增值稅改革對交通運輸行業的稅負影響

摘要：2012年1月1日起在上海進行增值稅改革試點，交通運輸行業由原來的征收營業稅改征增值稅，這一改革勢必對交通運輸行業的稅收負擔水平產生一定的影響。本文以上海市為例，利用投入產出表中的數據，通過對改革前后，交通運輸行業征收營業稅和增值稅時的稅收負擔水平進行比較分析，對稅收負擔水平進行科學的測算。

關鍵詞：增值稅改革 交通運輸行業 稅收負擔

一、引言

我國現行的稅制結構實行增值稅和營業稅并行的格局，在第二產業中，大部分產業包括制造企業都征收增值稅，第三產業中，以服務業為主，都征收營業稅，2009年進行增值稅改革后，購買固定資產的企業所發生的進項稅額可以抵扣，大大減輕了企業的稅收負擔，尤其是固定資產所占比重較大的企業。而營業稅還是以營業額和固定的稅率來進行征收，并且各個環節已經繳納過的營業稅在下一個環節還是要繳納營業稅，不可以抵扣已經繳納過的營業稅，造成了很嚴重的重復征稅的情況，加重了企業的稅收負擔，造成第二產業和第三產業稅收負擔相差很大，不利于制造業和服務業的均衡發展，阻礙了經濟的快速增長。在“十二五”期間，我國把優化產業結構，促進第三產業更快更好的發展當作未來五年發展的重要目標，減輕繳納營業稅相關行業的稅收負擔，對促進我國經濟發展有重要作用。

二、交通運輸業征收增值稅的實際稅負率測算

（一）研究樣本的選擇

從廣義上說，交通運輸業應該包括鐵路、公路、水路、航空和管道5種運輸方式，本人主要從公路、水路、航空三種運輸方式來分析交通運輸業實行增值稅的稅收負擔問題，由于管道運輸沒有相應的上市公司數據，所以不在本次分析范圍內，鐵路運輸不在此次增值稅擴圍改革的范圍之內，也不在本章節的討論范圍當中。為使研究結果具有一定穩定性，剔除ST股票以及交通運輸輔助業的股票，選取了交通運輸業27家上市公司作為樣本，其中公路運輸企業12家、水路運輸企業9家、航空運輸企業6家。

在計算企業所得稅時，營業稅及附加可以從應納稅額中扣除，而增值稅屬于價外稅，不得從應納稅額中扣除，因此要確定目前營業稅下的實際稅負率就必須剔除所得稅扣除的影響，以所得稅率為 25%的企業為例，目前交通運輸業營業稅下的可比稅負率為 3%*（1-25%）/（1-3%）*100%=2.32%，而全社會增值稅平均稅負率為 4.2%，因此實際稅負率為 2.32%～4.2%之間為可以接受的稅負水平，如果遠遠超過這個水平，那么就會大大加重企業的稅收負擔，不利于企業的發展及國民經濟的長遠發展，如果過低，又給國家財政帶來負擔，不利于政府職能的實行。

（二）公路運輸企業的實際稅收負擔率

公路交通運輸企業上市公司的實際稅負在5%到10%之間，有各別公司的實際的稅收負擔率為負數，稅收負擔率的高低主要受可以抵扣的進項稅額影響，包括固定資產的增加值、外購的貨物金額的大小。根據《我國交通運輸業實行增值稅的可行性分析》當中測算出的外購貨物金額在營業收入的比重為24.13%，在同樣的外購貨物的比重的情況下，實際稅負率的高低主要受新增的固定資產所占營業收入比重的影響，福建高速的稅收負擔率比其他的企業的稅收負擔率低很多的主要原因是新增的固定資產占營業收入的比重遠遠超過了其他的企業的同一時期購入的固定資產的數額占營業收入的比重。福建高速公路的固定資產的現增加額為7877091174.43元，營業收入為2312056381元，固定資產增加值占營業收入的比重為26.03%而粵高速A的固定資產的增加額為福建高速的固定資產增加值占營業收入的的比重最大，稅收負擔率也最低，而粵高速的固定資產占營業收入的比重大于中原高速固定資產增加值占營業收入的比重，所以粵高速的實際稅收負擔率要比中原高速的稅收負擔率要高。

（三）水路運輸企業的實際稅收負擔率

選取了9家水路運輸企業的上市公司，結合2009年-2011年的數據，根據實際稅收負擔率的公式，測算水路運輸企業的實際稅收負擔率，由于在財務報告中沒有準確的購買貨物的數據，只能參考已經發表相關文章測算出的購買貨物占營業收入的比重作為計算的基礎，固定資產的增加值則利用經過審計后的財務報表中每一期的期末數與期初數的差額結果。

水路運輸企業的實際稅收負擔率有一定的起伏變化，但是大部分企業的稅收負擔率水平維持在4%到8%之間，有個別企業的稅收負擔率水平處于表格橫軸的下方，為負數，這是因為應該繳納的銷項稅額小于進項稅額，所以應納稅額小于零，所以應納稅額與營業收入的比值也小于零，所以位于橫軸的下方。不同企業的稅收負擔率不同的主要原因是因為外購貨物和固定資產增加值的不同而產生差異。

中海發展的營業收入為12290583242.24 元，固定資產的增加值為10878637850.86 元，固定資產增加的比重達到了88.51%，中海航運的營業收入為5163059295.68 元，固定資產的增加值為3554682935.15元，固定資產增加的比重達到了68.85%。從這家上市公司的對比可以看出，由于中海發展的固定資產占的營業收入的比重比中遠航運的固定資產占營業收入的比重大，所以中海發展的實際稅負率較低，甚至為負數，而中遠航運的稅收負擔率相對較高。而亞通股份的固定資產的期末數為103593979.35元，固定資產的期初數為139008404.25 元 ，期末數小于期初數，沒有固定資產的增加，相對來說可以抵扣的進項稅額減少，所以稅收負擔水平比中遠航運的要高很多。

大部分水路運輸企業的實際稅收負擔率還是超過了大家普遍可以接受的水平，增值稅進行改革后對大部分企業來說，實際稅收負擔率升高了，但是對一些當期購入的固定資產較多，外購貨物也較多的企業來說，減輕了企業的稅收負擔水平。營業稅是全額征稅，不管當期購入多少貨物和固定資產都不影響稅收水平，只是按當期的營業額來計算，交通運輸行業征收增值稅時，就可以抵扣進項稅額，進項稅額相對來說越大，稅收負擔水平越低。增值稅“擴圍”改革對當期購入的可以抵扣的項目越多的企業當期越有利，對購入較少的貨物和固定資產的企業來說，提高了稅收征收率的情況下，容易負擔更高的稅收。

（四）航空運輸企業的實際稅收負擔率

航空運輸企業目前只有6家上市公司，還有部分交通運輸輔助行業的上市公司，本章節只研究6家上市的公司。在巨潮資訊網中，查找最近三年上市公司經過審計后的年度財務報表，根據可以查找到的數據和從其他文章估算的數據，對交通運輸企業的實際稅收負擔率進行了測算。

航空運輸企業的實際稅收負擔率大概在5%到7%之間，超過了可接受的社會平均的稅收負擔率。交通運輸企業改征增值稅后的實際稅收負擔率與購買的固定資產等可以抵扣的進項稅額有密切的關系，改革后對航空運輸企業征收11%的稅率，對當期抵扣進項稅額大的企業，起到了減免稅收的作用，對當期購入的固定資產等可以抵扣的進項稅額小的企業非但沒有減輕稅收負擔，還加重了稅收負擔的影響。如果想要在全國范圍大面積推廣增值稅的“擴圍”改革，還要對增值稅的征收率進行重新的權衡估量。

三、政策建議

（一）調整增值稅的稅率

經本文上述章節對增值稅稅負進行的探討，改征增值稅的交通運輸企業的稅負與原征收營業稅相比還是有所提高。根據本人測算結果，原征收營業稅的3%稅率大致相當于現征收增值稅的9.6%的稅率，相比試點方案提出的11%增值稅稅率有1.4%的差距。這顯然不利于本行業改征增值稅措施的順利推行，與國家大力發展包括交通運輸在內的物流行業的產業政策相悖，部分企業利用政策允許的范圍，選擇小規模納稅人也會導致一般納稅人的數量偏少，并使該行業統計信息失真，影響稅制改革的決策。基于此，建議將目前11%的稅率進行調整，以更符合稅制改革的目標需要，在制定增值稅的稅率時可以參考借鑒國外發達國家的稅率制定情況，選擇更符合國情的稅率。

（二）交通運輸業的配套措施

交通運輸業實施增值稅最大的問題就是如何科學合理的處理中央和地方的收入分配，最大限度的消除地方對于交通運輸業實施增值稅的顧慮和阻力。這就要求首先要對交通運輸業實施增值稅對財政、尤其是地方財政的影響做一分析。

首先，交通運輸業實施增值稅，稅收總量會有所增加。通過上文分析可以看出，交通運輸業實施增值稅，交通運輸業的流轉稅稅收收入不會減少，借助增值稅扣稅鏈條的完善，再輔以國稅系統信息化建設現有成果，還會有一定的增加，加上交通運輸業實施增值稅對該行業所得稅增收效應，所以說稅收總量會有所增加。

其次，從預算級次上看，交通運輸業實施增值稅，中央財政收入肯定會有所增加，地方財政則有一定的減少因素。根據《2011年中國稅收統計年鑒》和《2011年中國統計年鑒》的統計數據，2010年全國交通運輸業營業稅收入占營業稅總收入和地方財政收入的比重不大。2010年交通運輸業營業稅收入為647.75億元，占營業稅總收入的比例為8.49%，占地方財政收入的比例為2.26%。由此可見，交通運輸業實施增值稅后若按現行比例分成模式，地方財政收入將減少1.70%。由于鐵道部、交通部直屬運輸企業和航空公司會集中申報繳納，對地方財政、尤其是地方財政比較困難中西部地區的影響更為有限，再考慮到交通運輸業的所得稅增收效應、增值稅地方分成等因素，交通運輸業實施增值稅對地方財政減收影響會更小。

交通運輸業改征增值稅是完善稅制的必然要求，率先在交通運輸業中實行增值稅不僅是該行業本身的需要，也是為將來在與生產制造緊密相關的其他所有增值額的行業普遍征收增值稅做好先行準備。為此需要采取一系列配套的收入分配改革。

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