區域交通運輸一體化構建及珠三角案例分析

方 輪

（中山大學新華學院， 廣東 廣州510520）

一、區域交通運輸一體化的基礎理論及其內涵

1. 區域交通運輸一體化的基礎理論

區域經濟理論創始人艾薩德（Walter Isard）在《區位與空間經濟》中指出：“在經濟生活的一切創造革新中，運輸工具在促進經濟活動和改變工業布局方面，具有普遍的影響力。”德國學者沃納·松巴特（Werner Sombart）提出的生長軸理論則直接把交通運輸與區域經濟發展結合起來，強調交通運輸建設對經濟活動的引導和促進作用。該理論認為，隨著連接中心城市主要交通干線的建設，將形成新的有利區位，方便了人口的流動，降低了運輸費用，從而降低了產品成本。[1]

邁克爾·波特（Michael E.Porter）在《競爭優勢》中提出了戰略聯盟的觀點：“聯盟是企業間進行長期合作，它超越正常的市場交易但又未達到合并的程度，聯盟的方式包括技術許可、供應協定、營銷協定與合資企業。戰略聯盟無需擴大企業規模就可以擴展企業市場邊界。”20 世紀80 年代中期以后，越來越多的企業開始把建立戰略聯盟作為主要競爭手段。[2]交通運輸企業也不例外，交通運輸領域的合作也以戰略聯盟的形式出現。它們從戰略層面出發，以相互信任為基礎，通過簽訂契約，為在較長時期內共同應對市場需求建立高度的協作關系。

交通運輸的規模經濟理論指出：每單位重量貨物的運輸成本會隨著裝運規模的增長而下降。而距離經濟理論指出：每單位距離的運輸成本隨距離的增加而減少。[3]

1972 年，德國物理學家赫爾曼·哈肯（H.Haken）提出了自組織系統理論——協同論：如果一個系統內的諸多要素互相離散、制約，不能有效地協調同步，那么該系統就是處于無序狀態，不能很好地發揮整體功能，甚至要瓦解、崩潰；如果一個系統中的諸多要素協調同步，互相配合，那么該系統就是處于整體有組織狀態，就能正常發揮整體功能，即產生協同。[4]協同理論要求交通系統通過自組織特性的協調作用和相互效應，從無規則的混亂局面轉變為整體有序的有組織狀態，正是在這種要求下，交通運輸一體化建設應運而生并遵之運行。

綜上所述，我們可以得出區域交通運輸一體化的基礎理論模型（如圖1 所示）。

圖1 區域交通運輸一體化基礎理論模型

2. 區域交通運輸一體化的內涵

（1）有效推動區域經濟一體化發展。區域經濟一體化成功的關鍵，是區域內及區域間的經濟貿易關聯、產業關聯和企業關聯都要求提高生產要素和產品的流動性，而這些流動性的提高，依賴于交通運輸的變革。通過一體化交通設施和運輸網絡建設，合理引導區域內城鎮體系和生產力布局的調整；通過一體化的運輸能力和服務水平，形成安全可靠、便捷高效的交通運輸服務體系，使“一小時經濟圈”得以形成，城市化進程得以加快。而當中心區域發展到一定程度后，又通過一體化的交通運輸實施反向的擴散作用，形成對周邊地區的影響和拉動，帶動周邊地區相關配套產業的發展，從而推動整個區域經濟一體化發展。

（2）實現交通運輸業跨越式發展。隨著面向21世紀全面建設中等發達國家戰略的實施，我國交通運輸業要實現現代化和新跨越，必然要改變過去簡單粗放的管理方式，必然對交通運輸的質和量提出更新更高的要求。通過交通運輸一體化建設，促進資源的優化配置和綜合利用，提高交通運輸效率和效益，以適應新形勢下不斷增長的多樣化的區域交通運輸需求，迎接未來交通運輸業的跨越式發展。

（3）促使交通體系內部關聯更加緊密。交通運輸一體化要求交通體系內部的關聯更加緊密，即設施平衡配套、運行協調、管理統一。“設施平衡配套”是指在保持軌道和道路快速平衡發展的同時，重視換乘、停車和管理設施的建設。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動態設施與靜態設施的協調，再次是以樞紐為聯系各系統的紐帶，最后通過管理設施將所有交通設施整合在一起。“運行協調”是指所有交通方式彼此協調，緊密銜接，安全運行，強調的是公共交通內部、公共交通與個體交通以及客運與貨運分層次的整合。“管理統一”則是指交通各相關部門協同運作，共享信息資源，實現高效管理。

（4）超越了綜合運輸思想及其體系。一體化交通運輸不僅僅是綜合利用各種運輸方式來共同完成運輸任務的某種運輸組織活動形式，即不僅包括運輸方式之間的一體化，還包括空間與地域、縱向與橫向的一體化，它既包含了綜合運輸的思想，又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通運輸系統包括各種交通運輸方式一體化、客運系統和貨運系統一體化、交通運輸規劃與交通運輸運營一體化、交通管理一體化、交通信息一體化、交通運輸系統資源（需求、供給、信息）一體化等。它將交通運輸的發展從單純的交通工具與交通設施延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程中，進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，從而最充分地利用交通資源和最好地滿足交通需求。

二、區域交通運輸一體化體系構建原則與實現形式

1. 區域交通運輸一體化構建的基本原則

（1）統籌全局，協調發展。交通運輸與區域經濟是一個整體，發展區域交通的主要目的在于推動區域社會經濟發展。構建一體化模式，就是既要使交通線路布局（選線和線路建設改造）與地區產業布局和城市體系發展趨勢緊密結合，又要使地區產業布局和城鄉建設充分考慮交通因素，從系統的角度把交通運輸與區域經濟融為一體，站在全局的高度構建區域交通運輸一體化。

（2）長遠規劃、分期實施。交通基礎設施投資大、周期長、回收慢，是一個要經歷調研立項、設計施工、投入運營等多個階段的長期過程。區域交通運輸一體化建設應充分考慮長遠區域經濟的發展方向和規模，以交通運輸與經濟整體水平的顯著提高為最終目標。因此，一體化發展需要有一個長遠規劃目標，在此基礎上再制定中期和近期目標，分階段實施。

（3）顧客滿意，整體最優。交通運輸一體化的目的不是單純追求交易成本的降低，而是以顧客滿意為首要目標，在既定交易成本下不斷提高顧客服務水平，并尋找服務水平和成本之間的平衡點。交通運輸一體化的最終目標是提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務，為此，要運用系統論的整體最優思想，將各種交通設施、運輸方式、運送需求即各種交通要素與資源進行綜合規劃、運營和管理，實現區域交通運輸整體最優化。

（4）多方合作，聯合開發。區域交通運輸一體化不是幾種運輸方式的簡單匯總，也非幾個行政單元交通網絡的簡單疊加，而是以區域為核心，以交通線為紐帶的跨行政區、多種產業和經濟部門共生共存的有機體。因此，一體化發展必須依靠各方面的通力協作。其中最關鍵的就是各行政區之間及各種運輸方式主管部門之間的協調合作，要突破原有的行政壁壘，打破條塊分割的束縛，對交通運輸系統進行統一管理和運作，從而推動區域交通運輸一體化發展。

2. 區域交通運輸一體化的實現形式

（1）按功能維度劃分。①規劃一體化。打破傳統的行政區域或行業內部交通運輸發展規劃的界限，從總體上規劃、調整、優化區域交通運輸結構和空間布局，統籌交通基礎設施建設，完善交通運輸網絡結構，實現功能協調、高效便捷，形成分工合理、優勢互補，具有規模效益的一體化交通運輸能力。②設施一體化。構建一個以樞紐為核心的交通銜接系統，實現各種交通方式內外之間的有效銜接。即不僅要考慮軌道與道路設施的平衡，還要重視樞紐、停車和管理措施的作用，而功能完善的樞紐是交通設施水平與交通運輸水平相適應的關鍵。③市場一體化。要實現區域交通運輸一體化，必須打破地區保護，實現市場一體化。建立公平、公開、公正、合理競爭的市場環境，建立區域范圍內各類交通運輸企業分工合作的市場機制，并使分工合作通過市場來完成，從而使區域內交通運輸的整體效益達到最佳，降低交通運輸成本。④經營一體化。對不同交通方式內外間的運營實施系統性運籌設計；在各種運輸方式交叉、銜接的情況下合理分工與組織協作；在有利于充分發揮每種交通方式潛能的基礎上，實現時間和運營空間上的最大限度對接，力求達到方便換乘和順暢對接。⑤管理一體化。從區域整體利益出發，制定相關的統一管理制度及標準規范，建立區域協調、磋商機制，特別要強化區域內各個地區之間的政府協調溝通機制。打破條塊分割，減少多頭管理，杜絕相互扯皮，提高管理效率，從制度上保證區域交通運輸一體化的順利實施。⑥政策一體化。區域交通一體化建設的當務之急，是盡快制定統一的政策和法規。各部門、各企業按照統一的市場運行規則，各司其職，才能最大限度地保障各方利益，不斷推進交通一體化。⑦信息一體化。建立統一的管理信息公用平臺及統一的信息技術標準。通過與港口、空港、鐵路、公路、交通、運輸、商業等相關部門和行業聯系，實現區域交通運輸信息資源共享，使信息互通、互連、互換。同時，為社會大眾提供交通信息服務，減少交通出行的盲目性。

（2）按過程維度劃分。①橫向一體化。指通過同一行業中多個企業的緊密合作而獲得規模經濟效益。[5]即根據經營和服務特色，把區域內相互獨立的海、陸、空等各種運輸方式內的不同企業乃至不同運輸方式的企業按照科學、合理的流程組織起來，協調規劃，共同研究航線航班，共享公共交通資源，使不同的用戶可以用同樣的裝運方式進行不同類型商品的聯合運輸，從而獲得最佳運輸路線、最短運輸時間、最安全的運輸保障。橫向一體化起步較易，是一體化的初級形式。②縱向一體化。在經濟學上，沿產業鏈占據若干環節的業務布局叫做縱向一體化，它包括前向一體化和后向一體化。[6]區域交通運輸縱向一體化，是指整個交通運輸大系統從市場、管理、政策到運營，在航道、機場、車站、港口及運輸等各上下游環節及全過程中，將各相關利益主體通過一定的經濟與法律紐帶聯合成為一個相互銜接、緊密聯系的利益共同體。通過縱向的協調與延伸，充分發揮資源的協同效應，最大限度地節約共同體內各企業間的交易費用。縱向一體化相對復雜，是一體化的深化。③網絡一體化。它是縱向一體化與橫向一體化的綜合體。當一體化的每個環節同時又是其他一體化系統的組成部分時，就形成一種網絡關系。[7]網絡一體化包括與交通運輸系統相關聯的各個系統，如從開發、規劃、設計到建設乃至運營、進出口通關系統等。網絡一體化是區域客運與物資流通空間的脈絡，是交通節點與運輸線路之間相互聯系、相互作用而形成的空間結構形態，連點成線、交線成網、擴網成面，其傳遞著各種物質（實物）和非物質（信息），是區域內各種要素流動的載體，通過規劃統一的設施，培育統一的市場，采用統一的標準，形成總體優勢。網絡一體化體系構建難度最大，是一體化的最高形式。

（3）按驅動維度劃分。①政府推動型。指行政區域內政府將交通運輸一體化建設納入區域的總體發展戰略之中，以加快交通運輸一體化為主線，以系統化、區域化、功能化為目標，對交通運輸一體化發展戰略、目標、制度乃至投入等方面進行宏觀決策，政府部門充分利用權力和政策，積極協調各方面關系，為交通運輸一體化發展提供良好的外部環境，形成地方政府推動，行業主管部門貫徹執行，相關部門配合，強化政策引導，不斷創新思路，狠抓典型示范的構建模式，提升交通運輸整體服務功能，從而加快區域交通運輸一體化的實現。②市場驅動型。指組成一體化聯合體的各方是獨立的交通運輸企業，聯合完全是市場推動下的企業行為。其特點是符合市場經濟發展規律的理性選擇，是自愿的、主動的、牢靠的，市場推動型在于企業具有反應迅速、靈活多變的優勢。市場驅動型又分為松散型與資產紐帶型：松散型聯盟主要是根據區域產業布局和市場特點等，以交通運輸龍頭企業為核心，聯合區域內其他交通運輸企業，實行協調規劃，共享交通設施和市場資源，制定統一的行業規則及服務標準，乃至實行價格聯盟；資產紐帶型聯盟則以資產為紐帶，以實現區域交通運輸一體化管理為前提，區域內兩個或兩個以上的交通運輸企業通過建立合資公司等形式實現資產重組和產權整合，組建一體化的經營實體，成為更緊密型的交通運輸聯盟。

綜上所述，可得構建區域交通運輸一體化體系的三維模型（如圖2 所示）。

三、區域交通運輸一體化體系構建案例分析

圖2 構建區域交通運輸一體化體系的三維模型

2010年8 月，廣東省人民政府辦公廳公布了《珠江三角洲交通基礎設施一體化規劃（2009~2020 年）》（以下簡稱《規劃》），本文以其主要內容為例，進行交通運輸一體化體系構建的綜合分析。

1. 構建背景、指導思想與構建原則分析

珠三角地區位于廣東省中南部，珠江下游，包括廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、江門市、東莞市、中山市、惠州市以及肇慶市等九個地市。改革開放以來，珠三角地區經濟持續高速增長，實力雄厚，成為我國區域經濟發展最強勁的增長極之一。2008 年，珠三角九市GDP 總量達27589 億元，占全省GDP 總量的77.3%，是廣東省經濟的絕對龍頭和主體；人均GDP 約為62644 元，高出全省平均水平37589 元約40%。珠三角地區近年來的經濟增速不僅高于同期全省和全國，也高于亞洲“四小龍”經濟起飛階段的平均增長速度。

2009 年1 月，國務院關于《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008~2020 年）》正式發布，從全球視角和國家實際情況出發，明確了珠三角地區的戰略定位和發展方向。2009 年6 月，廣東省政府頒布了《關于加快推進珠江三角洲區域經濟一體化的指導意見》。正是在區域經濟一體化的背景下，產生了交通運輸一體化需求。《規劃》針對地區交通運輸存在的問題，從區域經濟一體化的戰略高度制定了交通運輸一體化規劃，順應了經濟社會的發展潮流。區域交通運輸的一體化，必將進一步推動區域經濟一體化發展。

《規劃》的指導思想：“構建適應區域經濟一體化要求的現代綜合交通運輸體系，促進珠江三角洲全面建設小康社會，率先實現現代化”以及“以更好地滿足區域經濟社會發展及人民群眾需求為根本目的”，充分體現了交通運輸一體化與區域經濟社會發展緊密相連及其與區域經濟一體化的互動。《規劃》提出的交通運輸一體化體系構建必須堅持“以人為本、統籌規劃、整合資源、全面協調、可持續發展”的基本原則，與本研究所提出的構建原則基本一致，相互間得到了充分印證。

2. 構建目標、任務與功能分析

《規劃》所提出的構建目標：到2012 年，基本實現交通運輸一體化，形成以廣州為中心，聯通區內所有地級以上市的城際軌道交通和快速干線鐵路網絡；高速公路覆蓋區內所有縣（市），高等級內河航道網進一步完善，綜合交通樞紐及集疏運系統建設趨于完善；交通一體化發展的體制機制障礙減少，管理一體化水平顯著提高，一體化發展格局基本形成，實現區域內年票互認和城市公共交通“一卡通”，粵港澳交通一體化取得新進展。到2020 年，全面實現交通運輸一體化，形成網絡完善、布局合理、運行高效、與港澳及環珠三角緊密相連的綜合交通運輸體系，基本形成珠江三角洲“三環八射”城際軌道交通網絡，公交“一卡通”全面延伸到城際軌道等公共交通領域，一體化管理體制障礙基本消除。

《規劃》所提出的交通運輸一體化目標，分兩個階段實現，符合珠三角區情，與珠三角區域經濟一體化相適應。

《規劃》提出了六個方面的主要任務：“建設軌道交通網絡（2012 年形成城際軌道交通網絡構架，2020 年形成‘三環八射’的區域快速公交走廊）、完善公路運輸網絡（實現區域內所有縣（市）城區、沿海重要港口、機場、鐵路樞紐等重要節點以及90%常住人口在10 萬人以上的重點城鎮30 分鐘內可進入高速公路）、提高港口和航道建設水平、完善民航運輸體系、加快綜合交通樞紐（港口、民航機場、鐵路客運站等）建設、完善綜合交通樞紐集疏運系統”，積極推進交通基礎設施建設一體化。

《規劃》提出的“加快推進高速公路電子聯網收費（2012 年實現珠三角所有城市出入口均至少設置一入一出電子不停車收費（Electronic Toll Collection，ETC） 車道、穩步推進區域年票互認（2010 年實現廣（州）佛（山）肇（慶）、珠（海）中（山）江（門）區域年票互認，2012 年實現廣佛肇、珠中江、深（圳）（東）莞惠（州）三大經濟圈區域年票互認）、積極推進公共交通‘一卡通’（2012 年實現珠三角地區城市公共交通‘一卡通’）”等，是推進交通管理一體化的有力措施。

《規劃》還根據珠三角毗鄰港澳的特殊地理位置，提出了“跨界交通項目建設、民用機場合作、港口合作”等，以促進粵港澳交通一體化發展，體現了區域一體化的特色。

《規劃》對資源的整合與優化功能及其所帶來的經濟效益是顯而易見的。主要體現在兩個方面：客運方面，形成綜合客運體系，以空港、高速鐵路為核心的快速客運集疏運網絡，形成以鐵路客運專線、城際軌道、高速公路為主體，以普通公路為補充，各種運輸方式間便捷換乘的城際旅客運輸網絡；貨運方面，建成貨運體系及以沿海港口為核心的國際貨物運輸通道和以空港為核心的快速、高附加值國際物流集疏運網絡，完善以高速公路、干線鐵路及內河航運為主的國內物流網絡及區域物流配送與快遞服務網絡。總而言之，《規劃》的實施基本上達到在不同交通方式之間客運方便換乘、貨運順暢銜接。

《規劃》所提出的“進一步拓展道路運政信息系統功能，完善公眾出行服務信息平臺；構建物流公共信息平臺，逐步實現與商務、金融等部門信息平臺聯網；建立全省統一道路運輸監控平臺，為車輛提供定位、導航、安全限速、應急指揮等服務；建立維修救援服務信息系統平臺，構建方便、快捷、高效的汽車維修救援網絡”，以及“修訂《廣東省道路運輸管理條例》、制定《廣東省水路運輸管理條例》、《廣東省城市公共交通管理辦法》、《廣東省出租汽車管理辦法》、《粵港澳直通客貨運輸管理辦法》、《異地候機運輸管理辦法》”等，都充分體現了體系的開放性功能及信息一體化、市場一體化、政策一體化，最終走向網絡一體化的網絡化系統功能。

3. 幾點啟示

（1）交通運輸一體化建設要均衡開展。就交通運輸本身而言，交通與運輸密不可分，交通是基礎，運輸是表現。交通設施落后，運輸活動就無從談起，而運輸效用低下，再好的交通硬件也一事無成。在我國，交通設施建設得到高度重視，尤其是近些年投入巨大，成為各地政府拉動經濟的杠桿，如《規劃》中共安排交通基礎設施重點建設項目92項（含軌道交通項目、高速公路項目、港口航道項目等），總投資約10708 億元。但值得注意的是，我國對運輸事業的整合與提升仍明顯不足，這不利于一體化建設，應當引起各有關方面的高度重視。

（2）交通運輸一體化推進應循序漸進。區域交通運輸一體化體系構建是一項大的系統工程，既要目標遠大，也要腳踏實地。《規劃》提出的分階段規劃，即近期建設目標為到2012 年，珠三角地區客貨運輸“一體三網”和服務保障“一通三平臺、一網絡”框架體系基本形成；中長期建設目標為到2020年，珠三角地區形成一體化、現代化的交通運輸體系，客貨運輸“一體三網”和服務保障“一通三平臺、一網絡”框架體系進一步完善和優化，是遵循客觀規律、符合區情、循序漸進的。當然，根據構建的難易程度，也可先橫向一體化，再縱向一體化，然后走向網絡一體化。

（3）交通運輸一體化必須制定保障措施。區域交通運輸一體化的構建與實現，必須制定相應的保障措施。《規劃》所提出的保障措施值得借鑒。一是推進交通行政管理體制改革，組建統籌綜合交通發展的協調機構，建立健全多部門、跨區域的協調和聯動機制。二是打破行政區劃限制，加強各市之間的銜接與合作，確立綜合交通規劃對其他專項交通基礎設施規劃建設的指導地位，協調珠三角各城市交通基礎設施規劃和建設，統籌安排各種交通運輸方式合理分工、協調發展。三是完善投融資體制改革，在進一步加大政府投資力度的基礎上，積極探索通過建立省級融資平臺發行中期票據、信托（用）貸款、建設債券、股權融資等多種融資方式籌集交通項目建設資金。四是抓緊研究制定和完善相關的配套法規，解決珠三角各市地方性法規和規章制度有關標準的統一和銜接問題，為珠三角交通一體化提供制度保障。五是加強技術創新。

（4）交通運輸一體化構建應由政府推動型向市場驅動型轉變。經濟社會的發展及增長方式的轉變，有其客觀的經濟規律，發達國家的交通運輸一體化構建，依靠的是市場力量，而政府基本不干預。在我國，由于現有的管理體制及其作為國民經濟之基礎等原因，交通運輸的建設與改革，資源的配置乃至政策的走向等，都需要政府發揮作用，而市場的力量難有作為。縱觀一些地區交通運輸一體化的構建（包括《規劃》），多為政府推動型，這在我國現有的行政管理體制及制度下是必要的，但要實現長期可持續發展，必須依托市場的驅動和企業的力量。

[1]曾朝宗.基于交通經濟帶的區域經濟一體化研究[D].蘭州：蘭州大學，2009.

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[4]曾健.社會協同學[M].北京：北京科學出版社，2000：137.

[5]、[6] 什么是一體化物流[EB/OL].[2011-03-06]http://wenku.baidu.com/view/f57e05d950e2524de5187e61.html.

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