金融危機對遼寧物流產業的影響和對策

田 偉

2008年美國次貸危機引發的全球經濟危機對遼寧省物流業的影響正逐步顯現，在2007年，遼寧省生產總值增長為14.5%，2008年增長13.1%，回落1.4個百分點，2009年在國家投資大幅增加的情況下，增長和2008年持平，2010年增長回到14.1%，但仍低于2007年水平。2007年遼寧交通運輸倉儲及郵政業增加值692.3億元，同比增長20.9%，2008年增長降為9%，2009年更降為6.9%，2010年才回升至13.4%，除2007年增長率高于經濟增長率外，之后3年的增長率都低于同年的經濟增長率，這主要是由于經濟危機導致遼寧物流業受金融危機下滑的影響。

一、遼寧省物流業受到全球經濟危機影響從而顯現出來的問題

（一）經濟危機中全球貿易保護主義升溫

金融危機爆發后，為了走出經濟危機，各國大都采取國內經濟優先政策，增加出口，而對進口進行種種限制。遼寧省主要對外貿易伙伴是日本、韓國、美國、新加坡等國家。在東北亞地區，日本是實施貿易保護主義的實施地和參與者，主要針對來自國外的不正當廉價進口產品，放寬了申請反傾銷調查的條件。在2008年遼寧省對日本出口92.6億美元，2009年時下降到77.1億美元，到2010年全球經濟有所恢復后才增加到97.3億美元。韓國也對農產品、水產品等實施了保護策略，遼寧對韓國出口產品也受到了很大影響，2008年對韓國出口56億美元，到2009年時下降到33.3億美元，下降超過40%，到2010年對韓國出口也僅有39.8億美元，和2008年相比，只有2008年的71%。可見遼寧省的外貿出口受到了比較大的影響。

（二）多重因素推高物流成本

從2008年6月到2010年6月止，國家發改委12次調整國家成品油價格，其中下調5次，上調7次。在這12次調整過程中成品油價格均是漲多降少，從2008年到2010年6月汽油每噸上漲了1910元。柴油漲幅也高達1410元。成品油的上漲直接導致物流成本大幅提高。同時自2006年起，有20多個地方在收費公路開始實行計重收費，對超重運輸由行政治理向經濟治理轉型，這使得物流運輸企業道路通行費用平均增加30%左右。由于物流企業的競爭激烈運價上漲的幅度不大，甚至在2008年、2009年時，全球貿易相對縮小需求量放緩，但新船供給增加使得航運價格出現下降，如2008年BDI平均指數比2007年下跌9.62%，2009年集裝箱運費再創歷史新低，亞洲至歐洲航線集裝箱費率已經低到零，這些因素都推高了物流業的成本，進一步加大了物流業經營困難。

（三）遼寧物流基礎設施缺乏統一規劃

遼寧沿海現在主要有錦州、盤錦、營口、丹東、大連等港口，其中大連港、營口港、錦州港是吞吐量較大的三個港口。近年來，遼寧沿海城市在規劃本地區物流產業時僅從本地區經濟發展的需求出發，加大港口建設，特別是大型泊位的建設力度，導致遼寧省范圍內港口重復建設。據統計東北地區75%的貨物經遼寧出海，遼寧的港口縱深腹地實際上集中在東北三省和內蒙古東部地區，港口的重復建設導致資源不能有效配置。同時在一個地區內，如大連的各港口分布在一千多公里的海岸線上，各港口隸屬于各自行政區劃管理，政策上存在著地區差異。這種條塊管理模式使得目前港口物流自上而下的縱向隸屬和管理格局難以被打破，難以對港口物流進行合理的統籌和規劃，其結果是影響物流設施的規模經濟效應和集散功能的發揮，削弱了物流系統的功能。

（四）低碳經濟要求物流業向綠色物流轉變

在十一五期間，遼寧省節能減排目標是：萬元生產總值能耗降低20%，化學需氧量排放量消減12.9%，二氧化硫排放量消減12%。十二五期間遼寧省的節能減排目標是：單位GDP能耗指標下降17%，化學需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化合物等減排指標分別下降9.2%、11%、10.7%、13.7%。遼寧物流業的能源消耗主要集中在汽油、煤油、柴油、燃油等成品油。2007年、2008年遼寧省的汽油、煤油、柴油、燃油等成品油消費量合計分別為1398.2萬噸和1533.56萬噸，同期遼寧省物流行業這些成品油的消費量分別為875.45萬噸和866.44萬噸占當年的油品消費量的62.3%和56.5%。由此可以看出遼寧省物流行業油品消費量幾乎占去了全省全年油品消費量的二分之一以上。因此遼寧省的節能減排任務必然要求物流行業減少碳排放量，形成綠色物流。

二、應對問題遼寧省物流業采取的措施

（一）完善遼寧物流配送體系，加強國內物流發展

遼寧省經濟發展逐步形成了以沈陽為中心的中部城市群，以大連為龍頭，營口和丹東為兩翼的南部沿海經濟帶和遼西經濟區三大區域經濟格局，因此遼寧要建設一個多層次、社會化、專業化的物流，建成以大連、沈陽、錦州、丹東、營口等物流中心，建設物流產業園和專業物流分撥配送接點網絡體系，形成遼東、遼中、遼西三條物流配送帶。同時遼寧應加強與黑龍江、吉林和內蒙古東部地區的合作，隨著東北老工業基地的振興，黑龍江、吉林和內蒙古東部地區會有更多的貨物或客流在遼寧集散、中轉，腹地經濟的發展將催生遼寧物流業中心的形成。

（二）采取合理措施降低物流成本

面對日益高漲的成本，應該采取有效措施降低物流業成本。（1）政府應該基于各城市地理條件，產業結構以及物流基礎設施狀況，推動城市間物流產業合理分工，改善城市群物流產業空間布局狀況，由此實現城市群物流產業機構優化，提升城市群物流產業效率的提升。（2）要加強遼寧省區域間各產業聚集區域的經濟聯系，減少交叉運輸、空車返程的發生率，降低物流成本。同時針對遼寧省物流業規模小以及在規劃和管理上都缺乏經驗的事實，要發展物流產業集群，物流企業之間開始尋求合作分工，分享物流信息來降低成本提高效率。

（三）整理遼寧港口資源，統一規劃發展

遼寧省的物流基礎設施缺乏統一規劃，港口出現重復建設以及以行政區域管理的格局，遼寧省應對沿海各港口進行適當調整以實現港口資源的整合。對省市沿海各港口進行適當調整，大連的港口物流發展應該以大連為核心，走出一條“聯橫合縱”的道路，明確專業港口的主體功能，確定中小港口的發展定位，積極推進本市港口優化整合，在此基礎上進一步推進省內港口整合，進而開展與青島港天津港的合作。

1.積極推進全市港口資源的優化整合。大連市及周邊的中小港口主要有旅順港、皮口港、長海港的等中小港口，單一發展受到資源、場地、資金等方面的諸多限制，分片領導又給上岸的貨物辦理各種手續造成諸多不便。應該充分發揮大連港集團的核心地位，通過確定其與全市其他港口的股權比例、分配制度從而進行整合，達到互利雙贏的效果。通過全市港口的整合，大連的港口物流將實現統一協調發展、戰略規劃一致、岸線配置合理的發展目標。

2.繼續推進與錦州、葫蘆島、丹東等港口的整合。應該從建設遼寧組合港口集群的核心港的戰略高度推進大連港與沿海經濟帶其它港口的整合，形成多層次、多功能并存的港口物流發展模式。遼寧港口的縱深腹地實際都是東三省和內蒙古東北部，存在重合現象，導致激烈的競爭，降低了港口利潤，大連港的集裝箱、滾裝油品的市場份額在行業上處于主導地位，具有整合資源的現實和可能。另外，從市值和吞吐量來看，大連港也明顯處于領先地位，大連港可以采取收購或入股的方式對上述港口進行整合，從而實現資源的共享和有序發展，避免重復建設和惡性競爭。

（四）發展綠色物流

綠色物流是物流業發展的趨勢。首先要制定和完善綠色物流標準。綠色物流的發展要有一定的標準，物流業的綠色標準對物流企業起指導作用，引導和規范著企業的節能減排行為，促使整個物流過程的資源減量，能耗減量，污染減量的目標。其次政府應該鼓勵企業開發綠色物流技術。物理技術包括硬技術和軟技術兩個方面，遼寧省的裝備制造業是國內三大制造業聚集區之一，企業有強大的科研和制造能力，政府應鼓勵企業在減少能耗的產品上作為研發和制造的重點之一，同時遼寧大連的軟件業發展速度也較快，因此遼寧的企業應該加強綠色物流技術的投資、開發和應用，確保遼寧乃至全國物流業向綠色物流發展。

（五）物流業與金融業協調發展

隨著美國次貸危機引發的經濟危機也影響到物流業的發展，物流業的即時性特征要求貨物配送快，企業零庫存。因此要實現這種快捷、方便、靈活的物流，離開金融的服務是不可能實現的。物流金融是指運用金融故居實施物流、資金流、信息流的有效整合，是由物流企業和金融相關機構聯合起來為需求方企業提供物流結算業務、物流融資業務、物流金融技術支持業務、物流金融客服業務、物流金融政策資源匹配等運作活動。物流金融實現了物流企業、資金需求企業和金融機構的合作，實現了融資與放貸的有效連接，從而形成了一個物流、資金流、信息流合理流動的一體化整體。

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