自主安全突破歐洲壁壘

中國自主汽車品牌（又稱為民族汽車品牌，以下簡稱自主品牌）自誕生之日起，始終沒有放棄走出國門的發展目標。而對于全球汽車消費最成熟的歐洲市場，從2004年至今，自主品牌不斷尋求突破壁壘。

從參加海外車展，到以各種模式出口，各個自主品牌都希望在歐洲展現自我，提升國際影響力，進一步實現品牌提升。但拋開政治因素和貿易壁壘，歐洲各國市場在非貿易領域仍然給中國自主品牌設置諸多壁壘，其中較高的排放標準、嚴苛的安全指標，以及各項相關法規要求，均讓自主品牌進軍歐洲步履維艱，尤其是以歐洲Euro-NCAP安全碰撞機構為代表的各種安全部門和組織，讓自主品牌車型始終無法拿到安全口碑。然而，多年的不懈努力，自主品牌終于在車輛安全方面實現了突破：吉利帝豪EC7在最近一次Euro-NCAP安全碰撞中獲得4星成績，真正成為突破歐洲汽車安全壁壘的首款車型，也是自主品牌進軍歐洲的里程碑。

參展歐美 潮起潮伏

從上世紀80年代初外資汽車品牌r入華起，中國汽車市場一直以來都是世界車企角逐的舞臺；2000年后，隨著本土市場的井噴式發展，自主品牌汽車全面崛起，在中國車市上與合資品牌展開全面較量。始于1985年的上海車展、90年創辦的北京車展和2003年開始的廣州車展，被譽為中國三大車展，自主品牌在國內車展上具備了與國外品牌一較高下的氣勢。不僅如此，自主品牌從2005年開始，參加各大國際車展的熱情也日益高漲。

2005年4月，華晨汽車作為自主品牌海外的首演參加了在德國小鎮萊比錫舉辦的車展，當時德國和歐洲媒體引發一片“中國汽車來了”的呼聲；同年9月，吉利汽車攜5款新車與華晨汽車、江鈴陸風一起首次參加了具有“世界氣車工業奧運會”之稱的法蘭克福國際車展，至今我們仍然記得吉利展臺的京劇表演和李書福那句“把三分之二的吉利汽車賣到國外去”的豪言壯語，法蘭克福車展外也第一次升起了五星紅旗。

2006年，又是吉利實現了98年北美車展首次有中國車企參展的突破。同年9月，與法蘭克福車展同為兩年舉辦一次的巴黎車展上，首次進軍的4家自主品牌中，唱主角的換成了長城和江鈴陸風。也正是從那時起，長城叩開了歐洲市場的大門，陸風則陷入“碰撞門”長期不能自拔。

2007年，吉利因展臺較偏而退出，華晨成為法蘭克福車展上唯一的中國元素；而同年的底特律，參加北美車展的自主品牌獨苗換成了長豐；被譽為五大車展最公平公正的日內瓦車展，這一年迎來了首位中國客人華晨。

2008年，自主品牌蓄力后集中爆發，吉利、比亞迪、長豐、中興和李氏光明五虎闖北美，比亞迪的電動概念和吉利的英倫元素首次亮相世界；同年巴黎車展，在全球大秀環保概念的背景下，缺乏節能科技的中國力量銳減成華晨和雙環兩家；而日內瓦展臺上依舊只有華晨一家。

2009年在全球金融危機的背景下，自主品牌減緩了海外參展的步伐。八大世界重磅品牌退出的情況下，比亞迪和華晨讓自主品牌告別了地下展位，首次獲得了亮相北美車展主展館的資格；而這一年的法蘭克福只剩下了浙江永源；華晨依舊參展日內瓦。

2010年國內車市井噴，國際車展上只剩下了比亞迪在底特律和日內瓦孤軍奮戰的身影。2011年，比亞迪依舊出展北美，長安則首次出征法蘭克福。今年初剛剛落幕的2012北美車展上，唯一的中國展商比亞迪因未獲得相關部門批準而最終缺席。東京車展甚至從未出現中國自主品牌。至此，國際展臺的鎂光燈下，再無其中國自主品牌的身影，一番海外參展熱潮后，自身實力的缺乏讓自主品牌再次對海外車展望而卻步。

從零到四安全突破

自主品牌參展海外的潮起潮落，與其在國外始終難獲質量認同有很大關系。從最初的獵奇，到之后的“碰撞門”，國外尤其是歐洲消費者，難以對來自中國的汽車真正放心購買。

2005年9月，幾乎就在中國自主品牌首次出征法蘭克福車展的同時，與歐洲Euro-NCAP合作20多年的德國老牌汽車俱樂部ADAC對陸風X6SUV進行了安全碰撞實驗，結果對其安全性進行了全面否定，稱陸風X6不僅行車不穩、耗油高，尾氣排放只能達到歐2標準，更重要的是：發生撞擊時司機生存希望僅為“0”。ADAC號召全歐禁售陸風X6，德國媒體諷稱之為“馬糞紙”，這就是當年陸風陷入著名的“碰撞門”。雖然此后，陸風運用各種方式進行反擊和危機公關，并宣稱通過了TUV（技術監督協會）歐洲標準碰撞測試，安全性能良好，但中國車安全和質量性能極差的印象開始根植歐美消費者心中。

2007年6月，中國汽車再遇“碰撞門”。正當奇瑞準備參加俄羅斯車展之際，該國權威汽車雜志《autoreview》（汽車觀察）對奇瑞旗云進行碰撞試驗，結果稱其在真實事故中駕駛員幾乎沒有生還可能。奇瑞此后同樣用歐洲ECE R94標準的碰撞測成績予以回擊，稱其各項性能指標均遠優于法規要求。不過，這次事件同樣對自主品牌在歐洲市場的銷售和口碑產生極大的打擊。

此后的2009年3月，華晨駿捷與陸風一樣遭遇了德國ADAC組織碰撞測試“零星”的評測。2010年11月，陸風風尚CV9成為首款接受歐洲Euro-NCAP碰撞測試的國產車型，但最終結果仍然是該期最差且唯一未通過測試的“二星”威績。經過分析，陸風CV9被扣分的主要原因在于：沒有配備側面安全氣囊和安全氣簾，得分率僅為29%，而成人、兒童、行人保護和輔助安全配置得分也僅為34%、45%、31%和29%。而在國內的C-NCAP碰撞測試中，該車在完全正面碰撞試驗中僅得（滿分5分中）0.37分、40%正面偏置碰撞試驗中（滿分4分中）的0.08分。這些安全測試上的“碰壁”，讓自主品牌清楚認識到，進軍歐洲市場，不是參展亮相吸引眼球那么簡單，引來關注的同時，自身的弱點也被成倍放大，修煉內功提高安全、質量等綜合性能成為自主品牌的共識。

2009年9月，長城旗下4款車型獲得歐盟WVTA整車型式認證，成為中國首家獲得在歐盟國家無限制自由銷售權的自主品牌汽車企業。該認證也包括企業質量控制體系、產品統一質量保障體系等嚴格檢驗。這給了其他自主車企很大的啟示，增加氣囊、氣簾這樣的安全配置，增加各種輔助安全系統，提高車輛剛性等質量保障，自主品牌汽車同樣可以通過歐洲的安全碰撞，從而獲得安全認可，打開歐洲之門。

2010年6月，吉利帝豪EC7宣布將進軍歐洲。吉利不僅為其BMBS爆胎監測等多項安全配置，更提前以優異成績通過歐盟ECE標準。2011年11月，帝豪EC7終于創造了自主品牌的歷史，在歐洲Euro—NCAP碰撞測試中獲得“四星”的成績，其在成人、兒童、行人保護和輔助安全配置上的得分為75%、80%、42%和86%；同期中，上汽自主品牌MG6車型也以四項73%、71%、42%、71%的分數獲得“四星”的成績。自主品牌在歐洲安全碰撞測試中終于獲得了歷史性的突破。

從測試結果中不難看出，以Euro-NCAP為首的歐洲各種碰撞測試，對行人保護和輔助安全配置格外看重，只要自主品牌在保證其他車身安全性能的同時，加強對這兩方面的提升，未來獲得Euro-NCAP五星成績并非不可實現的任務，實現更好的安全性能突破也指日可待。

出口海外 挺近歐洲

無論海外參展，還是參加碰撞測試，其最大目的還是打開歐洲成熟市場，而成功進軍歐洲必將對品牌提升帶來強大和深遠的積極意義。自主品牌出口海外之路，也恰恰印證了這一點。

2005年5月，江鈴陸風200輛SUV正式出口荷蘭，開啟了中國自主品牌汽車出口歐洲的歷史之門。同年7月，161輛吉奧SUV出口歐洲。2006年9月，華晨汽車3000輛中華駿捷出口歐洲，更成為首家向歐洲出口轎車的自主品牌企業。

一直以來，東南亞、中東、非洲是中國汽車出口的主要國家和地區，同時也是經濟欠發達地區對質優價廉的中國汽車有很強的市場需求，比韓國車低20%的價格是中國自主品牌汽車的最大競爭優勢。奇瑞、吉利、長城、福田等自主品牌已經成為整車出口的主力品牌，一輪又一輪的海外建廠熱更是促進自主品牌出口快速發展。

然而，歐洲是汽車消費最成熟的地區，消費者對品牌的認知度非常高，低價格不一定能吸引歐洲人。而隨著一系列“碰撞門”事件的發生，中國汽車的口碑在歐洲更是一落千丈，至今始終沒有一款車型真正打開歐洲市場并站穩腳跟。

不過這種情況如今也逐步改觀，隨著自主品牌海外技術引進與合作的不斷展開，吉利、長城等企業已經逐步獲得了歐洲的整車認證和安全碰撞的突破，技術方面壁壘已逐漸攻克。2012年，因歐債危機導致的歐洲汽車市場下滑，幅度可能由原來的2%增加到5.1%。歐洲權威機構認為，中國等新興市場的汽車廠商可能將成為歐債危機的最大受益者，價格低廉、品質提升以及品牌形象得到改觀的中國汽車有望借機打開歐洲市場。

借助在Euro-NCAP上的優異表現，吉利宣布今年內開始在英國銷售帝豪汽車，并擇機進入歐洲其他市場。銷售的首款車型自然鎖定為帝豪EC7，預計年銷量未6000輛，并希望在兩年內將英國經銷商數量拓展到60家。吉利方面表示，包括意大利、英國等國家的大型經銷商都先后主動與之接觸，表示如果產品能夠符合歐洲當地的法規技術要求，將很愿意在歐洲銷售吉利汽車。上汽方面，在Euro-NCAP上同樣表現良好的MG6也已經在英格蘭的MG長橋工廠投產和銷售。此外，長城也已在意大利、澳大利亞開始銷售，奇瑞合資的觀致汽車也將目標鎖定為海外市場。

從吉利突破歐洲安全壁壘并獲得歐洲經銷商的橄欖枝可以看出，相較于傳統的海外參展模式，“打安全牌”獲得Euro-NCAP等更優異的安全碰撞成績，已成為自主品牌突破壁壘、進軍歐洲市場的新方式和良好利器。可以預見的是，未來將有更多中國自主汽車品牌有針對性地參加Euro-NCAP，突破更好的碰撞成績，以便在歐洲市場尋求更大的突破，進而完成品牌提升，而這也是中國自主品牌一條理想地發展之路。