復蘇的下半年?

進入5月下旬，在中國將出臺新一輪針對汽車行業的刺激政策等利好消息之下，汽車股成為資金建倉的重心。各路券商的研判里，已將資質優良的汽車股作為重點培養對象。

汽車股的復蘇季來了。

今年以來，汽車整車板塊漲勢雖不及券商、地產、有色等猛烈行業引人注目，但仍強于大盤 。據統計，截至2012年6月12日，申萬汽車整車板塊年初至今的累計漲幅為20.56%，超越上證指數約12個百分點。

5月下旬之前，汽車股漲勢較為溫和，大部分汽車股并未被市場資金所關注，上漲態勢較為穩健；進入5月下旬，中國將出臺新一輪的針對汽車行業的刺激政策等利好消息之下，汽車股成為資金建倉的重心。

各路券商的研判里，已將資質優良的汽車股作為重點培養對象。

行業復蘇已成定局

2012年是中國經濟中長期發展的拐點之年，過去30年宏觀經濟10%的平均增速也將就此下降一個臺階，各方預計，未來十年潛在增速為7%左右。

而中國汽車市場經過2009年、2010年政策刺激的高增長之后，2011年同比增幅大幅回落。但是，處于快速發展中后期的汽車行業，仍存在長期增長空間。

海外的數字可以為汽車行業證言：

1966年到1973年，日本經歷了一個跨度18年的快速發展階段，期末千人保有量達到了304輛；1980年到1996年，韓國也經歷了跨度16年的快速發展期，期末千人保有量達到了212輛。

……

在中國，汽車行業也在經歷類似的快速發展階段。2010年千人保有量58輛，進程尚未結束。然而，受制于產業外部環境，行業潛在增長率已經下降。華泰證券表示，考慮到中國汽車市場發展階段、能源約束、交通擁堵、環保壓力等，過去十年中國汽車市場22.9%的年增長率 ，很難再現，整個行業將由高速增長步入中速階段。量化而言，未來十年，市場將呈現平穩較快的增長態勢，但增速將比過去十年下降一個臺階，至10% 左右。

對比國內大中城市汽車市場的發展，北京、上海、杭州、廣州等機動車保有量較大的城市在乘用車進入家庭的需求增長并未停滯，仍然保持較快的增長水平。而且在中國經濟由投資拉動向消費拉動的背景下，汽車產業的支柱地位也會使國家對汽車業不會像房地產業那樣采取打壓的政策。

更重要的是，2012年資本市場正進行著一場自股權分置改革以來最大一次改革，主要針對市場運行機制。目前已經公布的新政內容包含“放松管制，增加新股供應量、強制上市公司分紅、建立實質性退市制度、打擊內幕交易、引導長線資金入市”等。

此次改革一旦完成，我國資本市場從形式上將與西方成熟市場接軌，與此同時，A股市場也將復制成熟市場盛行的價值投資風格，由投機市向投資市轉變。

結合資本市場的變化，長江證券的判斷，二季度汽車行業將逐步走出底部進入復蘇階段。

低估值態勢持續

盡管汽車行業整體復蘇已現端倪，但在汽車業內部，子行業正各自為政，爭搶著自己的地盤。狹義乘用車維持增長，商用貨車周期性增長，大中客車在校車市場和出口的帶動下，平穩增長。

5月份，最受寵的乘用車各車型增長明顯。轎車銷售 89.33萬輛，同比增長20%；MPV銷售4.03萬輛同比增長11%；SUV銷售16.25萬輛， 同比增長63%；交叉型乘用車銷售18.58萬輛，同比增長16%。

而從盤面上的表現來看，截止6月1 5日上證綜指下降2.76%，乘用車下降3.23%，客車上漲3.48%，貨車下降5.39%，零部件板塊下降4.40%；除客車外各板塊表現均弱于大盤。但各大券商仍較看好乘用車市場的潛力。華泰聯合證券曾多次表示，中長期角度，狹義乘用車行業依然處在大景氣周期中。發展到中后期的狹義乘用車需求增速將放緩，中長期的潛在增長水平將回落到10%至15%之間，而且不可逆。若從短期走勢看，狹義乘用車正處于二季度的拐點，隨著政府托底刺激政策實施，宏觀經濟二季度也將觸底，并于下半年小幅回升，彼時狹義乘用車增速下半年將回到中長期潛在增長水平上，全年將實現10%以上的增長。

車市價格下降是市場關注和擔心的另一個因素，畢竟，價格這一敏感詞將影響行業的盈利能力。

縱觀過去， 汽車是一個典型的規模效應行業，在中國，狹義乘用車價格下降已持續多年， 更多是隨著規模的提升帶來價格下降。從中國物流信息中心檢測的價格環比走勢顯示，2012年1 至4月乘用車價格環比小幅下降，不可否認隨著庫存量的增長，下半年終端市場價格環比可能繼續走低，但華泰證券認為，價格下降與往年相比并沒有更嚴重，而且廠家現在對產銷的調控能力更強，因而價格降幅可控，對汽車流通行業盈利水平影響較大的終端價格。

華泰聯合證券的研究表示，2008年市盈率畸高，2009年后估值水平趨于穩定，總體上估值水平呈小幅下降趨勢，2012年5月份乘用車整車平均估值12倍，乘用車零部件14倍，這種低估值態勢還將持續。

過去十年，中國企業行業高速發展，投資者會自然而然的認為資本市場上的小公司一定會長大，但在中長期增速下降的背景下，這種預期將會減弱，因此小公司的估值水平將向中樞估值水平回歸，而當前較低估值的藍籌公司會重新獲得資金青睞，也將向中樞估值水平回歸，兩者的估值差距縮小，這對當前估值水平較高的小零部件公司形成較大壓力，而對估值較低的績優藍籌則是股價向上的動力。

諸多機構對上汽集團看高一線。盡管公司當前的估值水平反映了市場對于狹義乘用車行業成長空間縮小、公司盈利向上彈、性有限的合理預期，但從盈利的確定性角度來看，公司作為行業龍頭，當前的估值水平具有較為顯著的防御配置價值。華泰證券維持該公司2012至2013年的盈利預測，每股收益分別為2.05元、2.38元，對應動態市盈率分別為7.7倍、6.6倍。

據Wind統計，截至2012年6月8日，共有21家機構對上汽集團2012年度業績作出預測，平均預測凈利潤為228.09億元，平均預測攤薄每股收益為2.0688元（最高2.2294元，最低1.8609元）。

在上汽集團的持倉大戶中，基金對其更是青睞有加。截至2012年3月31日，共79家主力機構（基金59家，QFII1家，社保基金2家，保險公司1家，非金融類上市公司1家，券商集合理財12家，一般法人3家）持有上汽集團，持倉量總計79.08億股，占流通A股86.23%。其中，基金持倉與2011年12月31日相比，增倉27家，增持7660萬股；減倉11家，減持2231萬股。

乘用車之外

乘用車之外，中重卡市場和客車市場也會不可忽視的一股力量。

中國依然處在“城鎮化和工業化”的周期內，通過先導國家中重卡市場的發展研究，中重卡市場需求與乘用車市場一樣。中重卡產銷經過調整之后仍會繼續增長，但從增長速度判斷，與乘用車發展階段類似，由于我國宏觀經濟進入低一層級的增速，中長期中重卡銷量將在波動中小幅上升，成長屬性在減弱，周期屬性在增強，未來行業發展趨勢主要在于產品升級、價格提升以及行業整合。

過去的經驗表明，中重卡類股票具備早周期特征，銷量增速見底是潛伏重卡類公司的較好時機。

威孚高科，其所屬的行業競爭格局穩定，在汽車排放控制系統方面擁有最為優質的合資資源，技術壟斷地位賦予了公司更強的抗周期能力；通過與博世的深度合作，威孚近年來不僅在共軌高壓泵等代工產品的機加工工藝方面取得了快速提升，而且逐漸形成了系統集成能力，如用于低端車型的WAPS 系統。

2013年7月1日起，重型柴油機國四排放法規將正式實施，公司的護城河將因此而更為寬闊。由于共軌+SCR 技術相對于其他技術路線的升級優勢以及博世在中國柴油機產業的配套優勢，其主流技術路線地位是非常明確的。

在國泰君安看來，該公司將大幅受益于國四標準的推出。華泰證券預計，出于備貨因素，國四產品在2013年上半年即將進入銷售階段；在下半年重卡行業月度同比增速緩慢回升的背景下，基于早周期的投資邏輯，重卡類公司存在潛伏價值。

據Wind統計，截至2012年5月14日，共有15家機構對威孚高科2012年度業績作出預測，平均預測凈利潤為13.03億元，平均預測攤薄每股收益為1.9157元（最高2.3451元，最低1.5438元）。

持倉大戶中，截至2012年3月31日，共38家主力機構持有威孚高科，持倉量總計1.41億股，占流通A股36.95%。其中，各路基金富國、華夏、長盛、易方達、建信等均排名機構持倉的前十位。

此外，客車行業過去五年的走勢也顯示其低彈性穩增長的特性。2012年以來，校車事件正在成為拉動客車市場增幅的重要動力。1至4月份，校車銷售8490輛，占校車總量12%，其中中型客車占比51.5%，輕型客車占比48.5%。

華泰證券看好其中的行業龍頭--宇通客車，它憑借多年的技術、品牌、營銷渠道等方面的積累優勢，在大中客市場中的份額不斷提升，2011年市場占比達27.2%，產品規模經濟效應不斷擴大，使得近年來公司凈利潤水平得到了持續提升。

根據公司的股權激勵草案，考慮股權激勵成本與攤薄影響，華泰證券預計，2012年至2013年每股收益分別為1.87元、2.32元，對應市盈率分別為12.2倍、9.8倍，維持“買入”評級。

據Wind統計，截至2012年6月12日，共有25家機構對宇通客車2012年度業績作出預測，平均預測凈利潤為14.08億元，平均預測攤薄每股收益為2.0779元（最高2.2434元，最低1.4837元）。照此預測，2012年度凈利潤相比上年增長，增幅為19.17%。

持倉方面，截至2012年3月31日，共43家主力機構（基金37家，QFII1家，券商集合理財3家，一般法人2家）持有宇通客車，持倉量總計3.93億股，占流通A股58.33%。其中，基金持倉與2011年末相比，增倉19家，增持2679萬股；減倉4家，減持39萬股。