武漢再返“雙機場”時代

2012年11月29日，武漢市政府常務會議通過的《武漢市物流業空間發展規劃2012――2020》顯示，武漢市正在江夏區規劃布局第二機場。

據悉，位于長江以南江夏區的武漢市第二機場將以航空貨運轉運中心建設為重點，建設成為集國際貨運、保稅物流、現代航空物流于一體的國際航空物流港。

一旦建成，武漢有望成為中國內陸地區第一個復合型國際樞紐港，進而晉升為全國四大門戶機場之一。

復合型國際樞紐港

江南機場國際航空物流港位于山坡機場，是對原本軍用的江夏山坡機場民用化改造而成。它西臨京港澳高速公路，東靠107國道和京廣鐵路，與武漢地鐵7號線終端及武咸城際鐵路毗鄰。

據規劃，該國際航空物流港總面積551.44萬平方米，其中物流倉儲用地面積363.41萬平方米，重點發展以機械設備配件、工程機械備品備件、電子產品等為主的航空運輸、航空轉運。

2011年武漢市在《武漢市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要（草案）》中明確提出：“開展第二機場選址工作。”

武漢擬籌建第二機場的消息傳開后，選址何方備受社會各界關注。種種問題，牽扯著多方敏感的神經。關于選址何方的版本較多，包括蔡甸區軍山鎮，江夏區寧崗鄉等。

一位接近該專家組的人士：“其實第二機場選址在江夏，是早有預料的，江夏是武漢的南大門，一旦建成，屆時武漢將擁有兩個隔江而望的機場，武漢有望成為中國內陸地區第一個復合型國際樞紐港，進而晉升為全國四大門戶機場之一。”

據悉，目前武漢全貨機航線數量僅5條，航空貨運量遠低于北京、上海、廣州等城市。根據計劃，今年6月，武漢天河機場三期建設工程可行性研究報告獲批，按滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量44萬噸的目標設計。今年已新辟武漢至巴黎、曼谷等10條國際和地區航線，武漢國際航線已達20條，成為中部地區開通國際和地區航線最多的城市；貨郵吞吐量達6.15萬噸。

“這一現狀不利于物流業發展，也不利于充分發揮我市交通樞紐的優勢。”天河機場一負責人表示。

武漢市人大代表、武漢新文票據印刷有限公司董事長鄭健分析，東湖高新區已獲批為國家第二個自主創新示范區，隨著該示范區建設和武漢城市圈兩型社會綜合配套改革試驗區建設的強力推進，武漢的產業集聚效應將會更加明顯，將會帶來大量的產業轉移，進而帶來大量的物流需求。

“未來，還會有一大批類似富士康這樣的大企業落戶武漢。這些大企業大都推行零庫存管理，這對武漢的物流提出了更高要求，籌建第二機場非常必要。”鄭健說。

據了解，第二機場建成后將承擔全部貨運任務，讓武漢天河機場輕裝上陣做好客運的精細化服務。

其實，在2000年之前，武漢曾擁有一段漫長的“雙機場時代”。武漢最早的機場是修建于1936年的南湖機場，在20世紀80年代中期就已經是國內航空干線的重要樞紐之一。但由于規模過小，在1995年天河機場起飛后，它就停用了。此外就是修建于1937年的漢口王家墩軍用機場，但后因城市發展需要于1997年開始被外遷。

此前，南湖機場與王家墩機場隔江相望，并駕齊飛，這種一城雙機場的格局在很長一段時間絕無僅有。如今，位于江夏區的武漢第二機場正進入起飛倒計時階段，武漢即將重返雙機場時代。

建機場是好事，但是要事先規劃好，如果沒有客、貨源，將會造成連年虧損

第二機場的必要性

為此也有人說，武漢沒有必要再建第二機場。

按照中國高鐵網絡規劃，2020年武漢會有三條主要的高鐵交匯。一般高鐵在500公里以下，對于民航有顛覆性影響，也就是說，500公里以內的城市如果有高鐵相連，那么航班就可以取消了；500-1000公里則基本持平，誰優勢大取決于票價和到達目的地方便程度等諸多原因；而1000公里以上，則還是民航占優勢。

武漢周圍500公里范圍，北可至鄭州，南可覆蓋湖南江西，東可以到達長三角西部，這個范圍內基本上是高鐵的天下，而武漢1000公里范圍，西可覆蓋成渝，北可到達京津、山西山西山東河南全境，東南則整個沿海地區全部覆蓋，所以說武漢這個地理位置，高鐵對于民航的沖擊是非常大的。基本上中國經濟中等發達以上的地區，除了東北，全部在武漢周圍1000公里的范圍內。

“建機場是好事，但是要事先規劃好，如果沒有客、貨源，將會造成連年虧損，就如珠海機場，當年也是相應了開發號召，建成時是國內第四大機場，而使用量也就百分之十幾。”一業內人士說。

“兩個機場的定位不同，可進行差異化競爭。”武漢物流行業一位不愿透露姓名的人士認為，江夏緊鄰東湖新技術開發區，那里的中小型科技企業眾多，航空貨運需求旺盛，第二機場建成后不愁貨源。而天河機場主要以客運為主，貨運為輔，緊鄰的空港物流園建成后，可對天河機場的國內國際貨物進行快速中轉，吸引更多的物流配送企業入駐。而航空物流是武漢大物流的補充，貨量不大，但是很重要。

目前，武漢的航空貨運集中在天河機場。“今年的貨運目標是13萬噸左右，比去年的多近1萬噸。”天河機場貨運部經理張述偉介紹，機場現有5條全貨機貨運航線，分別由友和道通航空、順豐航空、郵政航空和東海航空四家公司運營。友和道通主營國際貨運業務，國內全貨機以快件和郵件業務為主，航班較為密集，月均運貨量600噸左右。

“我們的貨郵量在長沙機場之上，但跟重慶存在一定的差距。”張述偉說，貨郵量跟機場所在地企業數量多少直接掛鉤。“武漢本地企業比長沙多，貨量充足，貨郵量自然大些，但跟重慶比差一大截。”數據顯示，去年天河機場貨郵吞吐量為12.27萬噸，湖南包含長沙機場在內的5個機場總共的貨郵吞吐量11.7萬噸，重慶機場23.75萬噸貨郵吞吐量令天河機場望塵莫及。

為此，武漢努力追趕。今年7月，武漢天河機場三期建設工程開建，預計到2020年，該機場旅客吞吐量達3500萬人次，貨運吞吐量達44萬噸，相當于目前的三倍以上。此外，今年武漢至巴黎、曼谷等10條國際和地區航線相繼開通，武漢國際航線已達20條，成為中部地區開通國際和地區航線最多的城市。張述偉表示，武漢機場客運航線航班的增加，間接刺激了其貨艙貨郵運力的提升。

為此，武漢大學區域經濟學教授伍新木也表示，這種擔心是多余的，因為“在武漢修建中部地區國際航空樞紐是國家的戰略布局，和所在地經濟容量關系不是很大。而且，就實際情況來看，武漢擁有的機場并不是武漢這一座城市在用，而是武漢周邊所有城市在共用。這種匯聚起來的經濟能量恰恰非常需要這樣規模的交通樞紐來釋放出去。”