基于DEA的滬深兩市運(yùn)輸物流板塊上市企業(yè)績效評價(jià)

馬暕，李俊娟，姬長龍，張義珂

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安 710064）

基于DEA的滬深兩市運(yùn)輸物流板塊上市企業(yè)績效評價(jià)

馬暕，李俊娟，姬長龍，張義珂

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安 710064）

以2010年滬深兩市16家總資產(chǎn)超過5×109元的運(yùn)輸物流板塊上市企業(yè)為研究對象，運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)對其經(jīng)營績效進(jìn)行了評價(jià)。分析認(rèn)為:中國大型運(yùn)輸類物流上市企業(yè)總體績效并不理想，樣本中60%以上的企業(yè)處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，并針對分析結(jié)果給出了相應(yīng)的建議:提高技術(shù)效率、進(jìn)行資產(chǎn)重組等。

交通運(yùn)輸;物流企業(yè);數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法;績效評價(jià)

截止2010年底，中國A級物流企業(yè)達(dá)1 061家［1］，社會物流總額1．254×1014元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長15%，增幅比2009年提高3．7個(gè)百分點(diǎn)。面對發(fā)展迅猛的物流行業(yè)，對物流企業(yè)績效進(jìn)行有效評價(jià)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。與發(fā)達(dá)國家相比，中國現(xiàn)代物流業(yè)起步晚，對物流企業(yè)的績效評價(jià)方法也比較少。目前的評價(jià)方法［2］主要有模糊綜合評價(jià)法、模糊聚類法、功能系數(shù)法、平衡計(jì)分法、效用理論法、層次分析法、多元統(tǒng)計(jì)分析法(包括主成分分析法、因子評估法、判別分析、聚類分析)、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法等。在這些方法中，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(Data Envelopment Analysis，以下簡稱DEA)作為一種非參數(shù)化方法具有很大的優(yōu)勢，它排除了許多主觀因素，具有很強(qiáng)的客觀性。近年來很多學(xué)者采取此方法對企業(yè)績效進(jìn)行分析，實(shí)例證明其具有較強(qiáng)的可用性。本文擬采用DEA對滬深兩市16家大型運(yùn)輸物流企業(yè)進(jìn)行績效分析。

一、DEA的引入

(一)DEA理論及特點(diǎn)

DEA［3］是運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)交叉研究的一個(gè)新領(lǐng)域。DEA是由Charnes等于1978年首先創(chuàng)立的，即用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型進(jìn)行評價(jià)同類型的具有多個(gè)投入和多個(gè)產(chǎn)出的“部門”和“單位”(稱為決策單元(Decision Making Unit，以下簡稱DMU))間的相對有效性。它根據(jù)各DMU觀察的數(shù)據(jù)判斷DMU是否是DEA有效，其本質(zhì)上是判斷DMU是否位于生產(chǎn)可能集的“前沿面”上。使用DEA對DMU進(jìn)行效率評價(jià)時(shí)，可以得到很多在經(jīng)濟(jì)學(xué)中具有深刻經(jīng)濟(jì)含義和背景的管理信息。

DEA的特點(diǎn)有:(1)適用于多輸出—多輸入的有效性綜合評價(jià)問題，在處理多輸出—多輸入的有效性評價(jià)方面具有絕對優(yōu)勢;(2)DEA并不直接對數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合，因此決策單元的最優(yōu)效率指標(biāo)與投入指標(biāo)值及產(chǎn)出指標(biāo)值的量綱選取無關(guān)，應(yīng)用DEA建立模型前無須對數(shù)據(jù)進(jìn)行量綱1處理(當(dāng)然也可以);(3)無須任何權(quán)重假設(shè)，而以決策單元輸入輸出的實(shí)際數(shù)據(jù)求得最優(yōu)權(quán)重，排除了很多主觀因素，具有很強(qiáng)的客觀性;(4)DEA假定每個(gè)輸入都關(guān)聯(lián)到一個(gè)或者多個(gè)輸出，且輸入輸出之間確實(shí)存在某種聯(lián)系，但不必確定這種關(guān)系的顯示表達(dá)式。

(二)DEA模型

當(dāng)今最具代表性的“經(jīng)典”DEA模型［4］有:C2R模型、BC2模型、FG模型、ST模型和加法模型C2GS2模型等。本文選用輸入主導(dǎo)型的C2R模型和BC2模型，前者可用于評價(jià)決策單元的總體有效性，而后者可用于評價(jià)決策單元的技術(shù)有效性。

假設(shè)n個(gè)物流企業(yè)(DMU)，每個(gè)決策單元有m種類型的投入和s種類型的產(chǎn)出，Xj為投入向量，Xj=(x1j，x2j，…，xmj)T，j=1，2，…，n，Yj為產(chǎn)出向量，Yj=(y1j，y2j，…，ysj)T，j=1，2，…，n，所有權(quán)重均由各DMU組成的全部被評價(jià)上市企業(yè)組成的模型來決定，而非人為確定。由此可見，第j個(gè)被評價(jià)上市企業(yè)DMUj的相對效率指數(shù)hj為

式中:v為投入指標(biāo)的權(quán)向量，v=(v1，v2，…vm)T;u為產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)向量，u=(u1，u2，…，us)T。hj在v、u約束下，DMUj的各產(chǎn)出指標(biāo)值加權(quán)之和與各投入指標(biāo)值加權(quán)之和的比率，總可適當(dāng)選取v、u，使得hj≤1。

第j0個(gè)決策單元的DEA效率評價(jià)指數(shù)hj0，可以通過求解C2R模型的原始分式規(guī)劃問題來計(jì)算，即

式中:Xj0為第j0個(gè)決策單元的投入向量;Yj0為第j0個(gè)決策單元的產(chǎn)業(yè)向量。

由于式(2)不利于計(jì)算，1952年Charnes通過引入具有非阿基米德無窮小量ε，成功地解決了計(jì)算和技術(shù)上的困難，建立了具有非阿基米德無窮小量ε的C2R模型，通過分式規(guī)則化為線性規(guī)劃，線性規(guī)劃的對偶規(guī)劃模型為

式中:λj為第j個(gè)DMU的權(quán)重;θ為第j個(gè)MDU的效率值，0≤θ≤1，當(dāng)θ=1時(shí)，表示該DMU位于效率前沿之上，因而處于技術(shù)有效狀態(tài);S+、S－為松弛變量，即產(chǎn)出不足量與投入冗余量。

規(guī)模效率是C2R模型計(jì)算的技術(shù)效率與BC2模型計(jì)算的純技術(shù)效率的比值，設(shè)θ*、λ*、S+*、S－*為式(3)的最優(yōu)解，則有

(1)若θ*=1，且S+*=S－*=0，則DMU為DEA有效，即同為技術(shù)和規(guī)模有效。

(2)若θ*=1，S+*≠0或S－*≠0，則DMU為弱DEA有效。

(3)若θ*＜1，則DMU不為弱DEA有效。

二、實(shí)例分析

(一)決策單元與指標(biāo)體系選定

本文依據(jù)2010年中國證監(jiān)會出臺的《上市公司分類指引》，選取滬深兩市16家運(yùn)輸類(主營業(yè)務(wù)均為客運(yùn)或貨運(yùn))上市物流企業(yè)為樣本，為了突出考察大規(guī)模企業(yè)的績效水平，這16家物流企業(yè)的總資產(chǎn)均超過了5×109元。其中有2家鐵路運(yùn)輸企業(yè)、8家水運(yùn)企業(yè)、6家航空運(yùn)輸企業(yè)，由于公路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模沒有達(dá)到要求而未選取，港口類企業(yè)作為交通運(yùn)輸?shù)妮o助業(yè)也不做考評。

結(jié)合研究目的和數(shù)據(jù)選擇的科學(xué)性、全面性和客觀性的要求以及DEA的主導(dǎo)原則(在某一視角下，各DMU有相同的輸入和輸出)，本文選取企業(yè)總資產(chǎn)、固定資產(chǎn)［6］和運(yùn)營總成本作為投入指標(biāo);選取凈利潤、每股收益［7］和凈資產(chǎn)收益率［8］作為產(chǎn)出指標(biāo)。這6項(xiàng)指標(biāo)基本上反映了中國上市物流企業(yè)的經(jīng)營績效，各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于2010年各企業(yè)年報(bào)，具體數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 各DMU的輸入、輸出指標(biāo)

1．投入方面

總資產(chǎn)是指某一經(jīng)濟(jì)實(shí)體擁有或控制的、能夠帶來經(jīng)濟(jì)利益的全部資產(chǎn)，反映企業(yè)的整體實(shí)力;固定資產(chǎn)作為企業(yè)擁有的固有資產(chǎn)，在生產(chǎn)過程中發(fā)揮長期作用;運(yùn)營總成本是運(yùn)營成本、管理費(fèi)用和經(jīng)營費(fèi)用等的總和，是反映企業(yè)運(yùn)營效率的主要指標(biāo)之一。

2．產(chǎn)出方面

企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的最終目標(biāo)是所有者效益最大化。凈利潤是衡量公司效益最頻繁的指標(biāo);每股收益反映了企業(yè)的股本擴(kuò)張能力;凈資產(chǎn)收益率在財(cái)務(wù)角度分析中最能體現(xiàn)投資收益水平，它比較真實(shí)地反映所有者投資的獲利能力，體現(xiàn)企業(yè)投資經(jīng)營活動(dòng)的效率，是投資經(jīng)營活動(dòng)中最具代表性的綜合指標(biāo)。

(二)數(shù)據(jù)處理

利用Deap 2．1進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)處理，計(jì)算16家運(yùn)輸企業(yè)的綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率，得到的各DMU評價(jià)結(jié)果如表2所示。

(三)結(jié)果分析

1．綜合效率

綜合效率有效是表示企業(yè)同時(shí)具有技術(shù)有效和規(guī)模有效。從表2可以看出，綜合效率有效的企業(yè)只有長航油運(yùn)和中海集運(yùn)2家，相對于16家企業(yè)來說，綜合效率有效的企業(yè)比重僅為12．500%。3種運(yùn)輸方式中，水運(yùn)的綜合效率較高，均值為29．735%，但仍有較大的提升空間。而總體綜合效率均值為19．700%，這就說明中國的大型運(yùn)輸企業(yè)的綜合效率明顯過低，即規(guī)模效率和技術(shù)效率同時(shí)不高，或者規(guī)模效率偏低。

表2 各DMU的評價(jià)結(jié)果%

2．技術(shù)效率

技術(shù)效率有效是表示在當(dāng)前的條件下產(chǎn)出相對投入已達(dá)到“最大”。從表2可以看出，整體的技術(shù)效率相對較高，有9家企業(yè)達(dá)到了技術(shù)效率有效，占到了56．250%。這說明在目前的投入結(jié)構(gòu)下，企業(yè)的生產(chǎn)效率還是相對比較高的，但是水運(yùn)企業(yè)中中遠(yuǎn)航運(yùn)、寧波海運(yùn)、招商輪船和長航鳳凰的技術(shù)效率相對比較低，空運(yùn)企業(yè)中的外運(yùn)發(fā)展和山航的技術(shù)效率也不高，說明這些企業(yè)的投入沒有達(dá)到有效產(chǎn)出，即可能存在資產(chǎn)分配不合理或者是投入過剩的問題。因此，企業(yè)就要根據(jù)目前的資產(chǎn)組合方式，尋找原因所在，爭取實(shí)現(xiàn)技術(shù)有效。

3．規(guī)模效率

規(guī)模效率有效是表示投入的規(guī)模既不偏小也不偏大，即投入與產(chǎn)出達(dá)到同比例變化。從表2還可以看出，規(guī)模效率有效較低，即87．5%的企業(yè)存在投入規(guī)模過大或過小的問題，只有2家企業(yè)達(dá)到了規(guī)模效率有效。其中鐵路運(yùn)輸企業(yè)相對于水運(yùn)和空運(yùn)的規(guī)模有效性而言較低，說明鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在投入規(guī)模不合理的問題較嚴(yán)重。鐵路總體的規(guī)模效率為37．200%，只有水運(yùn)企業(yè)的規(guī)模效率均值高于平均水平，故大型運(yùn)輸物流業(yè)的規(guī)模效率整體需要提升。

同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，在16家企業(yè)中，只有長航油運(yùn)和中海集運(yùn)處于規(guī)模收益不變狀態(tài)，即投入和產(chǎn)出處于同比例變化水平。其中有大秦鐵路、廣深鐵路等企業(yè)(達(dá)到了樣本數(shù)量的62．500%)處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即當(dāng)前的投入規(guī)模過大，所以這些企業(yè)要考慮的不再是加大投入，而是合理優(yōu)化運(yùn)營方式和管理方法來提高收益。處于規(guī)模收益遞增的企業(yè)有中遠(yuǎn)航運(yùn)、寧波海運(yùn)、長航鳳凰和外運(yùn)發(fā)展這4家企業(yè)，在一定程度上可以通過擴(kuò)大投入規(guī)模來取得更大的收益，但是要注意規(guī)模效率的有效性。

三、結(jié)語

針對上述物流企業(yè)目前存在的問題，本文給出以下建議:(1)針對總體綜合效率均值為19．700%的狀況，企業(yè)要強(qiáng)化自身的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，注重主營業(yè)務(wù)發(fā)展，把握自身運(yùn)輸方式優(yōu)勢，打造專業(yè)化的服務(wù)能力;(2)提高技術(shù)效率。由于這些大型企業(yè)的市場份額較大，有效的企業(yè)管理可以節(jié)省運(yùn)營成本，提高產(chǎn)出水平，特別是中遠(yuǎn)航運(yùn)、寧波海運(yùn)、招商輪船、外運(yùn)發(fā)展等企業(yè)，在目前基礎(chǔ)上應(yīng)大力提高技術(shù)效率; (3)進(jìn)行資產(chǎn)重組。樣本中有多家企業(yè)的投入規(guī)模過大，即固定資產(chǎn)比例過高，資產(chǎn)的不均衡分配是限制企業(yè)發(fā)展的重要因素，通過資產(chǎn)合理分配實(shí)現(xiàn)企業(yè)高收益的目標(biāo)，達(dá)到規(guī)模有效。

［1］國家發(fā)展改革委，國家統(tǒng)計(jì)局，中國物流與采購聯(lián)合會．2010年全國物流運(yùn)行情況通報(bào)［EB/OL］．(2011-02-28)［2011-03-01］．http://www．chinawuliu．com．cn/ lhhkx/201103/01/128728．shtml．

［2］張?jiān)路迹谌轿锪髌髽I(yè)績效評價(jià)方法研究［J］．物流科技，2011(6):139-141．

［3］魏權(quán)齡．?dāng)?shù)據(jù)包絡(luò)分析［M］．北京:科學(xué)出版社，2004．

［4］竺媛媛．基于DEA和Malmquist法的航運(yùn)上市公司效率實(shí)證研究［D］．大連:大連海事大學(xué)，2011．

［5］嚴(yán)添劍，馬天翼．關(guān)于DEA方法［J］．科學(xué)管理研究，2005，23(2):54-56．

［6］張寶友，達(dá)慶利，黃祖慶．中國上市物流公司動(dòng)態(tài)績效評價(jià)及對策［J］．系統(tǒng)工程，2008，26(4):6-10．

［7］沈淵，漆世雄．基于DEA方法的我國物流上市公司績效評價(jià)［J］．物流技術(shù)，2009，28(8):97-100．

［8］曹小秋，白雪巖．物流上市公司績效綜合評價(jià)實(shí)證分析［J］．中國物流與采購，2009(20):54-55．

Performance evaluation for transportation logistics plate companies in Shenzhen and Shanghai stock market based on DEA

MA Jian，LI Jun-juan，JI Chang-long，ZHANG Yi-ke
(School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，Shaanxi，China)

The paper applies the method of data envelopment analysis to evaluate the operating efficiency of 16 listed companies of transportation logistics plate whose total asset is over RMB 5 billion in China．The results show that the performance of the listed companies of transportation logistics in China is less desirable，because 60%of them are in a state of diminishing returns to their scale．This paper finally explores the way of improving the operating efficiency of these logistics companies．

transportation;logistics company;data envelopment analysis; performance evaluation

F540．34

A

1671-6248(2012)02-0052-05

2012-04-18

國家社會科學(xué)基金西部項(xiàng)目(09JXJY004);中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金重點(diǎn)項(xiàng)目(Z1101)

馬暕(1968-)，男，陜西綏德人，副教授，工學(xué)博士研究生。