BRT——緩解城市擁堵的好交通方式（中）

BRT快速公交擁有專屬路權，是“公交優先”戰略的具體實施和嘗試。由于其符合我國國情，貫徹了政府倡導的“節能、低碳、減排、高效”政策，這種現代化的公共交通方式得以迅速發展。

BRT適合在什么樣的城市推廣？它與普通公交線路及軌道交通怎樣合理布局才能形成運輸效率最高的立體交通網絡？BRT在我國有著怎樣的發展前景？本期論壇將圍繞這些問題展開討論。

本期論壇嘉賓：

常州市公共交通集團公司董事長、總經理蔡健臣

鄭州市公共交通總公司副總經理趙青海

濟南市公交總公司快速公交分公司經理馬魯平

大連公交客運集團捷通快速公交客運有限公司總經理哈俊峰

廣州市快速公交運營管理有限公司總經理潘毅航

青年汽車集團副總裁鄭健

北京公交客二分公司經理助理兼運營部部長閆亞彬

杭州市公共交通集團有限公司客運部副經理吳存錢

鄭州市公共交通總公司規劃發展處處長趙慶山

本期主持人：劉勇

主持人：BRT作為一種快速、高效的公共交通方式，雖然在一定程度上緩解了城市高峰時段交通的擁堵，但僅憑單一的交通方式很難實現最佳的效果。據我所知，只有將快速公交、普通公交、軌道交通等全面整合起來，發揮各自的優勢，形成有效的接駁和互補，整個城市的交通才有可能真正實現暢通無阻。請介紹一下您所在城市的BRT與其他交通方式是如何合理布局的？

閆亞彬：遠郊站點最好配套停車換乘停車場

BRT與其他交通類型最佳的接駁方式從實踐來看，類似于前門與地鐵2號線和木樨園橋與300路的垂直換乘的模式，效果比較好。乘客通過較短距離的步行即可到達換乘的交通工具站點。其他遠郊站點如有P+R（停車換乘）停車場，將會吸引更多的人乘坐BRT。

趙青海：BRT堪比地面上的地鐵

BRT是常規公交的一種進步模式，我認為不是每個城市都適合發展地鐵，但幾乎每個城市都適合發展BRT。鄭州市未來的交通規劃基本是這樣的：在“十二五”末期，形成“軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為主體、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系。其中很重要的一點，快速公交要形成網絡，把快速公交專用道建成一條條“生命的通道”。

鄭州市正在創建“公交都市”，目標是把公交出行分擔率由現在的26%提高到50%，在這個目標中，BRT作為一種高效的運輸方式被政府定義下來，成為下階段鄭州市重點發展的交通方式。我認為，BRT對整個城市公共交通布局的優化有著重要作用，它堪比地面上的地鐵，是目前為止最有效的緩解城市擁堵的交通方式。

趙慶山：快速公交線路必須要有支線配合

近年來，各大城市都在修建地鐵和輕軌，軌道交通雖然運量大，但所需資金也多，建設周期太長，可以說，在緩解擁堵這個問題上，軌道交通雖然好，但卻不是唯一的選擇。BRT作為地面公交和軌道交通之間的一種公共交通方式，既能保證準點，運量也較大，無疑是一種值得推廣的好交通方式。

在公共交通方面，我認為有一種現象，那就是投入越大，需求就會越多，交通供給增加，交通狀況緩解，又會有新的需求者選擇公共交通。設想一下，如果整個城市就一條快速公交線路，那么可以斷定，不管它有多快，選乘它的人也很有限，因為它輻射不到很多地方，大多數人享受不到它帶來的便捷。反之，如果有十條線路，那么整個城區幾乎任何一個區域都能便捷地乘坐快速公交，選擇它出行的人就會成倍地增長，所以我說“投入越大，需求就會越多。”BRT要想發揮出最大的效果，一定要由支線來配合。以BRT主線為中心向外輻射開設數條支線，形成主線、支線間的“飼喂關系”，這樣一來，整個BRT系統就“活了”。

潘毅航：混合運營模式提高運輸效率

在廣州市開通BRT之前，許多國內外城市采用的BRT運營模式基本都是“封閉式系統”，即BRT走廊內只走一種BRT快車。如果乘客的起始站和目的地不在BRT沿線，就必須換乘。頻繁換乘會增加選乘BRT的麻煩。于是，我們在廣州市交委的決策下，采取了“30+1（30條靈活線路＋1條擺渡線）”的混合運營模式，創造性地提出了“空車切入”、“動態借道”、“大站快車”、“始發分流”等靈活調度方式，實現了線路設置與硬件設施相匹配，極大地提高了廣州BRT系統的運輸效率，同時也為BRT系統外的社會通道暢通創造了條件。

蔡健臣：各種交通方式要緊密配合

任何一種交通方式都有其局限性，比如地鐵，它運量大、速度快，但投入大、運營成本高。各種交通方式就像是人的5根手指頭一樣，都有用，也都有局限性。它們是一個整體，BRT可以彌補常規公交的“慢”，也可以與地鐵實現接駁，它們之間只有形成一個緊密配合的網絡，運輸效率才能真正提高。BRT的局限性在于它的運量不如地鐵，但也僅此而已，發展地鐵是好事，但也不能因此而否定BRT。常州市目前正在進行建設軌道交通的研究，在軌道交通建好前，快速公交將一直是常州市公共交通的主要交通方式，即便軌道交通建好后也會和其形成互補，重要性不會受到影響。

哈俊峰：大連市已形成快速公交“T”字型主框架

大連市首條BRT線路由興工街為始發站，途經沙河口火車站、華北路、松江路至張前路終點，全長約14公里，共設14個站點。興工街是大連市西部一個重要的交通換乘節點，也是未來地鐵站。BRT線路開通后，在此與具有快速公交特點的有軌電車201路、202路銜接，形成由泡崖至興工街至河口的南北快速公交大通道，泡崖至興工街至東海公園的東西快速公交大通道，從而構成近期大連市快速公交“T”字型主框架，同時也為以后建設立體交通創造了接駁條件。

主持人：以北京市為例，早晚高峰時段，普通公交車的平均時速僅為16公里左右，而快速公交的平均時速能達到25公里。盡管如此，這個速度距離理想時速還有一定差距，“快速公交不快”的問題一直被世人詬病。快速公交要快起來，有哪些問題急待解決？

吳存錢：快速公交快起來有3大途徑

專用道不專用，這是快速公交專用道面臨的尷尬局面，專用道專用的執行力度大小往往在于交通管理部門，公交企業大都力不從心。讓快速公交快起來，我認為有3大途徑：一是專用道一定要專用，專用道是應急、救命的通道，社會車輛駕駛員應該有這種意識，不要把車開進專用道；二是信號要優先，在路口，快速公交大都需要與其他車輛等待相同的時間，而享受不到路口專用的信號燈，這就影響了速度，如果每個紅燈快速公交能少等5-8秒鐘，它的平均時速就能大大提高；三是減少干擾，這是個整體的問題，社會車輛、行人減少對專用道的“侵犯”，信號燈減少對快速公交的“制約”，政策上根除對BRT的“限制”，讓專用道通暢起來，BRT自然就快速了。

趙青海：完善信號優先系統是下一步快速公交發展的趨勢

快速公交專用道能否專用，我認為不在于隔離的形式，而在于交通參與人的意識。在鄭州，我們的快速公交專用道是采用了概念隔離，就是沒有護欄，而只是劃一條線，“欄桿越高，交通參與者的素質越低”，只有每個人都把專用道看成“專用”道，它才能真正被“隔離”。

快速公交線路兩個站點間的距離一般為800-1000米，在布置的時候我們就在想：在兩個站點之間如果沒有路口，是否會因此影響了行人過馬路的權力？如果設置過多的紅綠燈又會對快速公交的速度產生影響，因此，快速公交專用道看似就一條簡單的隔離路，實則需要多方面的權衡。快速公交要快起來，減少路口等待時間是比較好的解決辦法，減少停車時間就是提高了速度，所以說完善信號優先系統是下一步快速公交發展的趨勢。目前，要想完全做到信號優先，難度很大，鄭州市只有個別路口實行快速公交信號優先。我們應該認識到：快速公交享受信號優先，其實是使更多的人獲得了優先通行權，減少乘坐BRT人群的等待時間，使其比私家車主花費更少的時間成本，這本身也正體現出了公交優先的目的和意義。

蔡健臣：要多多宣傳快速公交專用路權

有些城市的快速公交快不起來，大都是因為專用道有混行的路段和社會車輛進入專用道對快速公交形成干擾。常州公交的快速公交專用道幾乎百分百是專用道，混行路段較少，也很少有社會車輛進去。常州把快速公交專用道打造成真正的暢通通道主要通過三方面的努力：一是早在線路開通前就開始宣傳專用道專用政策，社會車輛不走專用道的好習慣從開始就養成了；二是有關部門嚴格管理，在快速公交專用道上，幾乎每隔1公里就有一個攝像頭，一旦社會車輛進入專用道被拍下將被嚴厲處罰；三是做好日常引導工作，我們在全線的交叉路口都配有協管員，引導車輛各行其道，也避免了外地車的駕駛員誤入專用道，減少了外界對專用道的種種影響。

常州的快速公交比較快還有一個原因就是信號優先，我們靈活地使用了信號有限優先的方法——綠燈延時、紅燈早斷。車輛到達路口前軋上道路上的感應線圈，如果此時路口是綠色要變紅燈，控制系統會延長綠燈時間，讓車輛通過后再變紅；反之，如果此時是紅燈，則紅燈時間會減短，以減少車輛等待時間。

馬魯平：一定要減少路口等待時間

要提高快速公交的整體速度，最關鍵的一點是減少車輛在路口等待的時間。實際上，“路口的信號優先”與“減少路口等待時間”不是一個概念。打個比方，如果一個路口，紅綠燈的常規變化時間是120秒，即便快速公交具有20秒的信號優先權，它還是需要等待100秒，這樣的優先是沒有意義的。實際上，許多城市的信號燈還不是數字顯示的，還要等待多久，駕駛員不清楚，而即便是使用了數字顯示型紅綠燈的路口，時間也往往特別長。我去國外參觀過他們的快速公交系統，國外的指示式信號燈沒有三位數的，換句話說，只要路口等待時間秒數上了三位數，快速公交就很難真正快起來。

俗話說“流水不腐、戶樞不蠹”，快速公交大動脈一定得“流動”起來，停的次數太頻繁、等待時間太久，它就會越來越慢，快速公交的優勢將蕩然無存。如何最為合理地減少路口等待的時間，這是全世界BRT系統的管理者都需要繼續研究的問題。

閆亞彬：要從城市規劃的整體角度予以考慮

首先從實際情況看，快速公交的速度還是要快于常規市區公交線路的，其車次兌現情況明顯高于其他線路。“快速公交不快”可以理解為比想像中的速度要慢。目前南中軸線路并沒有完全實現快速公交路口信號優先。南中軸路從前門到德茂莊共有26個路口，目前實現快速公交信號優先的交叉口僅11個。

如果希望快速公交能夠發揮應有的作用，必須從城市規劃的整體角度予以考慮。如果設施健全、規劃合理，快速公交系統確實可以大幅提高運力，解決由于道路擁堵致使市民出行不便的問題。然而快與不快真的需要城市規劃部門細細考量，如果只是一個具有2至3條車道的路段，就不適合建立單獨的路線作為BRT使用，或許拓寬、混行才是最好的選擇；如果整條路線需要經過的交通要道過多，配備高架橋、地下通道、減少路口數量，或許才能真正保證快速通行順暢。總之，BRT要按照城市道路的特點來總體規劃，畢竟合適的才是最好的。

鄭健：車輛可靠也是快速公交快起來的關鍵一環

作為快速公交車輛提供商，如何讓快速公交效率更高也是青年汽車思考的問題。快速公交系統包含了車輛、售票、調度、專用道等主要要素，對于車輛生產廠家來說，只能在“車輛”這一要素上做文章。

快速公交要全面快起來，上下車這個環節很重要，地板要平、門要大，最好是低地板，據測算，每名乘客登一級踏步的時間為0.8秒，如果不采用低地板，上下車的效率就會大大降低。另外，快速公交在隔離車道內行駛，一旦車輛出問題，整條線路都會受到影響，所以對車輛的可靠性要求特別高。青年BRT車輛的故障間隔里程達10萬公里，我們的訴求就是用高可靠性來搭建快速公交全面提速的關鍵一環。

主持人：快速公交作為一種“投資少、見效快”的交通模式已經在國內多個城市獲得了成功，且承擔了當地公共交通的重擔。近期，常德的快速公交項目高調上馬，掀起了地級市建設BRT的熱潮。請談談什么樣的城市適合發展快速公交？快速公交又有著怎樣的前景？

鄭健：BRT開始從大城市向二三線城市發展

前幾年，BRT車輛在我國的需求有些下滑，近來又在上升。各大城市對BRT這種交通方式越來越重視，并且開始呈現出從大城市向二三線城市蔓延的發展趨勢。

BRT與地鐵相比，投資小，線路可靈活改變，效率幾乎達到地鐵的一半，是普通公交向軌道交通過渡的一種非常好的形式，前景廣闊。

趙青海：只要有需求的城市就可以發展BRT

鄭州市快速公交的二期工程已經啟動，繼一期二環路快速公交線路運營后，我們將在三環上開通BRT。鄭州市政府的目標是5年內鄭州市內實現暢通，BRT二期工程將是實現這一目標的重要保證。

我認為所有地級市都可以發展BRT，傳統意義上來說，人口超過300萬的城市國家才允許建地鐵，在這一點上快速公交就靈活得多，只要有需求就可以建。雙向6車道，甚至雙向4車道的道路條件就適合開辟BRT專用道，在西方國家甚至有一條車道也劃為快速公交專用道的先例，整條道路只允許BRT運行，政府的支持力度可見一斑。快速公交方便、安全、舒適、經濟，這些都體現了公交服務的內涵，應該大力推廣。

吳存錢：要發展BRT需有政府牽頭

BRT的建設更多的是政府的行為，一條BRT線路涉及到規劃、發改委、交通、市政、城管、電力、綠化、通訊、財政等多個部門，所以只要政府牽頭，發展起來就不難。在線路的開設上，只要有客流支持的線路都可以發展成快速公交線，杭州市BRT下階段的目標是使BRT與地鐵實現有效接駁，并與地鐵共同形成城市的主要公共交通網絡。

蔡健臣：BRT有著廣闊的前景

BRT是目前及今后適合我國國情的、先進的交通運營模式，我認為其發展前景非常好！

馬魯平：BRT是惠民工程，不是形象工程

目前，我國總共有四五十條快速公交線路，發展BRT要因地制宜，一定要深刻理解什么是BRT。BRT是惠民工程，不是形象工程。

一線城市適合發展BRT，二三線城市也適合發展。比如棗莊，城市不大，開了兩條線，很有特點，效果也挺好。2020年，濟南市的BRT將形成“五橫七縱”的龐大網絡，一條條暢通的“客運走廊”將把濟南打造成一個不堵的城市。

閆亞彬：BRT沒有統一不變的固定模式

BRT的建設要因地制宜。BRT是一種中運量等級的客運系統，在某些人口規模不是很大的大城市和中等城市，BRT可以作為軌道交通的替代方式。在大城市和特大城市，BRT可作為地面公交線網中的一個功能層次，滿足中長距離集中客流需求，它的引入可增強公交線網的機動性。總之，是否要建BRT，給予BRT怎樣的功能定位，要根據城市的具體情況，做出科學的抉擇，不可盲目照搬其他城市的經驗。

有了軌道交通系統，同樣可以建設BRT系統，反之亦然。當然，這并不是說有了軌道交通，一定還要有BRT，或者有了BRT系統一定還要有軌道交通。具體要根據城市的規模、布局、交通需求特征及道路資源狀況等因素、因地制宜地做出選擇，沒有統一不變的固定模式。

雖然BRT在特定的環境下可以達到地鐵的運量等級，但從其運行技術經濟合理性以及空間資源的制約條件考慮，BRT定位為中運量等級的客運方式更為切合實際。對于北京而言，軌道交通依然是城市客運系統的骨干，BRT不會也不可能取代軌道交通系統。BRT系統與軌道交通在整個公交網絡系統中的關系可以歸納為八個字“延伸、補充、聯絡、過渡”。

延伸：BRT可以作為軌道交通線路兩端的延伸段，這樣既減少了軌道網絡的初期投資費用及整個系統的運營成本，也有助于為軌道交通輸送充足的客流，改善軌道交通客流分布不均衡狀況，提高了軌道交通的運營效益和覆蓋面。

補充：軌道交通建造及運營成本高，以BRT作為一種補充方式，可以適當降低軌道線網的鋪設密度。基于這樣一種策略，一些大城市不妨選擇“軌道交通+BRT”的混合網絡模式。

聯絡：以BRT作為軌道交通走廊的聯絡線，強化軌道交通的整體協同效應。對于許多軌道交通網建設速度不是很快的城市來說，可以十分有效地提高現有軌道線網的服務水平。

過渡：為了降低軌道交通建設成本，許多城市已經完成了遠期線網的總體規劃，并為線路和場站建設預留了用地空間。一部分線路客流的形成是一個長期的漸進過程，既能適應漸進增長的客流需要，又能有效地利用預留土地空間是一個十分現實的問題。這種情況下，以BRT作為軌道交通的過渡形式，在預留的軌道交通走廊上先行建設BRT，滿足近期客流需求，提供快速客運服務，遠期隨著客流需求的增長，將快速公交過流到軌道交通建設階段，不失為一個明智的選擇。（未完待續）