武漢再返“雙機場”時代

2012年11月29日，武漢市政府常務會議通過的《武漢市物流業(yè)空間發(fā)展規(guī)劃2012――2020》顯示，武漢市正在江夏區(qū)規(guī)劃布局第二機場。

據(jù)悉，位于長江以南江夏區(qū)的武漢市第二機場將以航空貨運轉運中心建設為重點，建設成為集國際貨運、保稅物流、現(xiàn)代航空物流于一體的國際航空物流港。

一旦建成，武漢有望成為中國內(nèi)陸地區(qū)第一個復合型國際樞紐港，進而晉升為全國四大門戶機場之一。

復合型國際樞紐港

江南機場國際航空物流港位于山坡機場，是對原本軍用的江夏山坡機場民用化改造而成。它西臨京港澳高速公路，東靠107國道和京廣鐵路，與武漢地鐵7號線終端及武咸城際鐵路毗鄰。

據(jù)規(guī)劃，該國際航空物流港總面積551.44萬平方米，其中物流倉儲用地面積363.41萬平方米，重點發(fā)展以機械設備配件、工程機械備品備件、電子產(chǎn)品等為主的航空運輸、航空轉運。

2011年武漢市在《武漢市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要（草案）》中明確提出：“開展第二機場選址工作。”

武漢擬籌建第二機場的消息傳開后，選址何方備受社會各界關注。種種問題，牽扯著多方敏感的神經(jīng)。關于選址何方的版本較多，包括蔡甸區(qū)軍山鎮(zhèn)，江夏區(qū)寧崗鄉(xiāng)等。

一位接近該專家組的人士：“其實第二機場選址在江夏，是早有預料的，江夏是武漢的南大門，一旦建成，屆時武漢將擁有兩個隔江而望的機場，武漢有望成為中國內(nèi)陸地區(qū)第一個復合型國際樞紐港，進而晉升為全國四大門戶機場之一。”

據(jù)悉，目前武漢全貨機航線數(shù)量僅5條，航空貨運量遠低于北京、上海、廣州等城市。根據(jù)計劃，今年6月，武漢天河機場三期建設工程可行性研究報告獲批，按滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量44萬噸的目標設計。今年已新辟武漢至巴黎、曼谷等10條國際和地區(qū)航線，武漢國際航線已達20條，成為中部地區(qū)開通國際和地區(qū)航線最多的城市；貨郵吞吐量達6.15萬噸。

“這一現(xiàn)狀不利于物流業(yè)發(fā)展，也不利于充分發(fā)揮我市交通樞紐的優(yōu)勢。”天河機場一負責人表示。

武漢市人大代表、武漢新文票據(jù)印刷有限公司董事長鄭健分析，東湖高新區(qū)已獲批為國家第二個自主創(chuàng)新示范區(qū)，隨著該示范區(qū)建設和武漢城市圈兩型社會綜合配套改革試驗區(qū)建設的強力推進，武漢的產(chǎn)業(yè)集聚效應將會更加明顯，將會帶來大量的產(chǎn)業(yè)轉移，進而帶來大量的物流需求。

“未來，還會有一大批類似富士康這樣的大企業(yè)落戶武漢。這些大企業(yè)大都推行零庫存管理，這對武漢的物流提出了更高要求，籌建第二機場非常必要。”鄭健說。

據(jù)了解，第二機場建成后將承擔全部貨運任務，讓武漢天河機場輕裝上陣做好客運的精細化服務。

其實，在2000年之前，武漢曾擁有一段漫長的“雙機場時代”。武漢最早的機場是修建于1936年的南湖機場，在20世紀80年代中期就已經(jīng)是國內(nèi)航空干線的重要樞紐之一。但由于規(guī)模過小，在1995年天河機場起飛后，它就停用了。此外就是修建于1937年的漢口王家墩軍用機場，但后因城市發(fā)展需要于1997年開始被外遷。

此前，南湖機場與王家墩機場隔江相望，并駕齊飛，這種一城雙機場的格局在很長一段時間絕無僅有。如今，位于江夏區(qū)的武漢第二機場正進入起飛倒計時階段，武漢即將重返雙機場時代。

建機場是好事，但是要事先規(guī)劃好，如果沒有客、貨源，將會造成連年虧損

第二機場的必要性

為此也有人說，武漢沒有必要再建第二機場。

按照中國高鐵網(wǎng)絡規(guī)劃，2020年武漢會有三條主要的高鐵交匯。一般高鐵在500公里以下，對于民航有顛覆性影響，也就是說，500公里以內(nèi)的城市如果有高鐵相連，那么航班就可以取消了；500-1000公里則基本持平，誰優(yōu)勢大取決于票價和到達目的地方便程度等諸多原因；而1000公里以上，則還是民航占優(yōu)勢。

武漢周圍500公里范圍，北可至鄭州，南可覆蓋湖南江西，東可以到達長三角西部，這個范圍內(nèi)基本上是高鐵的天下，而武漢1000公里范圍，西可覆蓋成渝，北可到達京津、山西山西山東河南全境，東南則整個沿海地區(qū)全部覆蓋，所以說武漢這個地理位置，高鐵對于民航的沖擊是非常大的。基本上中國經(jīng)濟中等發(fā)達以上的地區(qū)，除了東北，全部在武漢周圍1000公里的范圍內(nèi)。

“建機場是好事，但是要事先規(guī)劃好，如果沒有客、貨源，將會造成連年虧損，就如珠海機場，當年也是相應了開發(fā)號召，建成時是國內(nèi)第四大機場，而使用量也就百分之十幾。”一業(yè)內(nèi)人士說。

“兩個機場的定位不同，可進行差異化競爭。”武漢物流行業(yè)一位不愿透露姓名的人士認為，江夏緊鄰東湖新技術開發(fā)區(qū)，那里的中小型科技企業(yè)眾多，航空貨運需求旺盛，第二機場建成后不愁貨源。而天河機場主要以客運為主，貨運為輔，緊鄰的空港物流園建成后，可對天河機場的國內(nèi)國際貨物進行快速中轉，吸引更多的物流配送企業(yè)入駐。而航空物流是武漢大物流的補充，貨量不大，但是很重要。

目前，武漢的航空貨運集中在天河機場。“今年的貨運目標是13萬噸左右，比去年的多近1萬噸。”天河機場貨運部經(jīng)理張述偉介紹，機場現(xiàn)有5條全貨機貨運航線，分別由友和道通航空、順豐航空、郵政航空和東海航空四家公司運營。友和道通主營國際貨運業(yè)務，國內(nèi)全貨機以快件和郵件業(yè)務為主，航班較為密集，月均運貨量600噸左右。

“我們的貨郵量在長沙機場之上，但跟重慶存在一定的差距。”張述偉說，貨郵量跟機場所在地企業(yè)數(shù)量多少直接掛鉤。“武漢本地企業(yè)比長沙多，貨量充足，貨郵量自然大些，但跟重慶比差一大截。”數(shù)據(jù)顯示，去年天河機場貨郵吞吐量為12.27萬噸，湖南包含長沙機場在內(nèi)的5個機場總共的貨郵吞吐量11.7萬噸，重慶機場23.75萬噸貨郵吞吐量令天河機場望塵莫及。

為此，武漢努力追趕。今年7月，武漢天河機場三期建設工程開建，預計到2020年，該機場旅客吞吐量達3500萬人次，貨運吞吐量達44萬噸，相當于目前的三倍以上。此外，今年武漢至巴黎、曼谷等10條國際和地區(qū)航線相繼開通，武漢國際航線已達20條，成為中部地區(qū)開通國際和地區(qū)航線最多的城市。張述偉表示，武漢機場客運航線航班的增加，間接刺激了其貨艙貨郵運力的提升。

為此，武漢大學區(qū)域經(jīng)濟學教授伍新木也表示，這種擔心是多余的，因為“在武漢修建中部地區(qū)國際航空樞紐是國家的戰(zhàn)略布局，和所在地經(jīng)濟容量關系不是很大。而且，就實際情況來看，武漢擁有的機場并不是武漢這一座城市在用，而是武漢周邊所有城市在共用。這種匯聚起來的經(jīng)濟能量恰恰非常需要這樣規(guī)模的交通樞紐來釋放出去。”