廣東省物流企業物流金融發展階段分析*

王愛虎，王娜玲，刁國華

(1．華南理工大學工商管理學院，廣東 廣州 510640;2．中國外運廣東有限公司，廣東 廣州 510700)

一、引言

在全球外包管理模式的普及和物流與供應鏈管理最佳實踐的推廣下，中小制造企業面臨嚴峻的融資需求。為解決中小企業融資難問題，金融機構引入物流企業，委托對質押物進行監管，物流金融業務由此應運而生。

從時間維度上看，我國物流金融業務開始的時間 (1999年)與西方發達國家在資本主義迅速發展的19世紀中前期就開始存貨質押融資監管相比要晚的多。因而，在發展軌跡上呈現出完全不同的特征。西方物流金融的發展是演進式發展的，經歷了從存貨質押融資階段到法律法規的完善階段再到物流企業主導的物流金融階段三個層層遞進的發展階段。而我國物流金融業務自1999年中國物資儲運總公司 (以下簡稱中儲)開展我國第一單質押融資業務以來，也就經歷了十余年時間。在這期間我國物流金融業務從無到有，從簡單到復雜，與西方演進式的發展軌跡相比，呈現出明顯的跨越式發展特征，表現為有些創新產品在短短的十幾年內便達到了國際先進水平[1－2]。但是這種跨越式發展的軌跡到底是如何演進的，文獻 [1－2]卻并沒有結合企業實例詳細闡述。幸運的是，我國物流金融業務在空間分布上呈現出不均衡的特征，沿海的業務模式和發展水平明顯領先于內陸[1－2]，意味著要研究物流金融業務發展在我國的發展軌跡，選取物流金融發展最好的沿海地區的物流企業所經歷過的發展軌跡進行研究具有典型性和代表性[3]。

而在物流金融發展過程中，根據我們初步調研，物流金融業務不只在空間上表現出明顯的不均衡特征，在各物流企業中的發展也表現出明顯的不均衡性。主要可以依據物流企業的規模和企業性質分為三個明顯的層次:屬于第一個層次的是一些大型國有物流企業如中遠、中儲、中外運、中郵速遞，它們陸續開展物流金融，業務增長速度很快;屬于第二個層次的是一些中型物流企業如南儲、中海、中鐵快運，這一層次的企業陸續開展物流金融的同時業務增長幅度相對較慢;屬于第三個層次的是一些新型的現代化供應鏈管理服務公司如速傳物流公司、怡亞通供應鏈管理有限公司等，它們依據自己的核心優勢為供應鏈上客戶提供相應的物流金融產品時，卻面臨物流金融業務萎縮的危險。它們業務表現上的這些差異在于銀行對物流金融業務風險防范的加強，使得銀行在選取物流企業時更加注重物流企業的專業水平、控貨能力和賠付能力[4]，大型國有物流企業因具備這些優點受到銀行的青睞。這無疑是物流金融業務今后發展的趨勢 (即銀行由于風險防范的需要，越來越趨向于選取那些規模大的國企進行合作)。在這背景下，選取處在物流金融業務第一層次中的物流企業進行研究更有意義。

本文基于這兩點，選取物流金融開展比較早和發展比較成熟的廣東省作為調研的區域。對廣東省境內開展物流金融的三家國有物流企業——中儲、中遠、中外運 (同處于大型“中”字頭物流企業之一的中郵，由于尚處于物流金融業務的探索期，因此舍棄)開展物流金融業務的發展軌跡進行了探索性研究，旨在回答:我國物流金融業務是如何跨越式發展的?物流金融發展過程當中遇到了什么樣的問題，企業是如何解決的?當前阻礙我國物流金融發展的瓶頸是什么?以期為有意發展該業務的物流企業 (如:中郵)提供經驗支持。

二、案例分析

(一)案例背景介紹

1．中儲

中儲主營業務包括物流業務和貿易業務兩大板塊，其中物流業務包括倉儲、裝卸、運輸配送、加工、現貨市場、集裝箱、國際貨代、質押監管等八項業務，貿易業務包括經銷和進出口代理等兩項業務。

中儲1992年開始探索物流金融業務，1999年在全國率先推出質押監管業務，目前已與20家銀行簽訂總對總協議。2010年，動產監管業務超過600億元，監管地點覆蓋全國27個省份，監管客戶超過1200多家，監管物品種涉及黑色金屬、有色金屬、煤炭及制品類、棉麻類、化工輕工材料及制品類等十六大類①來源于中儲主頁http://www.zcgf.com.cn/。。

根據中儲物流金融業務規模的發展和創新的特點，其業務發展路徑大體上可以分為三個階段[5]:

第一階段是業務探索期——倉單質押監管階段(1992年—2005年):中儲1992年就開始積極探索物流金融業務，1999年時無錫分公司在國內率先開展此業務。隨著該項業務的成功，在2004年時被中國物流與采購聯合會評為“2004年十大創新物流業務模式”之首。

第二階段是快速發展期——質押監管階段(2005年—2010年):這一階段的業務模式逐步與現有業務結合，開始了很多形式的創新:一是與國內貿易的結合開展買方信貸即保兌倉業務;二是與國際貨運代理業務的結合開展提單模式等;三是與整個產業供應鏈的結合開展供應鏈模式;四是與加工制造業供應鏈管理的結合開展融通倉業務[6]。

第三階段是業務調整時期——金融物流業務階段 (2010年至今):這一階段，由于公司接二連三的發生一些物流金融風險事故，公司意識到傳統的動產監管無法有效控制風險，故這一階段由動產監管業務為主逐步轉為以物流監管為主。

2．中遠

中國遠洋物流有限公司 (以下簡稱中遠物流)成立于2002年，是由中國遠洋運輸 (集團)、中遠太平洋有限公司合資組建的我國最大的中外合資第三方物流企業。中遠物流早在2003年就開始了物流金融業務的探索，但是直到2007年物流金融業務才在全公司推廣。2010年中遠物流金融業務利潤在2億元左右，也推出了自己的物流金融產品:海陸倉、現貨倉、保兌倉等②數據來源于調研訪談。。

根據物流金融業務在中遠的發展脈絡和業務規模的特點，其發展路徑大致也可以分為清晰的三段:業務探索階段、快速發展階段和業務調整階段，見圖1。

圖1 廣州中遠物流金融業務發展曲線①數據來源于訪談估計。

1)業務探索階段 (2003年—2007年):2003年時，中遠物流深圳分公司在虧損的情況下，開始試水物流金融業務，為深圳當地中小企業提供單純的靜態監管業務。這一時期的業務只在深圳分公司開展，業務模式以簡單的利用客戶倉庫派駐倉管人員靜態質押監管為主，少許創新為輔，合作的銀行也比較少，業務發展緩慢。業務盈利模式也是單純的委托監管，收取一定的監管費用。到2007年時，廣州中遠物流意識到物流金融業務的價值，開始歸納總結深圳分公司開展物流金融業務的經驗并在全公司推廣，由此業務發展進入到快速發展階段。

2)快速發展階段 (2007年—2010年):業務發展方面的主要特點是積極探索風險規避手段和新的業務創新模式;盈利模式上的特點表現為授信模式的開展，按授信額度的0.8%收取監管費用;在業績上表現為業務的暴漲，尤其是2008年金融危機以后。物流金融業務在全國開展之后，出現了一些欺詐、共謀等騙取錢財的現象。針對這種情形，集團總公司探索了3種解決途徑:

成立專門的中遠供應鏈公司，負責物流金融業務的探索及風險規避;中遠物流總部還與中國人民保險集團股份有限公司 (以下簡稱中國人保)簽訂戰略合作協議，以每年3000萬的代價為全公司購買單筆賠付高達3億元的質押監管責任險;在監管模式上也從原來的利用的客戶倉庫轉向中遠自有倉庫。

同時為了拓展市場，各分公司開始了以質押監管為核心向物流其它環節發展的創新，產生了保兌倉、海陸倉、加盟倉、速貸倉及與銀行合作開發的石化平臺等。遺憾的是，除了保兌倉、海陸倉、加盟倉之外，其它的創新模式均以失敗而告終。速貸倉由于成本過高而夭折，石化平臺由于交易市場的出現中遠物流的價值被取代而終結。經過一段時期的無序發展之后，中遠物流意識到單純的質押監管并不能有效的控制貨物規避風險，因此，進入業務調整階段。

3)業務調整階段 (2011年至今):從2011年開始，中遠物流開始對物流金融業務進行調整，這一階段的表現為:以牢牢控制貨物的海陸倉為主，并將業務名稱改成“質押監管業務”歸屬于現代物流部門，希望以質押監管為工具手段來開發物流市場。另外，由于單純的質押監管在這一階段不被公司推崇，喪失了一些業務，業績表現下降，但是這一時期的風險得到了有效的控制。

3．中外運

中外運自1999年末2000年初首先在廣東中外運黃埔倉碼有限公司探索物流金融業務。當時黃埔碼頭的一個鋼材貿易經銷商由于貨物積壓嚴重，年底資金周轉不靈，為了解決年底燃眉之急，客戶提出以貨物質押的形式向中外運借錢。當時中外運由于不具備融資資質，為了幫助客戶中外運找到深發展銀行，由深發展貸款給客戶并委托中外運監管貨物，由此有了中外運的第一單倉單質押業務。經過幾年的探索，廣東中外運黃埔倉碼有限公司在物流金融業務上有了一定的經驗，物流金融業務涉及到的三方之間的責權利也比較明晰。因此，2005年集團在總結了物流金融業務開展經驗的基礎上，開始正式推廣實施物流監管業務。從此，物流金融作為一項增值服務在中外運快速增長，如圖2所示。

圖2 中外運廣東分公司物流金融業務經營情況②數據來源于中外運廣東分公司，由于物流金融業務收入很難跟其他業務收入界定清楚，造成數據有些偏差。

目前，中外運已與25家銀行建立了物流監管業務合作關系，簽訂了戰略合作協議。合作銀行包括中國工商銀行、中國銀行、建設銀行等國有銀行，中信銀行、深圳發展銀行、興業銀行、中國民生銀行等股份制銀行，渤海銀行、上海銀行等地方銀行和奧地利中央合作銀行、渣打銀行、法國巴黎銀行等外資銀行。產品模式涉及靜態質押監管、動態質押監管和信用證項下未來貨權等多種監管模式，監管產品種類涉及煤炭、礦石、鋼鐵、油品、糧食、棉花等十余個大類①來源于中外運主頁http://www．sinotrans．com。。

經過幾年的實踐發展，廣東中外運定位于額度在2000～4000萬的中小客戶，建立了完善的業務管理模式、定價體系和物流監管運營體系，開辟了全新的業務增長領域。在業務管理方法上，由于中外運下屬任何一家公司的資產都不足以履行銀行履約擔保責任，因此中外運采用三級管理模式逐級履約擔保來管理物流金融業務。三級管理方式中，第一級對接是由各商業銀行總行與中外運總公司簽署總對總合作框架協議，建立物流監管業務合作關系。再授權省、市分公司，這樣就有了省公司對各商業銀行省公司的二級對接。具體操作的銀行支行跟中外運業務單位進行具體業務的洽談和合同的簽訂。

廣東外運在整個管理架構上行使區域業務統籌和管理的職責，可批示除油品以外小于5000萬的項目。在收費模式上，中外運采用按吞吐量計價的方式以噸為單位每噸收取3～5元/噸和按融資額度的0.8%～1.2%方式計價兩種模式。前者適用于周轉量比較快的能夠以噸為單位計量的貨物，后者主要針對那些周轉速度慢或無法以噸計量的貨物，如液態貨物等，這兩種計價模式和中遠采用按授信額度計價的模式收費大體相當。

此外，廣東中外運還建立了一套完善的物流監管運營體系，由于監管力度的強弱與區域總部行使管理職能密切相關，因此，廣東中外運把物流金融業務放在運營部。運營部本身工作職能會涵蓋包括法律風險、保險、業務管理和資質、運作的質量體系以及業務流程管理等，在風險防控上具備了豐富的資源，管理手段比單純的只關注市場和盈利的業務操作單位強得多。正是在這樣一套完善的管理體系下，廣東外運至今還沒有出現過物流金融業務糾紛。

同以上兩家公司相似的是，物流金融業務在中外運廣東分公司的發展也大致經歷了三個階段:業務探索階段、業務創新階段和業務調整階段，如圖2所示:

第一個階段 (1999年末—2005年)是業務的探索階段:類似于中遠和中儲，業務開展也以試點的形式在一家分公司中展開，開展模式以現貨質押監管為主。第二個階段 (2005年—2009年)是業務的創新階段:這一階段結合主營業務開展了各種形式的創新，開發出了保兌倉、商貿物流金融、融通倉、貿易執行類業務等模式。這一階段關注的重點在物流的各個環節，物流金融業務只是作為一項增值服務用來更好的為已有客戶服務或拓寬客戶渠道，讓客戶的依賴性提高。因此利用的倉庫大部分也是中外運自有倉庫，只有少數幾個項目由于跟主營業務結合較多且中外運掌握了整個供應鏈條的信息而開展了利用客戶倉庫的監管。

第三個階段 (2010年至今)是業務調整期:中外運通過控制業務規模來規避重大系統性風險和市場風險。另外，這一階段，集團為了風險防范的目的，開始購買集團物流金融保險。

(二)案例發展階段、存在問題比較

通過以上分析，可以發現各物流企業物流金融業務的發展依據業務規模，表現出明顯的三個階段:業務探索階段、快速發展階段、業務調整階段。表1對這三家物流企業開展物流金融業務的各階段進行了比較。

表1 案例發展階段、存在問題比較①資料來源:本研究整理。

(三)目標案例物流金融發展路徑理論模型的構建

通過對比分析三家物流企業物流金融各階段特點及存在問題，本文通過歸納推理的方法[7]，形成了廣東省物流企業物流金融發展路徑理論模型，如圖3所示。

圖3 廣東省物流企業物流金融發展路徑理論模型①資料來源:本研究整理。

三、廣東省物流企業物流金融發展路徑理論模型解析

該模型表明:廣東省物流企業物流金融業務的發展雖然相對于西方來說呈現出跨越式發展的特征，但是依據業務規模和創新特點，仍然可以分為清晰的層層遞進的三個發展階段。

(一)業務探索階段

這一時期業務主要以質押監管為主，由于物流金融業務的權責利不清晰，而且各家公司對該項業務缺乏經驗，國家也缺少對該項業務應有的法律支持，因此，業務的開展都選擇以試點的形式首先在一家下屬企業中開展，而且業務也不敢有太多創新。依據三家公司的實踐情況，這一時期大概需要持續5年左右的時間。

(二)快速發展階段

這一時期由于有了前面幾年業務的試點，積累了一定的經驗，逐步形成了物流金融業務的管理模式。綜合對三家企業的調研，都把物流金融業務作為一項總部業務，由物流公司總部與銀行總部簽訂總對總合作協議，并且總部對分公司的過失承擔擔保和理賠責任。這樣就使得物流公司總部對分公司的控制力加強，同時由物流公司總部擔保對銀行來說風險更低了。

在創新上，尤其是2007年10月《中華人民共和國物權法》正式實施以后。物流企業總部對物流金融業務的責權利關系和制度環境比較清晰后，便總結經驗在全公司推廣。在推廣的過程中，各分公司結合客戶需要，創造性地結合主營業務進行適當程度的創新，因此產生了如海陸倉、保兌倉、提單模式等的許多創新模式，這其中有一些模式會因為不適用而隨著時間的推移被淘汰。而物流企業由于某些物流金融業務的需要同時延伸到供應鏈的其它環節甚至參與到貨物的檢驗檢疫環節，參與供應鏈的程度逐步加深，對整個鏈條的信息掌握程度也更加完全，這些信息又反過來使物流企業開展物流金融業務更加有把握。但是物流企業的這些創新由于國家分業經營政策的限制而始終無法使物流與金融無縫銜接起來，而只能停留在向物流的各環節拓展創新的途中，這使得我國物流金融業務的創新大打折扣。

這一階段后期的一個特點在于:各大型物流企業都開始逐步擯棄非自有倉庫的監管。因為隨著物流金融業務風險事故的發生 (由于某些物流企業對風險缺少必要的認識，一年多的時間就造成了幾個億的經濟糾紛和賠償[4])，各國有物流企業認識到只有把貨牢牢控制在自己手里的監管才是有效的，非自有倉庫的監管由于貨物無法保證始終處在可控制的范圍而使風險太高 (但是也有特例，當第三方物流企業深入到客戶的供應鏈管理當中而對供應鏈中買賣雙方的經營狀況、資信程度、行業地位、政策環境等有了相當深入的了解之后，由于了解企業情況，也開展非自有倉庫的監管)。同時由于風險事故接二連三的發生，迫使各物流企業審慎看待物流金融業務，開始嘗試購買保險來降低風險。

(三)業務調整階段

由于第二階段盲目的創新而給公司帶來了一定的風險，開展物流金融業務的物流企業大部分是風險厭惡型的，他們為了防范重大系統性風險的發生，在這一階段采取更嚴格的風險防控措施，如購買保險、壓縮業務規模等，以期在不退出該項業務的前提下盡量降低風險。

造成這個階段這種局面的深層原因主要有二:一是國企領導權責利嚴重不對等，另一方面在于我國金融行業制度太過嚴苛，造成在開展物流金融業務時銀行和物流企業之間存在關系的不對等，這兩方面的沖突在發生風險事故時加劇。而由于銀行和物流企業之間存在關系的不對等，常常導致物流企業在非己方過錯時還要面臨訴訟，蒙受不必要的損失。久而久之，使得國企領導不太愿意與銀行合作開展物流金融業務，而我國現行的法律又不允許物流企業混業經營。然而，雖然目前我國物流金融業務尚沒有單獨形成一個行業，但是并不意味著以后不會單獨形成為一個行業，物流企業為了在以后制定行業標準的時候喪失發言權又不能完全丟棄該業務。物流企業就是基于這兩方面的原因開始縮小業務規模開展物流金融業務。

四、現階段面臨的主要問題及建議

由上面的分析可知，阻礙現階段我國物流金融發展的主要問題有:國企領導權責利嚴重不對等的體系問題、物流業與銀行業嚴重的不對等關系問題、不允許混業經營問題?？梢哉f由于這三個問題的存在使得當前我國物流金融業務萎縮，創新停滯不前。我國要發展物流金融業務，迫在眉睫的需要解決這三個問題。為此，本文針對以上問題提出三點建議。

1．加強體系建設

盡管一些非“中”字頭企業也有開展物流金融服務，但是出于銀行風險控制的目的，非“中”字頭企業的物流金融業務在萎縮。國有體制下領導的責權利嚴重不對等，表現為領導無法因為物流金融業務的發展而獲利卻會因為物流金融業務開展遭受的風險而受罰，因此國企的領導屬于風險厭惡型。他們為了規避各種風險，不約而同地采取控制業務規模的方法規避系統性風險和市場風險，這就很大程度上制約了物流金融業務的開展。要扭轉這一局面，最直接的方法就是改變國企領導責權利關系，或是通過誠信體系建設提高中小企業誠實經營的積極性。

2．改變銀行與物流企業之間關系的不對等

銀行與物流企業之間關系的不對等表現在兩方面，一方面是金融業嚴厲的管理制度，導致不良貸款發生時銀行會不惜一切代價推卸責任[8];二是在質押監管無法繼續延續時，物流企業無法合理退出[9]。這種關系的不對等，導致物流企業蒙受不必要的損失，損害雙方關系，不利于物流金融業務的開展。目前，物流企業針對這種情況只能通過加強與銀行的戰略合作及溝通協調來解決。然而這種解決方式是很無力的，最為行之有效的解決方式只能依靠行業規范。但是目前物流金融業務尚沒有形成一個行業，缺少有效的行業規范。因此，盡快制定出一套適合物流金融業務發展的行業規范是迫在眉睫的事。

3．允許混業經營

由于銀行和物流企業分業經營，廣東省物流金融創新無法突破此限制達到國外物流銀行模式，使得我國物流金融業務在發展的過程中遭遇眾多障礙，產品創新無法滿足客戶的需求。因此，從物流金融創新長遠發展來看，混業經營才能最終促進產品創新。

[1]李毅學，張媛媛，汪壽陽，馮耕中．物流與供應鏈金融創新——存貨質押融資風險管理 [M]．北京:科學出版社，2010:1－87．

[2]李毅學，汪壽陽，馮耕中．一個新的學科發展方向——物流金融的實踐發展與理論綜述[J]．系統工程理論與實踐，2010，1(30):1－13．

[3]王寧．代表性還是典型性?——個案的屬性與個案研究方法的邏輯基礎 [J]．社會學研究，2002，5:123－125．

[4]付旭東．關于動產質押的研究 (四):保持合理收費防止惡性競爭 [J]．中國儲運，2011，4:78－81．

[5]付旭東．金融物流業務的沿革與發展 [J]．中國儲運，2010，11:95－97．

[6]佚名．物流增值服務案例:中儲:“質押監管”為物流服務增值 [EB/OL]． (2010－07－19) [2012－02－13]http://info． 10000link． com/newsdetail． aspx?doc =2010071990095．

[7]Wolcott，H．F．．Writing Up Qualitative Research [M]，Newbury Park，CA:Sage，1990:1 －203．

[8]付旭東．關于動產質押的研究 (五):動產質押監管業務的風險、防控及分散分析[J]．中國儲運，2011，5:79－76．

[9]付旭東．關于動產質押的研究 (十):試論質押監管業務的合理退出[J]．中國儲運，2011，10:89－93．