市區外圍建設停車換乘中心的必要性和可行性分析
——以廣州車陂地區為例

◎ 李杏筠 李文翎

市區外圍建設停車換乘中心的必要性和可行性分析
——以廣州車陂地區為例

◎ 李杏筠 李文翎

面對城市私人小汽車的行車難與停車難的嚴峻問題，文章提出在市區外圍建立停車換乘中心的設想，并具體以廣州車陂地區作為調查案例，論證了在城市外圍地區建設停車換乘中心的必要性與可行性。最后提出可以通過制定有吸引力的停車換乘收費政策、設置停車誘導系統、采用聯運車票以及推行TOD土地開發模式等措施，吸引進入城市中心區的私人小汽車的停車換乘，從而有效地緩解城市中心區與日俱增的交通壓力。

停車換乘中心 城市外圍 廣州車陂

一、引言

（一）研究的背景與意義

隨著城市化進程的加快和中心城區的大規模拆遷，外來務工人員和舊城區居民大量疏散至郊區或城市邊緣區域。然而，由于中心區城市功能的過度集聚和土地的超強度開發，導致人口與就業崗位高度集中；而外圍地區的城市功能卻依然單一，致使這些新城難以擺脫對市區中心的過分依賴，市中心區仍是外圍居民通勤、娛樂、購物、辦事的集聚地。以此同時，機動車已經成為居民往返市中心的主要交通工具之一，這樣就更加劇了市區行車難、停車難的狀況。為此，有學者提出了停車換乘(Park-and-Ride，P&R)[1]，就是通過在城市外圍設置停車換乘設施，低價收費或者免費為私人小汽車和自行車提供停放空間，引導乘客通過公共交通工具進入市中心，減少小汽車直接進入市中心的通行量，緩解城市中心區交通壓力。

停車換乘思想最早起源于1930年代的美國，最初只是在大城市邊緣區域的公交和軌道交通線路附近修建一些停車場。后來由于公共交通公司的推動，P&R有了較大發展，并且被廣泛接受。1973年，英國牛津修建了第一個真正成功的停車換乘系統，直到現在仍在使用。該系統吸引了牛津外圍17%到達城市中心區的交通量，而且盡管該區域的機動車擁有量增長了7%，城市放射性干道的交通量仍然減少了0.2%?；赑&R對解決城市交通堵塞問題能夠產生的巨大貢獻，北美、歐洲部分國家以及日本等國紛紛效仿，并且成功實施[2]。

為了能最大限度地提高P&R的吸引力，國內外許多學者進行了多方面的研究。關宏志、西井和夫等人根據對自駕車通勤者的P&R調查，并分析了不同的停車費導致P&R需求的變化，指出停車費、通勤時間和通勤費用對出行方式選擇有著重要的影響[3]。我國學者則主要圍繞停車換乘中心的具體規劃建設方案進行相關研究。周立新研究了換乘時間對軌道交通使用的影響，指出換乘用時限定在5～15分鐘的范圍內才比較合理[2]。陸化普等對綜合交通樞紐布局規劃模型與研究方法進行了深入的研究，用“交通發生地-交通場站”和“交通場站-目的地”兩階段來模擬人們對綜合交通樞紐的使用[4]。

結合國內外學者研究的相關結論分析，廣州車陂地區作為廣州市中心區的外圍交通場站，有著很好的軌道銜接條件和巨大的停車換乘需求。所以本文將以廣州市車陂地區作為研究案例，分析其推行停車換乘模式的可行性和意義，并對建設停車換乘中心提出建議。

（二）研究的手段與方法

為了能更準確地反映出目前外圍車輛進城對廣州市中心區所帶來的行車、停車等交通壓力，以及外圍地區居民對通勤的需求，因此，本文的研究主要是建立在實地考察、訪談與問卷調查的基礎上。課題組于2011年12月期間對車陂地區的道路、公交和停車空間等交通基礎設施進行了全面的考察；并選取了7、8號兩天進行了從早上7點到晚上10點近全天候的定點調查，主要調查目的是為了區分上、下班高峰期和非高峰期兩類不同時段的停車組織和交通狀況的差別；同時，亦以訪談和問卷兩種形式分別對在車陂南地鐵站15分鐘步行范圍內（約1000米）使用地鐵站附近的路邊停車場的100位車主和通過車陂南地鐵站進行交通換乘的100名乘客進行相關信息的調查，共計獲得訪談資料20份，有效問卷調查資料分別為80份和92份。

二、廣州市區與外圍區域間的交通特征

（一）外圍客運需求增長迅猛，向心交通壓力巨大

近年來，城市化的快速發展以及市區樓價和租金的大幅度攀升，大量人口疏散至郊區，致使往返于市區與外圍間的交通量大增。根據廣州交通規劃研究所2010年交通年報數據顯示，2010年中心區機動化交通需求1147 萬人次/日，其中進出中心區的出行超過450 萬人次/日[5]。這一數據表明，超過40%的人口有跨區域較長距離出行的需要。表1顯示廣州市中心區白天12小時里進出城交通量達到 117萬輛車，較上年增長11%[5]。而且表2數據顯示，市區各進出口道路的車型表現為以小客車占主，而且，市中心區外圍的新七區和番禺片區的小客車出行比例最大，說明外圍客運需求增長迅猛，向心交通壓力巨大。

表1 中心區對外走廊道路車流分布及高峰運作

表2 各區域進出口道路車種比例（%）

（二）外圍車輛增加導致市中心車速降低，早晚高峰的潮汐現象明顯

雖然2010年廣州市區內道路交通面積比上年增長了8.5%，但主要道路的車速普降30%左右；高峰期間主城區干道平均車速為18.7km/h，低于國際公認大城市交通擁堵警戒線的20km/h；常規公交平均車速僅為13km/h[5]，基本與自行車速度相同，道路交通容量明顯超出所能承受的交通負荷量。加上大量的外圍車輛涌入市區，使得高峰時間進出中心區的“潮汐”現象更加明顯。高峰期間廣州市各方向進出城道路設施總體負荷水平過高，最高為0.7～0.8[5]。比如早高峰時段，南部新光大橋早高峰進城小客車數量是出城的 2.3倍，東部中山大道是1.69倍，廣園東路是1.2倍，北部白云大道南是1.95倍。這明顯反映出中心區功能的過于集中，“早晨進城難，晚上出城難”的現象愈演愈烈。

三、車陂地區建設停車換乘中心的必要性分析

為了從根本上解決市區行車和停車的問題，許多學者紛紛提出發展大運量公交和推行停車換乘的舉措。有學者研究指出距離城市中央商務區6公里范圍的地區是截流外圍車輛進入城市中心區、減少市中心車流量的最后屏障[6]。車陂地區位于天河中央商務區約6公里，也是在20世紀80年代初建立起來的典型城鄉結合部。所以本文以車陂南地鐵站所在的車陂地區作為研究的案例，分析其建設停車換乘中心的必要性和可行性。

（一）區位特征

車陂地區位于天河區東部（圖1），包括了車陂街、棠下街、天園街、黃村街、珠村街、新塘街等街道，主要有中山大道、黃埔大道、廣園東路、車陂路、環城高速、廣園快速路等交通干線穿越其中。此區域分布了大量的城中村，人口密集，平均密度達到11278人/平方公里。

（二）公共交通狀況

圖1 車陂地區區位示意圖

地鐵4號線和5號線交匯于車陂南地鐵站，是天河東部主要的地鐵換乘樞紐。區內還有黃村、車陂、東圃、三溪4個地鐵站、車陂BRT公交站和車陂公交場幾個公交出行集聚站點。車陂地鐵站、車陂BRT公交站主要服務范圍為車陂、廣氮兩個生活區；由于車陂北路直通天河北部沿線的大部分社區和村莊，所以位于車陂路邊的車陂公交場、車陂南地鐵站成為天河北部郊區乃至蘿崗區科學城的居民最便捷的交通換乘集聚地。另外，由于大部分從附近生活區始發的公交線路都途經此地，所以它還承擔了東至吉山、西至棠下，以及車陂村南部的大部分服務范圍。

正是由于這種獨特的地理位置，并且是兩條地鐵線路的主要交匯點，車陂南地鐵站成為此區域最便捷的公交轉乘站點。另外，由于絕大部分途經此處的公交車均沿車陂路轉向黃埔大道再駛向市中心區，為了節約時間，通勤者也通常會選擇在車陂南地鐵站進行換乘。

（三）居民出行狀況

課題組的調查結果顯示，在車陂南公交車站?？康木€路共有11條，車次最密集的依次是518路、562 路、B15路；上下車人數最多的依次是B15路、548路、518路、574路、562路。上下班高峰期進入該站點的公交線路的總?？看螖禐?00次。上班高峰期通過地鐵轉乘的人數占總下車人數的92.36%；下班高峰期通過地鐵轉乘的人數占總上車人數的86.75%。上班高峰期車廂擁擠的公交車數量約占高峰期間總數量的41.6%；而下班高峰期則達75%，而且下班時間公交車輛進站數量明顯比上班少33%。

調查還表明，在車陂南地鐵站停靠的11條線路中，擁擠程度最高的依次是548路、518路、B15路、574路、562路，這5條線路所服務的區域主要為小新塘街道、棠下街道、天河北部郊區和珠村街道。絕大多數的公交車乘車環境擁擠不堪，在公交車的始發站還經常性出現人多上不了車的情況。在受訪的人群中，約有85%的人每天在車陂南地鐵站進行通勤換乘，約有65%的人認為公交車擁擠不堪，57%的人認為目的地與地鐵站之間的公交銜接能力過低（主要為北部小新塘片區和蘿崗片區的居民），35%的人接受停車換乘的出行方式。車陂公交站公交車流量和人流量統計數據如表3所示。

表3 車陂公交站公交車流量和人流量統計

另外，隨著近年來大量經濟適用房在車陂北路一帶建設，所增加的人口數量必然對此地區本已不堪重負的11條公交線路帶來更沉重的運輸壓力。相反，經在車陂南地鐵站實地調查，高峰期間平均每分鐘進入地鐵站人數僅為25人，地鐵仍有很大的潛在運量。因為公交與地鐵銜接的不暢順，人們為方便通勤不得不購買私人汽車進出市區。

（四）車陂南地鐵站周邊的停車組織現狀

車陂南地鐵站緊靠車陂路和黃埔大道，車陂路一帶聚集了大量的居住區、建筑、五金材料市場和大型超市、購物商場，停車位需求量非常大；但是由于用地緊張，促使了很多路邊違規停車場的滋生，給這里的停車組織帶來了一系列問題。

1. 車陂南地鐵站周邊的停車場布置和供需狀況

從圖3可以看出，以車陂南地鐵站為中心，15分鐘步行范圍內（約1000米）共有停車場12個，包括1個室內停車場和11個路邊露天停車場。這些停車場主要集中在車陂路一帶的建材市場商業區內，共能提供650個停車位，其中約33%不對外開放。由于絕大部分停車場為購物商場、建材市場等配套的露天停車場，所以停車位的主要服務對象為私人物流運輸車輛和購物者。在受訪的車主中，約有82%的人認為此地區的停車場不規范，車輛安全難以保證。約75%的車主認為在此處停車困難。表4數據顯示，停車場的停車高峰期集中在早上9點至下午4點，大部分停車場泊車率為100%，平均泊車率為85.7%。由于在高峰時期經常出現停車位供不應求的情況，周轉率極低。而在其他時段的平均泊車率只有21.3%，夜間約為10%，車位空置率極高。

圖3 車陂南地鐵站15分鐘步行距離內停車場布置狀況及土地利用類型示意圖

2. 停車組織存在的問題分析

第一，缺乏正規停車場。表4的資料也顯示，只有易初蓮花停車場是經過有關部門審批的合法停車場，剩下的則是商家為了招攬客人或者非法牟利而任意在路邊劃地為“位”的免費或收費停車場。市民把車停在這類非法停車位上，屬于違章停車，執法交警一樣會按照違章停車處理并開具罰單，商家不負任何責任。另外，由于缺乏正規化的管理甚至無人管理，車輛被刮、被撞、被偷的事件經常發生。停車場混亂的現象最終造成附近生活區車位緊缺而商業區又車位過多，晚上車位卻無人敢停的奇怪現象。

表4 車陂南地鐵站15分鐘距離內停車場布置狀況

第二，超額收費。廣州現行的停車場收費標準分為三類，一類地區白天（8：00-22：00）5元/半小時，二類地區白天4元/半小時，三類地區白天2元/半小時。夜間不分地區一律2元/半小時，最高限價10元[9]。作為大型購物商場配套停車場的易初蓮花停車場地屬三類區，雖是經過交通有關部門的審批的合法停車場，但是卻沒有執行市物價局的收費標準。每小時和全天的收費標準分別高出物價局規定的50%和220%。超額收費十分嚴重，難以吸引周邊車輛前來停放。

第三，路邊隨意停車現象泛濫。由于車陂路周邊的停車場絕大多數為露天路邊停車場，路邊隨意停車的現象十分泛濫，嚴重威脅到行人安全和過往車輛的通行，致使此處經常出現人車搶道、車車搶道的情況，大大降低了來往車輛的通行效率。

綜上所述，公交車運力不足、地鐵潛在運力發揮不盡、停車問題嚴重等問題，使得車陂地區建設P&R系統顯得十分必要。

四、車陂建設停車換乘中心的可行性分析

（一）車陂南地鐵站附近的土地利用類型

車陂南地鐵站附近地區屬于典型的城中村區域，雖然現在已經被劃歸為廣州城區，但是原來的農村土地性質并沒有改變，區內仍有大量的村民集體所有用地。這些土地大多由村民共同出資建成單層的倉庫、廠房或者路邊商鋪供出租使用。在圖3中可以看出，除了車陂路兩邊以眾多大型的建材批發零售市場、酒店和超市為主的商業區外，其他部分都是主要的生活區和工業區。地鐵4號線以東、地鐵5號線以南則為大片的廠房和空地片區。

（二）建設城中村停車場的可行性

由于車陂南地鐵站附近仍有可利用的歸城中村集體所有的廠房空地，政府恰好能借助最近幾年廣州城中村改造的良好契機在此用地上建設大型立體停車場。一方面，政府可以通過向城中村租賃或征收部分土地，又或者與村民合作共建等方式建立停車場。以低收費、高監管的經營管理方式吸引外圍車輛通過在此停車轉而換乘地鐵進入市中心，從而有效地解決市區“行車難”、“停車難”等問題。另一方面，村民又能通過租賃土地或與政府合作經營等方式獲得收益，實現雙贏。

同時此舉亦能解決住宅小區停車難等問題。如廣州棠下、沙河、黃村、珠吉、興華等多個地區的城中村，近年來這些轄區內的居民數量猛增，其中不少人購置了汽車，但轄區內卻沒有足夠的、安全正規的停車場。合理利用城中村集體用地的資源，住宅小區停車難的問題便能迎刃而解。

（三）利用原有國企土地建設停車場

改革開放使得當時還地屬郊區的車陂地區成為工業生產重鎮，僅僅在車陂路與黃埔大道的交界處便集聚了幾家大型的化學物品生產企業。隨著近年來廣州市“退二進三”的產業轉移政策，市內許多大型污染企業要求搬遷到更遠的郊區或城市，車陂地區的四大國企：浪奇集團、昊天化工集團、堅紅化工廠和虎頭電池集團公司也被列入搬遷之列。隨著產業轉移的進一步深化，這些大型國企的全面搬遷必然會空出大片的廠房和空地。政府可以借此產業轉移的契機，將征收的廠房和空地規劃建設高使用率的立體停車場。

根據車陂地區交通的實際情況以及實施停車換乘的有利條件，構建停車換乘是必要的，也是可行的。因此，應對停車換乘進行合理的規劃與設計，合理選擇停車換乘地點、預留和建設停車場地、建設以軌道交通為核心的公共交通系統，為停車換乘創造條件。

五、對建設停車換乘中心的建議

為了最大限度地提高停車換乘中心的使用率和普及率，政府應制定相應的收費政策與建設完善的配套設施，提高停車換乘的吸引能力。就車陂地區停車換乘中心建設狀況，本文提出了以下建議：

（一）制定P&R收費政策

為了增強P&R的吸引力，引導更多的車主從經濟的角度考慮換乘公共交通，政府應制定具有吸引力的P&R收費政策，包括建立不同區域的收費差異政策以及換乘樞紐的長時間低收費政策，從而有效地調節入城的機動車流量。

區域差異化的停車收費政策，有利于車主從經濟與便利的角度綜合考慮停車地點的選擇，擁有廉價停車費用與便捷換乘的P&R顯然較易成為首選的地方。同時，P&R的收費不但要廉價，其計時方式也應有適當的調整。因P&R是為銜接城市內外、控制入城交通量設計的，需求者主要是通勤者和從事商務、商業活動者，而他們的出行時間往往需要半天甚至一天，所以，收費的時段不適合采用傳統的半小時或一小時計價，而是以5小時為計價單位為佳。

（二）設置停車誘導系統

停車換乘中心的順利運營，還需要先進的停車誘導系統作為支撐。因為停車誘導系統可以對管理區域的停車場停車位的狀況及占有率情況進行整體協調，對市民的停車需求進行間接控制和平衡。開車者借助誘導屏便能快速準確找到離目的地最近的停車位，再也不必為無處停車、排隊入庫而煩惱，大大提高了道路車輛的通行能力，并且增加了停車換乘的吸引力。所以政府部門在編制城市地圖時，應該在地圖上標出P&R的地點分布，以便于GPS定位與出行引導。在具體操作上，建議在距離P&R 1公里以內的主干道和岔道口，設置關于P&R位置和剩余車位信息的電子誘導屏，以便于直接指引和有效分流停車的選擇。

（三）采用“P&R和羊城通聯票制”

為了有效地發揮P&R的主要功能，可考慮推行“P&R和羊城通”或“停車IC卡和公交付費”聯票的制度。因為在城市停車空間緊缺的今天，廉價的P&R很可能會演變成社區停車場。所以，為了避免這種現象的普遍產生，在設計P&R的收費方案和手段時，應該采取有針對性的措施。具體操作為：在P&R的入口處設置具有登記功能的儀表，在出口處設置具有查詢登記記錄、消費記錄和付款功能的儀表；車主首先需要在入口處使用具有記憶功能的羊城通或停車IC卡進行登記停車，取車時根據羊城通或停車IC卡上記錄的自停車后的卡上使用信息付款：如果停車后卡上有關于其在公共交通工具上（包括乘地鐵、公交、輪渡甚至計程車等）的消費記錄，按P&R的優惠方案付費；如果卡上沒有公共交通的消費記錄，則按區域內普通停車場的計費方案收費，不能享受廉價停車優惠。

六、結語

據加拿大卡爾加利市2007年的統計，自2006年在33個巴士和輕軌站附近提供了14126個P&R泊位后，每周平均新激發20%的公共交通乘客量，大大減少進入市中心區的私人小客車數量[12]。所以說，停車換乘是在交通擁堵和交通環境惡化的條件下，解決城市交通問題的一種最有效的交通需求管理措施。

從車陂地區的案例可以看出，首先目前該區尚存有可靈活規劃的用地，具備建設P&R的空間資源條件；其次，出入城的交通擁堵問題突出，有亟待進行交通分流的必要；第三，有大量停車換乘需求的人群，調查中有35%的人愿意選擇在此進行停車換乘的出行方式，這將帶來的交通緩解效用在卡爾加利市的案例中可見一斑。

可見，推行停車換乘措施對解決市區擁堵和停車難問題可以產生積極的作用，而這種政策的推行與順利實施，需要靠政策、設施、組織管理等多方面的協調與共同努力。

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Analysis of Necessity and Feasibility on Building a Park-and-ride Centre in the Urban Periphery: A case study of Chebei Area in Guangzhou

Li Xingjun, Li Wenling

In order to tackle with the issues of parking provision scarcity and traffic jams, the author suggests building a park-and-ride centre in the urban periphery through a case study of Chebei Area in Guangzhou. The investigation demonstrates the necessity and feasibility of such a proposal. It is argued that with preferential pricing policies, installment of parking guidance system, intermodal tickets and TOD, more private car owners will be drawn to the parkand-ride sites and therefore effectively alleviating the rising traffic pressure in downtown.

park-and-ride center; urban periphery; Chebei Area, Guangzhou

U492.4

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.015

李杏筠，廣州大學碩士研究生，研究方向為區域交通與物流規劃。李文翎，廣州大學教授，研究方向為區域交通與物流規劃。

（責任編輯：陳丁力）

國家基金項目（41071103），廣州市科技項目（2009J1-C431-2）和廣州市高?？蒲许椖浚?0A139）的部分成果。