“新地鐵時代”常規公交的揚長避短與創新優化

導讀：“新地鐵時代”出現了地鐵與常規公交相互競爭、相互制約及公交資源浪費等問題，分析地鐵和常規公交的不同特性，可以明確城市公共交通的發展方向，而從線路與站點的優化、運營管理的協調控制等方面探討常規公交與地鐵協調發展的途徑，則有助于提升常規公交的優勢，有利于完善常規公交與地鐵互為補充、共同協調發展的公共交通體系，也有利于確立以地鐵為骨干、常規公交為主體的城市公共交通發展思路。

前言

近年來，隨著城市交通問題的日益突出和城市交通出行需求的不斷增長，具有高速、大容量、準點、可靠等優勢的地鐵出行方式應運而生，且發展迅速，受到廣大居民的極大歡迎。隨著地鐵出行方式的蓬勃發展，“新地鐵時代”悄然形成，地鐵線路成為城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系統的供需平衡被打破，出現了地鐵與常規公交相互競爭、相互制約及常規公交資源浪費等問題，整個公共交通系統的整體運行效率低下。[1，2]常規公交在新的時代中如何定位，如何發展，如何提升自身的優勢，如何與地鐵共同協調發展，走上互為補充、相互促進的雙贏的發展道路，是迫切需要解決的問題。

一、“新地鐵時代”的交通特性與不同公交的互補

地鐵和常規公交都是城市公共交通的重要組成部分，但二者具有不同的特性，在運輸效率、服務范圍等方面各不相同，[2，3]如表1所示。

由上述比較可以看出，常規公交與地鐵有很好的互補性，共同構成了具有不同層次、不同功能和不同服務水平的城市公共交通系統。常規公交要與地鐵分工合作、協調發展，才能促進系統整體功能的最佳發展。

由于地鐵具有運量大、運距長、安全準點、舒適度高、節約能源等特點，逐漸承擔了城市客運的主要客流，地鐵已經成為了城市公共交通的骨干。然而地鐵的投資大、建設周期長，它并不能完全取代常規公交。由于常規公交投資小，建設周期短，布線靈活，因此能滿足很多居民中短途出行的需求。由于還能作為地鐵的補充，集散地鐵的換乘客流，所以從目前的現狀和趨勢來看，常規公交在今后相當長的時期內仍然是我國城市公共交通系統的主體部分。

由此可見，隨著“新地鐵時代”的到來，我國城市公共交通的發展方向應該為：以城市軌道交通為骨干，常規公交為主體，其余交通方式為輔助，形成“魚骨”結構網絡，使各種公共交通方式在時間和空間上達到整體化。[2]

二、常規公交與軌道交通的協調發展

根據國內外發展經驗，建設一個“以軌道交通為骨干、常規公交為主體”的公共交通系統，使軌道交通與常規公交之間進行有機結合、協調發展，形成一體化的城市公共交通體系，才是解決大城市交通的有效途徑，是軌道交通和常規公交共同發展的雙贏策略。

從功能上看，由于軌道交通運行時具有準點率高、時速快、無交通沖突點、容量大、舒適性高的優點，同時，也存在建設維護成本高、建設周期長等不足，因此軌道交通主要承擔中長距離、密集的城市主干客流的運輸；而常規公交由于投資較小、線路調整靈活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主體，應主要承擔城市支線客流的運輸和對軌道交通的銜接、集散，發揮其靈活機動的特點。從空間上看，軌道交通線網與城市土地開發方案關系密切，且建成的線路很難改變，因此，對于客流量不是很大的地區，需要常規公交來銜接；對于軌道交通站點服務半徑覆蓋不到的區域，需要常規公交來補充。[4]

從服務功能角度和服務空間角度來看，常規公交與軌道交通協調發展是必要的、必然的，而兩者如何協調發展、共同服務城市交通，則是一個值得深入思考的問題。筆者擬從線路網絡、運營管理等方面探討常規公交與軌道交通的協調發展問題。

（一）公交網絡與地鐵線路的協調優化

國外經驗表明一條地鐵建成后將吸引沿線公交客流的60%～70%。北京在規劃地鐵新線路時曾做過的乘客意愿調查顯示：有73.4%的公交乘客愿意轉乘軌道交通。大量乘客轉移后，若原有公交網絡不進行協調調整，則該區域的常規公交將處于客源不足、運力相對過剩的狀態，而軌道交通由于原公交網絡未調整而不能充分發揮運能。因此，隨著地鐵的投入運營，應該有計劃地調整原有公交網絡，從系統的角度重新協調分配運輸能力，使之滿足客運需求，滿足城市交通發展的需要。[4，5]

常規公交網絡與地鐵的協調優化主要包括線網的優化及站點的優化，基本的原則是在地鐵網絡未能覆蓋的區域內，常規公交要作為骨干的交通系統來規劃，而在地鐵網絡覆蓋的地區，常規公交則應從銜接、集散客流的角度進行調整。

1.公交線路協調優化

結合地鐵線路的狀況，對常規公交線路進行協調優化。主要對線路重復部分、交叉部分、客流繁忙區域、公交空白區域等分別按照不同的策略進行調整，以取得良好效果。[5，7]

（1）對于與地鐵線路走向重復的常規公交線路，要進行部分保留和適當的調整。（a）部分保留：這部分線路與地鐵存在客流競爭，若存在大量重復線路則將造成不必要的資源浪費，故這部分線路可提倡適當減少，但是不能全部取消，應保留合適的線路作為地鐵的補充，方便短途出行，滿足居民出行的方便性和多樣性。（b）適當調整：對部分公交線路走向進行調整，進行線路延伸或者改變線路走向。有些公交線路較短，且終點處在地鐵線路的一端，此時可以對公交線路順著原來的走向進行延伸，作為地鐵線路的銜接和補充；對于線路較短且處在地鐵線路的中間段的公交線路，可以改變走向進行延長；對于本身線路較長的公交線路，可以改變線路中部分路段的走向，滿足乘客出行的多樣化。

（2）對于與地鐵線路走向交叉的公交線路，要進行保留。對交叉線路的保留可以增加地鐵自身的輻射服務能力，使公交線路與地鐵實現有效銜接，形成以地鐵走向為軸，以公交線路為枝葉的放射性網狀結構，加大公交與地鐵的連通，增強兩者之間的互補性，方便乘客的換乘。

（3）在城市繁華地區，對于地鐵客流量大的區段，由于客流量大且集中，僅靠軌道交通難以完全承擔客流的運輸和集散，需要適當保留一些常規的公交線路，起到一定的分流作用。尤其對于一些承擔的客流量大且開通運行較早，已經為廣大居民所熟悉和接受的公交線路以及一些示范性線路應該給予保留，以便在緩解地鐵交通壓力的同時給一些具有習慣性出行選擇行為的居民保留常規交通方式，避免由于大規模變動公交線路給居民出行帶來不便和不適。

（4）對于地鐵交通覆蓋不到的區域，要增設常規公交線路，以填補地鐵交通的空白，提高公共交通覆蓋率。尤其對于常規公交也未覆蓋的區域，應合理規劃、增設新的公交線路，并使部分新增線路與地鐵線路銜接，盡可能減少區段內的公交盲區，進一步擴大軌道交通的服務范圍，以促進地鐵與常規公交的一體化，方便原來公交空白區域居民的出行。

2.公交站點協調優化

常規公交站點的集散地點，包括客流的發生點、吸引點和客流換乘點，其位置的確定應結合地鐵站點的位置、線路兩側的土地開發利用性質和公交的發生量等來進行，同時應消除公交空白區域。[3]

（1）換乘樞紐的建設。以地鐵車站作為綜合換乘樞紐，附近公交線路的站點移到樞紐內，對于一些不便進入樞紐的公交線路，則把站點盡可能地設置在離樞紐較近的地方，實現地鐵與公交的高效銜接。而在火車站、長途汽車站等還應建成為大型的綜合換乘樞紐，使地鐵、公交與長途的汽車、火車等在一個樞紐內實現換乘，形成緊湊、高效、便捷的換乘銜接體系。如日本新宿站匯聚了8條軌道交通線路、39條公交線路，銜接30多個汽車停車場，采用多層銜接的方式實現鐵路、地鐵和常規公交之間的換乘，日客流量達到一百萬次以上；北京西站的地鐵車站樞紐呈雙島四線雙層結構，下層為車站站臺，上層是地鐵綜合大廳，與地面鐵路車站共用，出大廳即可直接換乘常規公交，地鐵綜合大廳將地鐵、鐵路與城市常規公交有機地銜接在一起，使乘客的換乘十分方便。[7]國內外大量的換乘樞紐的成功案例為我國大城市建設地鐵及公交換乘樞紐提供了經驗和借鑒。

（2）公交起終點站的設置。若設置地鐵銜接線路時，可考慮在地鐵站點附近設置常規公交線路的起終點站點，尤其當公交站點的高峰小時流量達到設站標準時，該站點必須設置成起終點，否則應設一個或多個中間站點。[3，4]

（3）公交中間站點設置的調整。中間站點的設置合理與否，直接影響到居民乘車的方便性，同時還會影響到客流吸引量的大小。對于與地鐵站點銜接的公交站點，應盡可能地將鄰近地鐵線路的常規公交線站點調整到地鐵站點輻射范圍內，便于與地鐵形成無縫銜接，提高乘客出行的方便性。對于其它的公交中間站點，則需要根據客流量、線路兩旁的居民區、工業區、商業區或其它人口聚集區域的具體位置來進行調整優化，使乘客從相應區域到達公交站點的步行距離在合理的范圍內，體現公共交通的全民性和人性化。

（二）公交運營管理與地鐵科學調度的協調

1、信息服務一體化

建立綜合信息發布及引導系統，將整個城市的地鐵、公交，以及長途汽車、火車、飛機等各種交通方式的信息集成在整個信息系統內，統一發布。相關交通信息在換乘樞紐及主要站點通過電子屏幕實時公布，同時建設交通信息查詢終端，方便乘客隨時查詢，實現信息服務的多樣化。乘客可以通過互聯網、移動通信、廣播、站點信息查詢終端等手段實時獲取及時、可靠的各種交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可預估性和可靠性。

2、運營調度相協調

通常情況下，地鐵、火車等的發車、到達時間比較穩定，而常規公交車的發車時間可調整的空間較大，因此，要進一步加強常規公交車的運營調度，使之與其它交通方式相協調。公交車運營調度包括運行時刻表的制定、車輛調度以及司機分派等內容，其中使公交與其它方式協調起關鍵作用的是運行時刻表的制定，因此，公交運營企業要結合地鐵等的運行時刻，制定出與之相協調的公交車運行時刻表，同時對運行車輛進行實時監控，引導控制車輛運行速度，使車輛實際運行狀況與運行時刻表盡可能相符，從而提高公交運行與地鐵等其它方式的協調性，使不同出行方式的銜接更順暢。

另外，目前不少城市地鐵與公交車的末班車時間相差較大，導致乘客在晚間的換乘銜接困難，因此建議地鐵周邊線路的公交末班車時間盡可能和地鐵時間保持一致，以方便居民出行。

三、“新地鐵時代”常規公交的優勢提升策略

常規公交在加強與地鐵協調發展的同時，還應該進一步提升常規公交本身的優勢。目前，許多大城市常規公交缺乏競爭力的主要原因是行駛速度慢、準點率低、可靠性不高。公交優先主要是公交在道路使用上能獲得優先權，即通過道路設施的規劃建設和管理手段的改進完善，從空間上和時間上給予城市公交系統優先通行的權力。公交優先發展，可以極大改善公交現有的不足，是提升公交優勢的主要途徑。

（一）設置公交專用道

1.常規公交專用道設置

公交專用道是實現常規公交優先的主要載體，是公交優先的直接體現和重要標志。[8]公交車輛對道路的專用權，需要通過劃定公交專用道來保障。首先根據不同的道路條件、客流量大小以及周圍環境等選擇合適的公交優先車道技術指標，進行全面、系統、科學的合理規劃。根據城市發展規模、交通狀況等進行統一規劃、分期建設、逐步成網，最終形成具有良好運行環境的公交優先車道網絡體系。其次通過設置路面標志線或專用道路管制為公共交通提供公交專用道、公交優先車道、單向干線和公交逆行專用道等優先運行空間。

2.交叉口渠化專用道設置

保障交叉口公交優先通行權是實現公交優先的關鍵，也是對現有道路進行公交專用道路設置的難點。對新建道路規劃設置公交專用路段比較容易進行，而大多數情況下是對現有道路進行改進交叉口渠化設置，通常是根據道路實際交通狀況采用壓縮機動車寬度、壓縮非機動車寬度或者壓縮人行道空間的辦法進行。

（二）設置公交優先信號

要發揮公交專用道的優勢，必須依賴公交專用信號，排除交叉口延誤的干擾。公交信號優先是在道路交叉口原有信號正常工作的狀態下進行局部微調，從而使公交車輛優先于其它車輛通過路口。公交優先信號控制策略可以分為動態優先控制和靜態優先控制兩種。[9]

1.動態優先控制

動態優先控制需要依靠檢測設備獲取公交車輛到達的信息，結合道路信息狀況，依據一定的標準給予公交車輛優先通行信號，可以采用綠燈延長、綠燈提前、相位插入及感應式專用相位等優先信號策略，給公交車輛優先通行權。動態優先控制方法適用于道路狀況波動較大大、公交車輛運行變化也較大的交叉口。

2.靜態優先控制

靜態優先信號的設置是根據對道路交叉口各種類型車輛通行狀況調查的歷史數據、根據一定的理論、采用某種優化算法制定出靜態的信號配時方案。調整策略通常有調整綠信比、設置預信號、增設公交專用相位、公交綠波等方法，合理設置公交車輛優先通行的信號方案，縮短公交車輛在交叉口的停留時間。靜態優先方法適用于道路狀況波動不大、公交車輛運行也比較穩定的路口。

結語

地鐵的發展給常規公交帶來了沖擊，同時也提供了新的發展機遇。本文在分析兩者的不同特性的基礎上，探討了常規公交與地鐵協調發展的途徑，通過對常規公交與地鐵線網及站點的協調規劃以及運營管理的協調管理與控制，實現兩者的有機銜接、互補互利。同時，從公交自身的角度，考慮從設置公交專用道、開辟公交優先信號等方面來提升公交優勢的方法，使常規公交進一步提高其吸引力，發揮優勢，為不同層次的居民出行提供多樣化選擇，保證城市公共交通系統的高效運行，切實解決城市發展中的交通問題。

說明：本文為江蘇省社會科學基金項目《大中城市公共交通建設與管理研究——以江蘇為例》（項目編號11GLD018）和教育部人文社會科學研究規劃基金項目（項目批準號12YJA840010）和研究成果。

參考文獻：

[1]劉汶菠.基于軌道交通的常規公交線網優化模型研究[J].西華大學學報（自然科學版），2011，30（1）：12～15.

[2]劉琦.城市常規公交與軌道交通協調發展研究[D].長沙理工大學，2010.

[3]蘇友梅，田宇.城市軌道交通和常規公交協調發展研究[J].城市道橋與防洪，2009（12）：133～136.

[4]李雨暉，陳斌.關于城市軌道與常規公交協調發展的思考[J].山西建筑，2009，35（12）：27～28.

[5]徐琨，顧曉東，生金文.軌道交通與常規公交的競爭與協調[J].科技風，2009（4）：226.

[6]程立勤.軌道交通與常規公交協調發展研究[J]. 物流工程與管理，2012（2）：73～74.

[7]陳扶崑.國內外城市軌道交通與常規公交一體化啟示[J]. 都市快軌交通，2010，24（3）：43～45.

[8]包俊君.公交專用道：公交優先之基石[J].人民公交，2012（5）：29～30.

[9][美]維坎·維奇克.城市公共交通運營、規劃與經濟[M].宋瑞，何世偉，譯.中國鐵道出版社，2012：122.

■責任編輯：包 焱