中心城商務區停車的多重瓶頸與破解攻略

導讀：隨著城市的經濟發展，城市商務區集聚效應不斷顯現，但中心城商務區的停車供不應求、矛盾突出的現狀，對商務區的可持續發展提出了挑戰。因此，必須對有限停車資源進行利用與管理的綜合優化，包括依靠公交優先發展策略、差別化對待不同需求及控制通勤交通需求、結合改造建設多樣化公共停車場、細化價格體系提高車位使用效率、統一管理與統籌協調區域停車資源、建設信息化平臺及完善區域誘導系統等。

引言

隨著城市的經濟發展，城市商務區集聚效應的體現，處于經濟轉變、產業轉型中的上海也在加快自身的建設步伐，逐步打造低碳綠色、生態宜人的國際商務區。但中心城商務區的停車供不應求，矛盾突出的現狀，對商務區的可持續發展提出了挑戰。本文旨在通過對中心城商務區的停車問題分析、借鑒相關先進的停車規劃、建設和管理的相關經驗，希望為商務區停車平衡與可持續發展提出相關建議。

一、上海中心城商務區停車的多重瓶頸

（一）城市機動化增速與停車資源的失衡

2011年底，上海市注冊機動車總量達到252萬輛。機動車的迅猛發展對城市的停車供應，特別是重點商務區的交通運行提出了較大的考驗。

（二）規劃滯后導致城市停車供需矛盾突出

上海市中心城的商務區老外灘區域日吸引人流55萬，但受歷史建設的限制，其停車配建水平為0.2車位/100平方米，可以說是“一位難求”。90年代初，隨著改革開放城市發展，上海也發展了多個商務區，如小陸家嘴商務區、徐家匯商務區等。但90年代初期，我國及本市的停車配建標準還較低，對于城市今后的機動化發展預計不足，兩大區域的停車供應水平約0.3～0.4車位/100平方米。從上海市2009年的交通大調查來看，這兩大商務區的停車矛盾還是比較突出的，高峰時段用于公共活動車位的飽和度都接近或超過1.0，高峰車位供不應求。[1]

（三）管用分散致使停車資源難以統籌

部分以辦公為主的商務區，如小陸家嘴地區地下車位大多為工作人員專用，缺乏區域統一的協調管理機制導致地下車位不對外開放，而單位員工由于出差、公務等活動，地下車庫在工作時段基本處于不飽和的狀態。來訪及公務車輛大多停放在地面，從而導致原本就較少的地面車位長期處于超飽和狀態，供不應求。這種管用分散，造成地面超飽和、地下有空余兩種截然不同的停車供需情況。

二、上海中心城商務區停車瓶頸破解的多元攻略

（一）以公交優先破解停車資源有限瓶頸

從國內外各大商務區的發展歷程來看，停車配建設施的供應多寡對商務區的交通發展模式影響深遠；但同時，商務區以公交優先的出行結構、有限的道路資源也對停車設施供應提出了適當控制的要求。

對比國內外各大商務區配建水平與公共交通出行結構，可以發現：停車配建水平與公共交通出行比例基本呈現反向的函數關系，但隨著各大商務區配建指標的提高，其公共交通出行比例最低也維持在50%以上。

國外已建的商務區由于本身建設年代、當初建筑對停車考慮較少、區域路網建成較早的原因，其區域交通比較合理的出入就是走高公交出行方式比重的道路，在高公交比重和低配建停車中找到了自身的平衡。

上海市三大商務區（指虹橋、小陸家嘴、徐家匯）建設年代為90年代到2000年左右，其建設時期城市機動化的水平和相關的停車配建標準相對滯后，這也造成了其在停車方面屬于低配建的狀態。雖然今后可以通過改造、增建等方式補充，但中心城商務的用地資源緊張情況將限定區域的停車資源，車位供應將一直處于供不應求的狀態。而與此相對的，上海市三大商務區的交通出路必須依靠公交優先作為其主要的出行方式，目前基本維持在50%～60%，隨著城市的發展和區域的交通優化，這一比例需要通過區域公共交通的發展進一步提高。

（二）利用差別策略抑制通勤交通需求

在商務區停車總量有限的前提下，面對三大商務區停車位不足的情況，如果區域內有新增用地開發和改建，應對不同建筑進行差別化對待，嚴格控制通勤類停車需求，適當滿足民生類停車需求。對辦公類通勤交通指標應重點考慮設定上限，而商業類指標建議根據實際情況進行適當調整提高。

辦公類指標：辦公類停車指標對區域通勤交通有較大的影響作用，而考慮到商務區有限的道路資源，倡導以公共交通為主的出行方式，建議上海市商務區的辦公配建指標應嚴格控制，與中心城內環內保持一致水平（0.6～0.7車位/100平方米），并設定上限。

商業類指標：商業類停車指標對區域通勤交通影響不大，主要考慮平峰及節假日停車需求，如果有進一步新增的可能，應適當提高建設配建標準以彌補商務區停車的缺口。現行的商業類停車指標過低，中心城各大商業中心都由于停車位不足導致區域交通繞行嚴重，建議可以適當提高商業停車的配建指標（0.8車位/100平方米）。

（三）依靠綜合改造建設公共停車設施

為彌補和調節上海市現有商務區停車設施不足的現狀，公共停車場庫的建設勢在必行。作為配建停車的補充，公共停車場庫的功能主要是彌補配建停車設施的不足，以及調節停車供應布局，滿足重要地區的經濟活動要求（如市級中心和副中心、商業區、交通樞紐等）。

公共停車場庫的建設方式在用地緊張、交通壓力大的商務區應以小型化為主，結合建筑改造、新建及充分利用各種空間進行規劃建設。作為調節配建不足，緩解重要地區停車矛盾的公共停車場，是彌補商務區停車供應不足現狀，平衡停車供需矛盾、發揮配建與公共停車設施的互補作用的重要組成部分。[2，3]具體建議如下：

1.必須超前制定公共停車場庫規劃，及時預留用地。對于土地資源緊張、道路交通矛盾突出的中心城各重點地區，特別是部分商業集中區域，宜采取“分布均勻、規模適中”的原則，規劃小型公共停車場庫（一般不超過200車位）。

2.公共停車場的建設宜采取“政府制定計劃、社會各方參建”的做法。為了推動公共停車場的建設，提高公共停車場投資效益，需要政府在停車場土地批租、征用、融資貸款、捐稅減免、規劃設計技術、公共設施配套等方面制定相應的優惠政策，全面推動多元化投資體制。

3.鼓勵建設用地方式的多樣化。由于用地資源緊張，在中心城內的公共停車場建設應采取結合綠地，包括人防廣場等公共設施改建、配建增建、獨立用地等多種方式。

4.鼓勵小型機械式停車樓建設。由于用地原因，建議推廣建設小型機械式停車樓為主，節約商務區緊張的空間用地，并減少土地價格成本，有助于回收建設成本。

5.對于成熟的商務區，公共停車場的建設應充分利用區域改造的契機，充分利用舊建筑和地下空間，彌補調節區域的停車供應能力。

（四）優化價格體系提高車位使用效率

面對商務區停車設施有限的情況，停車價格管理是實施交通需求管理的重要經濟手段，也是調節中心城商務區靜態和動態交通的重要組成措施之一。為此要從區域交通需求管理的角度，按照不同類型、不同時段進一步細化價格和停放時間，通過經濟杠桿的調節，提高路內、路外停車場庫的利用效率，引導路內、路外車位功能定位區分（路內短時，路外長時停車），平衡“停車-行車”之間的矛盾，加快商務區的停車周轉，提高商務區交通設施的運行效率。

1.針對商務區道路停車時間長的現象，進一步提高商務區白天道路停車單位時間收費價格，重要商務區及擁堵區域路內停車采取累進制，停車時間越長，平均每小時的停車價格越高。

2.針對商務區停車高峰和平峰時段，上班時段和周末時段等設置不同的停車收費標準，通過時段的價格差別，調節道路狀況和控制停車需求。

3.進一步細化商務區路外停車場停車收費的時段標準，建議從原先一小時的收費標準，調整為半小時或是以15分鐘為單位計時收費，利用經濟杠桿調動停放車的積極性，提高車位的周轉效率。

（五）以一體化管理統籌協調區域停車資源

從管理方面來看，上海市商務區的停車管理大多是各大樓的物業進行自我管理，大部分以辦公為主的建筑物地下車位一般不對外開放，部分地區造成地面車位嚴重飽和，而地下車位卻有空余的現象。

放眼境外商務區（紐約、香港）的停車管理經驗，其大多采取引入第三方管理公司，通過和專業的停車管理公司簽訂合同，利用他們科學、豐富的停車管理經驗，引入先進停車管理設施，對區域內的停車設施進行統一的協調管理，并通過專業化的管理手段保障開放建筑及停放車輛的安全。

上海市商務區應逐步引入有經驗的停車管理公司（如小陸家嘴國金中心已引入香港WILSON GROUP公司負責對其地下車庫進行統一管理），并通過試點逐步擴大到整個商務區，通過對商務區停車的整合，平衡商務區動、靜態交通。

（六）建設信息平臺完善停車誘導系統

對進入商務區的車輛進行合理引導，減少其在道路上的繞行時間。對于商務區來說，建立統一的信息管理平臺，優化停車誘導系統必不可少。

對商務區的停車系統應統一整合并形成區域的停車信息平臺，從體制和管理源頭上把握住區域的停車動態，合理有效地提高區域的停車管理水平。

同時在信息平臺建設的基礎上，應規劃、建設整個商務區完整的停車誘導系統，細化動、靜態引導標示，在提高停車場庫使用效率的同時，減少動態交通中車輛的尋停時間，提升整個動靜態交通的功能。

參考文獻：

[1]陸錫明.大都市一體化交通[M].上海科學技術出版社，2003.

[2]賀崇明.城市停車規劃研究與應用[M].中國建筑工業出版社，2006.

[3]鄒貞元.城市靜態交通管理理論與應用[M].廣州出版社，2000.

■責任編輯：張 煒