我國交通發展水平與經濟增長關系的協整分析

摘要：利用我國1985-2008年29個省區的面板數據，運用面板協整和因果檢驗理論，分析了全國及東、中、西部的交通發展水平和經濟增長相互作用的機制。檢驗結果表明，交通發展水平和經濟增長均為一階單整變量，它們存在穩定的協整關系。就全國以及東部地區而言，經濟增長與交通發展水平在長期和短期中相互促進；而對于中西部地區，經濟增長能夠促進交通業的發展，但交通業的發展無法促使本地區經濟增長。這一現象的形成與我國各地區產業分布不均衡、交通運輸業的空間溢出效應和一些其他因素的影響有關。據此提出的政策建議包括：統籌規劃，科學論證交通投資方案，將發展交通運輸業和地區產業優惠政策相結合，降低物流成本。

關鍵詞：交通發展水平；經濟增長；面板協整

中圖分類號：F503

文獻標識碼：A

文章編號：1009-9107(2012)04-0068-07

一、文獻述評

發展交通運輸業的重要意義早在古典經濟學時期即引起了眾多經濟學家的關注，威廉·配第、亞當·斯密、卡爾·馬克思等人對此均有過經典論述，其中最廣為人知的是斯密定理，即“分工是經濟增長的源泉，分工取決于市場的大小，市場大小又取決于運輸的條件。”此后，發展經濟學、經濟地理學等分支學科又對這一問題有了更加深入的探討。近年來的文獻多數采取了經驗實證的研究方法，對于交通發展水平和經濟增長關系的討論主要集中于兩個方面：一是交通政策層面，二是更廣義的基礎設施建設投資方面，本文關注的焦點在于后者。基礎設施主要包括鐵路、公路、機場、港口、橋梁、通訊、水利，以及一切滿足企事業單位生產經營活動和居民日常生活的基本物質基礎，它往往涉及巨額的固定資產投資。

國外文獻方面，Chandra，Thompson利用美國的歷史數據檢驗了大型基礎設施建設與經濟活動水平間的關系，其中大型基礎設施以州際高速公路來衡量。結果表明，基礎設施建設通過降低交通物流費用促進了一些產業的發展，但對于另一些產業，則可能因為經濟資源在空間上重新配置而萎縮。Esfahania和Ramirez建立了將制度與經濟因素均納入其中的結構模型，并由此得出結論：制度能力在基礎設施投資促進經濟增長的過程中起重要作用，但投資需要與制度和組織變革相結合。Fed-derke，Perkins和Luiz根據南非時間序列數據所作的實證分析表明，對南非而言，基礎設施建設投資可以通過直接和間接兩種途徑(后者是通過提高資本邊際效率實現的)促進經濟增長，經濟產出對基礎設施投資的反饋作用較弱。Ozbay，Ozmen-Ertekin和Berechman運用多種計量模型研究了交通對產出的滯后效應、溢出效應以及二者的動態關系，其結論支持交通投資對產出有正面影響的觀點，并表明交通投資會產生極強的空間溢出效應，這種效應在投資發生地區最強，隨距離增加而遞減。

隨著我國經濟的騰飛，探究“中國奇跡”成因以及存在的問題的研究越來越多，交通發展水平亦是其中探討的因素之一，近年來的國內文獻多數是就這一問題展開的實證研究。張學良利用變形的Cobb-Douglas生產函數對全國以及東、中、西部的交通基礎設施與經濟增長的關系進行實證分析，結果表明，交通基礎設施與經濟增長均表現出很強的空間聚集特征，且主要集中在東部沿海發達地區，并形成了由東往西逐步遞減的梯度，中部地區交通基礎設施對經濟增長的貢獻最大。張學良、孫海鳴指出，改革開放初期，交通基礎設施投資對經濟增長呈現為增大的正面沖擊效應，同時經濟增長對交通基礎設施投資也具有積極的正面影響，但是隨著改革開放的順利進行，這兩種沖擊效應都有所減弱。針對之前研究中，西部地區表現出的交通對經濟增長有負面作用的現象，劉學華、張學良、彭明明認為西部地區的貨運量是大量資源輸出的過程中形成的。長期來看，貨運量越大表明西部地區資源型產業主導性越為突出，產業結構對人力資本積累和科技能力提升的制約愈發明顯，資源挖掘的“短期紅利”是以犧牲經濟持續增長和創新動力為前提的。王家庭、趙亮對我國時間序列數據的研究表明，GDP對交通發展的影響大于交通發展對GDP的影響，造成這種現象的原因可能包括：統計誤差，交通對經濟的促進存在時滯，交通對經濟的影響需要一定的條件。海利用空間計量模型證明，交通基礎設施對經濟增長具有顯著正影響，其原因在于交通基礎設施的發展能有效地縮短區域間的空間距離，降低運輸成本和交易費用，促進區域間經濟往來，從而提升經濟增長績效。劉勇利用面板數據，從空間溢出作用的角度進行研究，提出以市場規模效應和聚集與擴散效應來解釋不同地區、不同時期交通發展水平與經濟增長間關系的不同。他指出，應優先發展中部地區的交通基礎設施，交通基礎設施的投資從短期看并不能有效地縮小西部地區與東中部地區的經濟發展差距，需要出臺更多的產業政策促使西部地區產業成型，區位條件得以優化。

綜合以上研究成果，可以發現，盡管實證與理論都表明經濟增長與交通發展關系密不可分，但其具體的作用機制十分復雜，可能因為時間、地區、政策等因素而發生變化。本文實證分析的重點，即在于利用面板協整檢驗與因果檢驗技術，對我國交通發展水平與經濟增長關系進行分區域研究。

二、實證分析

(一)數據描述

本文選取我國1985-2008年29個省區的數據作為分析對象，數據主要來源于《新中國60年統計資料匯編》。表1對計量模型中的變量進行了定義，并對樣本數據的特征進行了描述。其中，經濟增長用各地區人均GDP來衡量，考慮到經濟增長一般滿足指數函數特征，因此對其取自然對數，即In(gd-pp)。交通發展水平指標參考了王家庭、趙亮的處理方法，以交通運輸網絡密度表示。其具體計算方法為：首先計算各省區單位長度鐵路和公路的貨運周轉量，再以其比值把區域內的鐵路長度折算成公路長度，然后計算各省區單位面積上的公路和鐵路長度之和，得出交通運輸網絡密度，同樣對其取自然對數，記為In(trans)。筆者認為，采取貨運能力作為交通發展水平的衡量標準，相對客運能力是更為合理的。

為了對各地區進行對比，本文根據國家統計局口徑將中國分為東、中、西部。其中，東部地區包括北京、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西和海南11個省、直轄市、自治區；中部地區包括山西、內蒙古、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9個省、自治區；西部地區包括重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆9個省、直轄市、自治區。天津市，西藏自治區因數據缺失未包含在內。

(二)模型簡介

面板數據是指同時包含橫截面和時間序列信息的數據。面板數據模型相較一般的線性回歸模型，其長處在于同時考慮了橫截面數據的共性，又能分析橫截面因素的個體特殊效應，從而對樣本信息利用的更加充分。由于其特殊的數據結構，研究方法多有特殊之處，多是從時間序列推演而來。為了研究交通發展水平和經濟增長之間的關系，本文建立如下計量模型：

為了避免非平穩序列產生的偽回歸，本文研究思路為：首先對變量進行單位根檢驗，隨后檢驗變量之間的面板協整關系，然后利用VECM模型檢驗變量間的因果關系，最后使用DOLS方法進行回歸。

(三)實證結果

1 面板單位根檢驗。對交通發展水平、經濟增長及其一階差分進行面板單位根檢驗，以確定其平穩性，避免偽回歸。同時，為了保證結果的穩健性，使用了如表2及表3所示的多種檢驗方法，方法來源于Levin，Lin and Chu(2002)，Im，Pesaran andShin(2003)，Maddala and Wu(1999)and Choi(2001)and Hadri(2000)。其中，LLC檢驗法一般用于同質單位根檢驗，所謂同質單位根是指各個截面單元序列具有相同的單位根過程；IPS、Fisher-ADF和Fisher-PP檢驗法一般用于異質單位根檢驗，異質單位根則是指各截面單元序列具有不同的單位根過程。