那些年,“碰撞”墊底的車型

獲得最高碰撞測試成績的車型未必就是絕對安全，但淪為最后一名就不僅是企業的噩夢了，在消費者眼里，哪怕只多一顆星，也能壓倒他們心中天平的另一端--鈔票。

從某種程度上講，汽車企業和C-NCAP 更像是一場“五星爭奪戰”，將近七年C-NCAP公布的排名墊底的車型統計在一起，就能夠很明顯地看出這樣的趨勢。但獲得最高碰撞測試成績的車型未必就是絕對安全，可淪為最后一名就不僅是企業的噩夢了，在消費者眼里，哪怕只多一顆星，也能壓倒他們心中天平的另一端--鈔票。

盡管是四年后的今天再看到這些數據時也很難相信這不是一個玩笑。在2006年C-NCAP公布的第二批碰撞結果中，吉利自由艦不僅撞出了第一個兩星，而且還成為了第一個低于30分的車型。在三項碰撞試驗中兩項低于10分，由于加分項也沒有任何收獲，以至于成為了當年排名墊底的車型。

而2007年C-NCAP公布的第四批結果則“刷新”了前一年的“記錄”，之前已經在第二批和第三批出現的兩星車型似乎還不是谷底，長安奔奔以18.6的總分成為了C-NCAP歷史上第一款低于20分的車型。這樣的成績在國內終端市場得到了驗證，在上市后，銷量圖表陡然下降，盡管“金九銀十”的傳統緩解了一些銷售壓力，但仍無法阻擋2007全年整體下降的頹勢。

最“悲催”的碰撞車型就非力帆莫屬了，2008年C-NCAP公布的第二批碰撞成績中，力帆520以0.28、12.25和3.47的100%正碰、40%正碰以及側撞成績組成了16分的總分，成為了C-NCAP史上成績最低車型。同期的市場表現也不盡如人意，出現短暫幾個月的銷量看漲后，力帆520在市場上也很少出現亮眼的表現。其實，曾經有人在最初見到這款車時就發現，方向盤的位置有些偏右，而這樣的問題在不久前剛剛落下帷幕的2012北京車展力帆520的展車上，這樣的問題仍沒有解決。

到了2009年，排名墊底的噩夢降臨在了北汽福田推出的迷迪宜家的頭上。盡管在加分項上得到了1分，但這也沒能扳平在100% 正碰中的敗局，最終以22.2分的水平僅僅收獲兩星。在市場銷售方面，迷迪與前幾位墊底車型同樣不樂觀，而并不十分適合中國消費者用車習慣的側門設計和產品定位也成為了制約其市場表現的主要因素。

真正開始告別兩星車是在2010年，盡管在當年第四批公布成績后，東風風神S30排在最后一位，但也以30.4分的水平拿到了三星，受累于6.75的40%正碰得分，其余兩項盡管都超過了排在前面的車型，但在總分上還是以0.3分的差距落后。市場銷售方面， 東風風神S30也沒能逃過前幾年墊底車型的怪圈，在脫離刺激政策后，東風風神S30漸漸被淹沒在車市當中。

去年，本來以為能夠以一款三星車的結果收官，結果在第四批公布的成績中，長安CX20和天津一汽夏利的威志V2都撞出了三星的評價，和風神S30幾乎完全相反，威志V2在40%的正碰中獲得了13.77的得分，但無奈在其余兩項卻拖累了整體得分。自從上市以來，威志V2的銷售表現在本來基數不大的狀態下波動得比較緊湊而且明顯， 今年一季度也一直處于下降趨勢。由于2012年的全部測試還沒有完全結束，目前是獲得四星的比亞迪G6客串了碰撞墊底這一角色。

自主品牌越來越強？

從時間上看，七年來墊底車型的測試成績呈現出上下起伏的規律。在2006年排名倒數的十款車中，就有超過半數的車型獲得了四星。不過仔細觀察后就會明白， 這些獲得四星評價的車型無一例外均是國外品牌在國內推出的合資產品。據業內人士介紹，由于當時國內自主品牌正處于萌發階段，這樣的結果并不意外。

果然到了2007年，C-NCAP公布的成績就不那么樂觀了。在排名最后的十款車型中，獲兩星的車型占據了四成，且在倒數十名的統計中，成績最好的也僅以33.1 分的成績拿到三星。不過盡管成績不理想，但逐漸增多的自主品牌似乎印證了一點--這一年他們已經開始發力。

在2008年至2009年期間，測試車型的整體水平開始回升，最后十名的排行榜上再次出現了四星車型，2009年更是達到了頂峰的6款。不過，這時已成為世界第一大汽車市場的中國，自主品牌在國內市場的占有率卻出現了3.37%的同比下降。

而2010年的C-NCAP，不僅在測試車型數量上達到了自創辦之日起的最高記錄， 而且還增加了對進口車的測試，在排在最后的十款車中，雖然沒有了之前四星的拉動， 不過讓人無法接受的兩星車都不見了。

隨著2011年國內三大針對汽車市場刺激政策的先后退出，自主品牌頓時增長乏力， 盡管倒數十名的車型中又有7款獲得了四星， 但排行榜中自主品牌的數量卻也在收縮。

安全碰撞越來越好？

和過去相比，近幾年在各大安全碰撞測試中獲得五星的車型越來越多，但不少業內專家也對此提出了質疑。“表面上看， 大家好像在安全方面都有了很大的進步， 但實際上這是一個類似于‘應試教育’與‘素質教育’的問題。”一位行業媒體人這樣對《汽車觀察》這樣解釋道。

所謂“應試教育”包括中國的CNCAP 在內，現在世界上幾乎找不到安全碰撞很糟糕的新車了，但這并不能完全代表這些車就能在日常行駛中也都十分安全，畢竟實驗室內的測試環境是在很多條件下模擬出來的，而車輛在實際行駛中卻很少能夠符合這些測試條件。

在這一點上，新能源汽車方面表現得尤其明顯，比如前不久在深圳發生的車禍中，被撞擊的比亞迪電動車起火燃燒。其實，對于新能源汽車內部的電池等結構， 實驗室內很難模擬出真實的場景，因為電池在靜止狀態下相對穩定，但當處于工作中時，發熱等原因就完全不一樣了。

另外，不排除汽車廠家在車輛研發中針對測試項目而做出的專門開發。實際上，很多國外品牌的車型經過拆解發現后面并沒有安裝“吸能盒”和防撞梁，因為國內之前沒有過相關的測試項目。其實，也不能說這些對于車輛安全沒有影響，但現在很多企業都熱衷于把自己的“五星”結果當作產品宣傳的重點，而多數消費者并不清楚五星與四星的區別。

總而言之，新車測試并不能代表其后來生產的產品都能達到同樣的成績，汽車生產廠家在產品的一致性上一直存在問題，曾經的“婚禮門”就是典型的例子。

加分戲碼越來越多？

除了常規的三項碰撞試驗，C-NCAP在每個版本的規定中都會設有加分項。“不過， 這些加分項目以往對于爭奪五星或更高成績的車型更具有操作性，而在倒數排行榜上，加分項目則更多起到了邊緣保級的作用。”一位業內專家這樣對《汽車觀察》說。

按照C-NCAP的星級評價標準，總分30和40分別是三星和四星評價的下限。在2006年的測試結果中，上海大眾領馭和上海通用君越因為采用了符合C-NCAP規定要求的駕駛員側安全帶提醒裝置，得到了1分的加分，這使其各自得到了40.3和40.2的總分，從而成為了四星車型。

在2009年的試驗中，東風悅達起亞獅跑“照方抓藥”，因為側面安全氣囊及氣簾符合C-NCAP規定的要求，拿下了1分的加分項，以40.4分的水平險些滑落三星陣營。而同年的北京現代領翔則因為駕駛員側、前排乘員側安全帶提醒裝置以及側面安全氣囊及氣簾符合C-NCAP規定的要求，在3分的加分下最終以42.9分拿下四星。

到了2010年和2011年，當時采用的2009 年評價版本在加分項上增多了不少，少了駕駛員側安全帶提醒裝置帶來的0.5分，風神S30、威志V2以及廣州本田的理念S1可能還要下降一個星級。而華泰B11也是在駕駛員側、前排乘員側安全帶提醒裝置以及ISOFIX裝置的幫助下得到了2分的加分項， 保住了四星評價。

仔細查看往年的測試結果可以發現， 盡管都是一樣的總分，一樣都是五星，但不同品牌的做法也有區別。在之前的標準中， 最高分數為51分，在三個都是16分的項目之外，還有針對安全帶提醒裝置及側氣囊（及側氣簾）分別有2分和1分的加分。

于是，在之前公布的測試成績中，很多“真材實料”的車型在不加分的情況也下一樣能拿到五星。而像新標致307、奇瑞A3 則是通過最大化利用加分項才拿到了五星成績，相反大眾速騰等車型就是因為少了加分項的功能而僅獲四星。

全球五大碰撞機構

新車碰撞測試NCAP的全稱為New Car Assessment Program，最早出現在美國，1978年美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）就開始對國內常見車型進行碰撞測試。此后，其他國家和地區也陸續效仿此標準制定了各自的NCAP程序。

美國高速公路安全協會（NHTSA）是美國政府部門汽車安全的最高主管機關， 作為美國政府部門車輛監管的權威性機構， 其評分標準由美國國會同意制定，由該機構與民間共同執行。很長一段時間以來， NHTSA只有正面和側面兩項碰撞，直到2009年NHTSA才終于進行了升級。

另外， 美國公路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety）也是世界安全標準的重要組成部分，除了基本的測試之外，IIHS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全性能，以及128Km/h的時速撞向不可移動固體墻。IIHS的亮點在于對車頂強度有著自己的評判標準，方法是使用金屬板以一定的角度和速度撞擊汽車頂部，然后測量車頂凹陷程度。而且新車要以ESP為標配，才有資格參與此次評選。與國內碰撞測試不同的是，IIHS只會選擇最低配車型進行測試，如果廠家有要求，可以對選裝后的高配車重新測試，但是成績必須與低配車型一起公布。

日本J-NCAP是由國家出資，日本國土交通省委托NASVA（獨立行政法人自動車事故対策機構）來進行的，J-NCAP很大程度上借鑒E-NCAP的規則，但又在此基礎上加入自己的特色，像是100Km/h行駛時的突然剎車的距離測試，并分別在干燥和濕滑的路面上進行，獨特的六星評價體系也是其特點之一。

作為全球汽車界最具權威的安全測試機構，Euro-NCAP創始于1997年，由歐洲五個國家的政府倡導而生。凡要將在歐洲銷售新車，均需將銷售樣車提供至Euro- NCAP 進行撞擊測試，并透過 E u r o - NCAP 專業且嚴苛的安全評鑒，透過時速 64Km/h正面撞擊以及時速 50km/h的側面撞擊測試結果，提供歐洲消費者購車選擇上的參考依據。

澳大利亞ANCAP是全球首家對量產科魯茲進行碰撞測試的機構，測試標準與2009 年之前的ENCAP（歐洲新車碰撞測試）一致。2012年6月，ANCAP表示將于2017年開始實施更為嚴格的汽車安全標準，除了增加兒童約束系統外，新標準還將對安全帶提醒裝置、車頂強度、行人和頭頸部的保護以及安全輔助技術有所要求。

中國碰撞規則演進

2009年6月30日，中國汽車技術研究中心正式發布了經過修改完善的《C-NCAP 管理規則（2009年版）》，2009年版作為自2006年C-NCAP開辦一來第一次規則修訂， 與2006年的版本相比，新規則在正面碰撞中增加了兒童約束系統評價、側面碰撞中增加了第二排乘員保護評價、加分項調整和增加關于燃料消耗量的附加試驗等四個方面。

尤其是在100%正面碰撞試驗中，增加了后排三歲兒童假人及兒童座椅放置和在側面碰撞試驗中增加后排假人放置的試驗方法。此外，對于安全帶提醒裝置的加分由原來的2分調整為1.5分，并對加分要求進行修改。同時，還增加了對設計有便于兒童座椅使用的ISOFIX專用固定裝置的車輛給予0.5分的加分，但總分和星級劃分規則保持不變。

到了2011年9月，2012版C-NCAP規則正式發布，并于2012年7月1日正式啟用。與2009年規則相比，2012年版在管理規則評分體系、碰撞速度和試驗項目方面均發生了較大變化。其中，正面40%偏置碰撞試驗速度由原來的56km/h提高到與國際接軌的64km/h；增加了低速后碰撞頸部保護試驗項目；將主動安全項目引入C-NCAP。

其中，2012版本的C-NCAP中最高得分為62分，前三項每項試驗滿分為18分， 三項試驗總得分滿分為54分。剩余分數有鞭打試驗滿分為4分；對安全帶提醒裝置和ISOFIX裝置分別有1.5分和0.5分的加分； 對側氣簾（及側氣囊）和電子穩定控制系統（ESC）分別有1分的加分。

與2009年的版本相比，最高的五星+級標準由50分升至60分，五星標準的門檻由45 分升為52分，四星標準由40分升為44分。而三星和兩星的標準分別由30分、15分變為了36分和28分。在2012版新規則中，五星難度提升了20%左右。

雖然，目前的C-NCAP已經擁有了更高的公信力，但從陸續公布的碰撞成績上看， C-NCAP也并非完全高枕無憂。在最新2012 年第一批測試結果中，排名倒數第一名的車型也獲得了四星的成績，其他車型一律以五星甚至五星+的成績亮相。為了減少再次出現隨隨便便就能撞出“滿天星”的情況， C-NCAP將于2012年7月開始實施新標準。