淺談既有電氣化車站接觸網封閉點內施工改造

于國旺 劉長志

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淺談既有電氣化車站接觸網封閉點內施工改造

于國旺1劉長志2

1.朔黃鐵路發展有限責任公司肅寧分公司；2.中鐵第五勘察設計院集團有限公司四電設計院

在鐵路運營中，車站作為一個小型的交通樞紐，接觸網在改造過程中尤為重要，該文深入分析了接觸網改造施工中容易出現的問題，制定了有針對性的解決措施，充分利用有限的停電施工時間，將過渡工程與既有設備有效結合，在繁忙的鐵路運輸中保證安全、保證質量、運輸與施工兩不誤的情況下順利完成改造。

既有電氣化車站 接觸網 施工改造 安全生產

0 引言

隨著我國經濟持續快速的發展，交通運輸行業的競爭顯得更加激烈。面對其他運輸行業的蓬勃發展，鐵道行業只有依靠不斷更新的科學技術，加快自主創新的進程，以大幅度提高鐵路的行車速度、提升安全便捷的優質服務為途徑，來增強鐵道運輸行業的競爭力。由于我國上世紀90年代以前修建的電氣化鐵路，在很大程度上不具備新型機車提速的條件。為了達到提速要求，亟須對既有電氣化鐵路線路及其設備進行改造。在線路改造過程中，我們經常遇到線路改移、車站改（擴）建等問題，在此過程中，接觸網配合改造施工十分重要。只有接觸網密切配合，才能保證鐵路運輸秩序不受大的影響，線路改移得以順利實施。近幾年來，鐵路工程建設全面展開，同時也涉及到許多對既有電氣化鐵路線路改造工程的施工。因此，很有必要探討既有電氣化鐵路改造工程中接觸網工程對整體工程的影響。其中，站內新舊接觸網交叉，現場環境復雜，如何在確保正常運輸的情況下，合理組織施工生產，安全順利完成既有線的改造施工任務，是本文重點分析的內容。

1 既有站場改造接觸網施工的特殊性

1.1 參與改造施工的配合單位多

由于既有線改造施工是在既有鐵路線上進行的工程項目，牽連到既有設備管理單位（供電、工務、電務）和運輸管理單位（車務、機務）的配合工作，還有各專業施工單位（線路、鋪架、通信、信號等單位）的交叉施工，關系到運輸安全、設備安全和人身安全。因此，協調好各個管理單位和施工單位的配合工作，才能使改造施工在確保行車安全的前提下得以順利進行。

1.2 每次停電作業時間受運輸制約，時間短

接觸網正常施工主要是利用檢修天窗點進行，而接令、驗電接地、拆除地線、消令、車輛運行等程序占了不少的停電時間，正常的作業時間相應減少。而受接觸網供電臂供電范圍(25~35公里)的影響，一條供電臂停電時間過長，將影響其它區間的多趟列車，就會對運輸組織產生影響。同時施工單位投入的勞動力、施工機具不能夠充分利用，經常造成窩工現象，造成工程成本增大。

1.3 動手早、結束晚、時間長

既有線改造工程施工，鋪架單位可以采取預鋪的作業方式，在封鎖點外就可以完成，利用一個封鎖時間進行線路撥移。而接觸網是一個整體性較強的專業，為了改移或過渡影響線路撥接的既有接觸網支柱，需要在線路撥接前就要進行拆除，所以需要接觸網提前施工，即接觸網施工開始要早。

由于接觸網改造施工中有很多過渡工程，比如新設計的接觸網支柱正好位于既有需要拆除的線路下方，而在線路拆除的封鎖時間內無法完成基坑開挖、支柱組立、上部懸掛裝配等一系列的作業，因此就要采取過渡施工，來滿足線路的撥接任務。在線路撥接完成后，再按照設計位置重新施工，達到設計要求。因此，接觸網改造施工結束晚，持續時間長。

1.4 各專業間干擾大、相互制約

由于既有線改造工程有擴建、有改建，站前工程工期受征地拆遷影響，相應也影響到接觸網工程施工進程，因為接觸網的支柱基礎一般位于擴建線路的外側，線路成型后方可進行接觸網支柱基礎澆注及養護（28天），然后進行支柱組立等后續作業，需要很長的一個周期，受站前制約較大。

在線路撥接施工時，由于沒有線路通行，接觸網施工無法利用機械作業，大量的工作需要靠人工來完成，而且接觸網停電施工一般是高空作業，這樣就會造成高空與地面人員交叉作業，相互干擾。

2 既有線改造接觸網施工程序

2.1 認真審閱設計提供的施工圖紙，組織現場調查

專業技術人員要認真審閱、學習設計圖紙，吃透設計精神，領會設計意圖，組織相關人員進行現場調查，了解既有線路狀況、設備布置、供電方式及用途，熟悉設計提出的改造方案，結合現場實際制定切實可行的施工方案及推進計劃。記錄審閱和現場調查過程中發現的問題或者疑問，在設計技術交底時進行提交，并保存設計的答疑資料，作為工程技術交底的依據。

2.2 組織現場交樁

在既有線改造施工中，組織交樁是很重要的一個環節，詳細的交樁資料將會作為施工依據，一定要嚴謹，記錄要詳實。在現場應共同分析確認每個樁的形狀、顏色標記和具體位置以及不同樁的種類和作用，做好記錄并要得到交樁部門及監理部門的簽認。

2.3 接觸網施工定測

根據設計圖紙和交樁資料，接觸網工程技術人員要及時組織施工定測，確定接觸網支柱的位置。一般是以正線最外道岔岔心位置為起測點，無道岔時以最近的不用遷移的支柱中心為起測點。道岔柱標準定位位置的確定方法為：

①單開道岔。沿道岔中心樁、岔尖樁的直線方向，從道岔中心樁量起，其中9 號道岔為4.35 米（用導距計算公式反推得出）、正線12 號道岔為5.72米，即為道岔柱的縱向中心位置。如果支柱裝配為雙腕臂安裝形式，岔心處即為道岔柱的縱向中心位置。其橫向位置依據設計側面限界來定支柱位置（如在道岔的側股側，要考慮曲股與直股橫線路距離：站線在600mm 處，定位方式為單腕臂雙定位；正線在300mm 處，定位方式為雙腕臂雙定位）。

②菱形道岔及交叉渡線。用單開道岔的方法，確定兩端的四組道岔即可。

③復式交分道岔。以道岔中心樁和需立的支柱側股道的岔尖樁為直線，從道岔中心樁量起，距中心樁1.5 米即為其縱向中心位置。橫向位置依據設計側面限界值來定。

2.4 接觸網過渡原則及總體施工方案

接觸網臨時過渡工程以“相互配合、節約投資、方便施工”為指導思想，以保證列車暢通、保證行車安全、保證施工質量為基本原則。當既有接觸網支柱影響線路鋪設時，采取過渡施工方案，為站前施工創造條件。

在過渡工程施工前，積極與土建施工單位取得聯系，結合站前施工改造方案，制定詳細的可實施性接觸網施工配合方案，盡量達到設計要求，減少過渡工作量，控制工程成本。積極與設備管理、維修單位及相關運輸部門簽訂施工安全配合協議，派專人駐調度臺，并且提前一個月將詳細的停電施工計劃報送主管部門。在施工前一天，向行調、電調再復報第二天施工的天窗封閉計劃，包括作業內容、停電范圍、安全措施等。施工前做好一切準備工作，接到停電命令后，必須先驗電，并在作業區兩端進行可靠接地，嚴格按照計劃施工，執行請消令制度。開通后，觀察兩趟列車安全通過后，施工人員方可離開現場。

3 常見問題的改進措施

3.1 關于各專業之間的配合問題

既有線改造施工時，有接觸網對線路的影響，也有線路對接觸網的影響，編制方案前應充分了解現場情況，準確交樁，及時溝通信息，提前作好過渡及拆遷工作，減少對封閉點的過度占用和浪費。

應成立一個有權威的施工協調組，負責定期或不定期召開有各相關單位負責人參加的協調會議，聽取各施工單位的施工準備情況及相互影響的情況，從而制定解決方案，拿出處理措施，并監督執行。

3.2 關于接觸線硬彎增加，造成接觸線磨耗加速

站改的線路，普遍要改變原來的位置，還有的是與新鋪線路對接，線路鋪通之前，架線車無法進入，尤其是區間攏口附近不能有臨時道岔，架線車無法做到從既有線進入工程線架設接觸線，只能利用人工架線或鄰近線路架設車架線。這種施工方式由于張力小或者無張力，導致接觸線硬彎增加。應采取在攏口附近增加懸掛點或投入較多的人力，接觸懸掛調整時禁止踩踏導線等措施，將接觸線的硬彎減小到最低限度。

3.3 關于接觸網停電難

因為接觸網停電施工對運輸影響較大，應通過不斷優化施工方案、合理組織施工，提前安排，天窗點外完成不需接觸網停電的施工項目。對于必須要占用天窗點的施工項目，應采取改變供電方式或設置分區過渡施工等方法來減少占用天窗點的次數，盡量減少對運輸的影響。同時積極與行車調度、供電調度聯系，合理安排天窗點，采取見縫插針的施工方式，充分利用行車間隙組織施工，為線路撥接施工做好充分準備工作。

3.4 有關處于施工配合角色，過渡工程多的問題

既有線改造施工，各專業的配合是以線路施工為基礎進行的，一般以線路施工單位為施工主體單位。因此，所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進行。首先要清楚計劃拆除哪些股道、更換哪些道岔、開通哪些線路，從而確定接觸網要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎。由于位置和空間的局限，應采取必要的過渡施工，過渡工程以簡便、實用、安全為前提，在一定時間內起著保證受電弓正常通過的作用。

4 安全保證體系及措施

4.1 安全保證體系

為確保安全生產目標的實現，每次施工以項目經理為核心，以安質環保部、工程技術部、物資設備部為依托的安全管理網絡，由領導層、管理層和操作層共同構成安全管理體系。

4.2 安全保證措施

建立安全專職機構，設部長1名，安全工程師2名，各作業隊設專職安全員1名，各作業組設兼職安質員1名，構成項目經理部專職安全管理網絡。提高安全意識，經常對全員進行遵章守紀的安全教育，特殊工種由國家指定的培訓機構進行培訓，經考試合格后持證上崗，項目部建立特殊工種管理臺帳，工種變動時，要首先進行安全教育培訓，合格后方可上崗，堅持一事一培訓制度。

5 質量保證目標體系及措施

5.1 質量目標

全線質量目標：每次施工確保一次驗收合格率100%。

按施工設計文件組織施工，質量符合國家、鐵道部頒發的現行施工規范、規程、質量標準和工程建設標準強制性條文（鐵道工程部分），接受業主及其委派的監理工程師的檢查，辦好已完工程的簽證手續。并接受工程質量安全監督站的質量監督。

5.2 保證工程質量的主要措施

5.2.1 施工過程質量保證措施

抽調精干的施工技術隊伍，并在施工全過程中進行各項業務技術培訓，不斷提高施工技術隊伍的整體素質和業務能力。

根據施工的特點，為保證施工質量和統一標準，項目經理部將根據工序特點，在各專業作業隊的管段內成立專業化作業小組，實行“大循環，小流水”專業化作業管理模式，做到測量精確化，計算微機化，預配工廠化，施工機械化，作業專業化，工藝標準化。

施工前由項目經理部總工程師、專業工程師、作業隊技術主管、班級技術人員逐級進行技術交底，確保施工作業人員掌握各項工藝操作中的質量控制要點和質量標準。

對施工中容易出現的質量通病，開工前應制定防止出現質量通病的專項技術措施進行預防，并在進行技術交底時重點強調，在實施過程中嚴格控制，確保不在本工程出現。

采用先進的施工機械及高精度的檢測儀器，并由專人進行保管和使用，確保不因機械和儀器的原因出現質量問題。

5.2.2 工程質量自檢制度

嚴格執行工程質量檢查制度，做好“六檢”工作，即自檢、互檢、交接檢和施工前、施工中、施工后的檢查程序。堅持上道工序服務于下道工序，上道工序未達標不進行下道工序的原則，嚴把工序質量關。

5.2.3 物資質量管理

加強材料管理，從源頭上把好質量關，是保證工程質量的首要環節。

首先，材料的采購需根據材料計劃，對使用的主要設備及材料通過招標確定廠家，設備生產廠家必須符合鐵道部規定的相應資質，業績符合要求，質量穩定、成熟可靠。其他材料按規定試驗合格后，方可購買。

其次，所有材料在入庫時必須進行驗證和檢驗。物資必須具有產品質量證明文件，沒有產品質量證明文件或經檢驗質量不合格的物資禁止發放使用。經檢驗不合格的物資，單獨存放，進行標識，并做好記錄，注明不合格原因，及時上報有關部門，以便及時解決問題。產品質量證明文件由管庫員進行驗證。驗證合格的原始質量證明文件由管庫員登記，存檔管理。填寫《產品質量證明文件登記表》，需移交有關部門的，要有交接紀錄。經檢驗不合格的物資，單獨存放，進行標識，并做好記錄，注明不合格原因，及時上報有關部門，以便及時解決問題。

最后，物資發放過程中，管庫員必須堅持“三檢查”、“三核對”。用于永久工程的材料，在使用前向監理工程師提交廠方提供的產品質量證明文件資料，經監理工程師確認合格后，方可運至現場安裝使用。倉庫零配件物資的發放只對預配車間，只有預配車間憑專業工程師簽發的“工作任務書”、“加工任務書”才能領用并辦理出庫手續。各種線材必須配盤，計劃使用，盡量做到沒有余線和短線，減少浪費。

[1] 中鐵電氣化局集團有限公司. 電氣化鐵道接觸網[M]. 北京: 中國電力出版社，2003.

[2] 于萬泉. 接觸網設計及檢測原理[M].北京: 中國鐵道出版社, 1991.

[3] 鐵道部電氣化工程局電氣化勘測設計處. 電氣化鐵道設計手冊——接觸網[M]. 北京:中國鐵道出版社, 1983.

[4] 于萬泉. 高速電氣化鐵路接觸網[M]. 成都: 西南交通大學出版社, 2003.