觀帶，共同構(gòu)成郵輪服務(wù)、生態(tài)觀光、商業(yè)商務(wù)、宜居休閑的“寶山外灘”；南大地區(qū)（6.3平方公里）和大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)（4.2平方公里）將發(fā)展成為與上海大學(xué)互動(dòng)的科技產(chǎn)業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)基地、城市生態(tài)綠心和綜合居住區(qū)；吳淞工業(yè)園區(qū)（26平方公里）將形成創(chuàng)意研發(fā)、總部經(jīng)濟(jì)、高端制造、產(chǎn)城融合、生態(tài)宜居等功能集聚的帶動(dòng)引領(lǐng)區(qū)，成為“后世博”城市最佳實(shí)踐區(qū)的成功范例；大場(chǎng)老鎮(zhèn)完成改造、融入中心城區(qū)發(fā)展，羅店老鎮(zhèn)加快改造、呈現(xiàn)“一鎮(zhèn)兩貌”特色，顧村老鎮(zhèn)改造與大型社區(qū)建設(shè)融合并進(jìn)，楊行老鎮(zhèn)改造與新城區(qū)建設(shè)協(xié)調(diào)推動(dòng)，張廟、吳淞地區(qū)舊區(qū)改造加快推進(jìn)，整體改善市民居住條件和生活質(zhì)量，傳承城市文脈，彰顯吳淞文化魅力。

產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和城市空間結(jié)構(gòu)變革迫切需要交通系統(tǒng)的支撐保障，寶山區(qū)交通系統(tǒng)發(fā)展面臨著結(jié)構(gòu)重構(gòu)和升級(jí)的重要挑戰(zhàn)。寶山區(qū)“十二五”規(guī)劃提出，至“十二五”期末將基本建成“路網(wǎng)均衡、南北暢通、東西連貫、軌交便捷、客貨分流”的道路交通網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)期形成“五縱三橫”的快速干道系統(tǒng)和 “七縱七橫”的主要道路系統(tǒng)，引導(dǎo)寶山區(qū)域的開發(fā)建設(shè)，并為區(qū)域?qū)ν夂透鱾€(gè)組團(tuán)間的交通聯(lián)系提供服務(wù)。公共交通發(fā)展則以“方便快捷、安全有序、經(jīng)濟(jì)舒適、綠色生態(tài)”為目標(biāo)，推進(jìn)寶山區(qū)公共交通建設(shè)與管理的現(xiàn)代化進(jìn)程，通過加大公共交通發(fā)展投入力度，建立以軌道交通為骨干，地面汽、電車為主，社區(qū)巴士為短距離接駁，出租汽車為輔，公共自行車為補(bǔ)充的多元化、相互協(xié)調(diào)的樞紐型系統(tǒng)，全面提高公共交通服務(wù)水平。通過建設(shè)布局合理、功能明確的骨干道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通系統(tǒng)，將形成與宜居城市相匹配的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系，從而引導(dǎo)和適應(yīng)寶山區(qū)域城市功能調(diào)整和空間發(fā)展格局重構(gòu)（圖5）。

3 結(jié)語

（1）交通先導(dǎo)性。作為近郊區(qū)，與一般城市“自我發(fā)展——城市蔓延——交通發(fā)展——城市功能轉(zhuǎn)型”這一模式不同，寶山區(qū)城市功能轉(zhuǎn)型和交通發(fā)展的互動(dòng)受到上海市中心城區(qū)向外拓展這一趨勢(shì)的深刻影響，首先在交通上實(shí)現(xiàn)了跳躍式的發(fā)展，反過來推進(jìn)城市功能的改變。

（2）功能互動(dòng)性。快速道路和軌道交通系統(tǒng)作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)城市功能調(diào)整具有顯著的引導(dǎo)和推動(dòng)作用。從寶山區(qū)經(jīng)驗(yàn)來看，快速道路和軌道交通的建設(shè)，提高了區(qū)域的交通可達(dá)性和土地開發(fā)價(jià)值，加速了人口導(dǎo)入的發(fā)展進(jìn)程和區(qū)域產(chǎn)業(yè)功能的調(diào)整升級(jí)。其中，快速道路系統(tǒng)對(duì)港口運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)具有顯著作用，而軌道交通則帶動(dòng)了商業(yè)、商務(wù)和新興城市行業(yè)的發(fā)展。

（3）產(chǎn)業(yè)優(yōu)化性。郊區(qū)新導(dǎo)入的居住、產(chǎn)業(yè)功能與原有的產(chǎn)業(yè)需要進(jìn)行合理整合，而政府政策制定和措施實(shí)施具有重要的推動(dòng)作用。寶山作為傳統(tǒng)的港口、工業(yè)區(qū)，人口、商業(yè)功能的導(dǎo)入造成了眾多的城市發(fā)展矛盾與問題，而上海港口功能規(guī)劃調(diào)整和寶山區(qū)域總體規(guī)劃中提出的“宜居城市”發(fā)展目標(biāo)，為區(qū)域功能調(diào)整和城市的發(fā)展提供了新的方向和機(jī)遇，也對(duì)交通系統(tǒng)的發(fā)展提出了新的要求，推動(dòng)區(qū)域道路、公交系統(tǒng)的建設(shè)和完善。

（4）轉(zhuǎn)型互動(dòng)一體性。近郊區(qū)城市化的發(fā)展過程仍將繼續(xù)，應(yīng)當(dāng)借鑒城市功能和交通系統(tǒng)互動(dòng)發(fā)展的歷史經(jīng)驗(yàn)，合理制定區(qū)域城市功能和交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃。寶山區(qū)正面臨城市功能轉(zhuǎn)型和區(qū)域空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的重大機(jī)遇，將著力進(jìn)行交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)重構(gòu)和升級(jí)，適應(yīng)和引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整，打造成為加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的示范區(qū)和推動(dòng)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的最佳實(shí)踐區(qū)。

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