從香港新市鎮開發看“TOD”規劃理念

陳 行

(重慶市城市交通規劃研究所，重慶 400020)

香港是應用“TOD”(Transit-Oriented-Development)規劃理念指導城市建設最為成功的城市之一，自20世紀70年代開始籌建新市鎮以來，香港一直將“TOD”理念作為城市建設的根本原則。

一、香港新市鎮“TOD”開發的歷史過程

自1973年開始，港府借助軌道建設帶動新市鎮開發，建設了龐大的新市鎮組群，共建設了包括荃灣、元朗、將軍澳等9個新市鎮，居民人數超過300萬，“消化”了香港近30年來新增的幾乎所有人口。因建設時序及規劃理念的側重點不同，香港新市鎮事實上劃分為前后“三代”，這三代新市鎮與軌道的關系存在兩種特征。

一是“線跟人走”的一、二代新市鎮開發。第一代新市鎮始建于70年代，包括荃灣、沙田及屯門;第二代新市鎮建于70年代末至80年代中期，包括元朗、大埔及粉嶺/上水。第一、二代新市鎮主要通過東鐵、西鐵及荃灣線解決新市鎮與港九地區之間的交通問題，但軌道的建設是在新市鎮開發形成后，具有“線跟人走”的開發特征。

二是“人跟線走”的第三代新市鎮開發。80年代初期，港府開始著手開發第三代新市鎮，包括將軍澳、天水圍及東涌/大蠔。第三代新市鎮開發的核心理念是通過軌道建設引導城市開發，圍繞站點對周邊路網及人行通道進行規劃，在新建軌道的同時對其站點周邊土地進行高密度的住宅及商業開發，既保證了軌道客流量也增加了軌道的服務人口，進一步提高新市鎮交通便捷性和吸引力。這一時期的新市鎮開發具有“人跟線走”的特征。

應該說，第三代新市鎮的開發才是香港新市鎮開發走向成熟的標志，這類新市鎮開發的成功主要體現在兩個方面:一是第三代新市鎮由于軌道的存在，使其開發之初即具備強大的吸引力;二是規劃布局以軌道站點為核心，居民由居住地到達軌道車站的步行時間很短，大幅降低了外圍組團與中心區聯系的通行時間［1］。

圖1 香港“三代”新市鎮與軌道關系

二、香港新市鎮“TOD”開發的經驗與不足

1.香港新市鎮“TOD”開發的成功經驗

以站點為中心進行高強度土地開發。香港地鐵的成功同車站和車輛段上的高密度物業開發密不可分。港鐵公司在修建軌道時，積極與其他開發商共同開發車站及車輛段的上蓋空間，興建大量的住宅及商用物業，并管理已經建成的物業，保留部分商用物業作投資用途，從而實現增值。

圖2 將軍澳站上蓋物業規劃

圖3 將軍澳站上蓋物業日出康城實景

根據將軍澳站地鐵上蓋物業日出康城的規劃指標顯示，將軍澳站點上蓋物業地塊用地面積為34.8公頃，整個地塊的開發容積率為5，可容納約6萬人居住，商業開發面積達到5萬平方米。

以站點為中心構建步行系統。香港地鐵開發非常強調縮短居民自居住區步行至地鐵車站的出行時間。如圖4所示的將軍澳地鐵站上蓋物業開發，人行通過發達的人車分離步行交通網絡，可快速直接到達將軍澳站。港鐵公司在地鐵站周邊地塊的開發過程中，始終將步行交通與地鐵車站的便捷接駁放在首要位置，并將一這理念推廣至全港所有車站。

圖4 將軍澳站上蓋物業步行系統

軌道車站接駁多種交通方式。香港地鐵成功運作的又一特征是:通過與其他交通方式“無縫銜接”的軌道車站，提高軌道車站覆蓋范圍。依托軌道車站，專門規劃了軌道交通與其他交通方式的綜合交通換乘樞紐，將軌道交通與公共交通巴士、專線巴士、的士等整合在一起，并規劃了軌道交通與小汽車和自行車的“P+R”換乘設施。

2.香港新市鎮“TOD”開發的不足

一是外圍組團中心缺少吸引力與崗位。70年代推行的新市鎮策略在轉移人口、降低港島和九龍城市人口密度、改善居住環境質量等方面獲得了較大成功。但全面考察新市鎮的發展，仍有一些未達目標和偏離初衷的不足之處，最主要的就是新市鎮就業崗位與居住人口的失衡，缺乏吸引力和就業機會，迫使往來市區的交通量大量增加，在一定意義上成為了城市中心的外圍“臥城”。

圖5 將軍澳軌道站與其他交通方式的換乘

二是缺乏對地下空間的挖掘利用。隨著經濟的發展、人口的增長，香港的用地已經越來越緊張，慣用的“填海”并不是解決用地緊張的根本之道，新市鎮也不能無限制地發展，所以從地上走到地下是必然的選擇。香港的軌道交通建設已經日趨完善，但并沒有很好地利用軌道交通建設的契機加快地下空間的開發利用。港府目前正在出爐香港地下空間利用管理框架，希望能加緊步伐，趕上軌道交通建設的步調［2］。

三、香港新市鎮“TOD”開發的啟示

通過總結分析香港新市鎮開發的案例，結合對現有新市鎮運行情況的總結和反思，梳理香港“TOD”開發的核心規劃理念和方法，以期對當前城市規劃中應用“TOD”規劃理念的方案提供部分參考［3］。

1.以軌道站點為中心的城市用地布局

“TOD”開發模式需要軌道站點周邊的用地布局配合完成，調整用地的性質與空間布局可加強居住人口與軌道站點的聯系，壓縮出行的空間距離。規劃應圍繞軌道車站布局城市各級中心，將辦公、商業和小規模的開敞空間向車站200米步行可達范圍內集中，提高軌道車站吸引力和土地收益。

圖6 未考慮軌道站點的用地布局

2.以軌道站點為中心的高強度開發

“TOD”開發模式需要緊密結合軌道站點周邊的容積率分布，可通過提高軌道車站500米半徑范圍內開發強度，降低其他地區開發強度，將人口和主要人流吸引設施向軌道車站集中，形成疏密有致的空間格局，以軌道站點為中心的容積率遞減布局能保證更多的人能快速到達軌道車站。

圖7 以軌道站點為中心的用地布局

圖8 未考慮軌道站點的用地強度分布

圖9 以軌道站點為中心的用地強度分布

3.以軌道站點為中心的高密度路網結構

合理的路網有助于推動“TOD”開發的成功，車站周邊高密度的道路網和便捷的人行通道是擴大軌道覆蓋面的重要基礎，可通過增大軌道站點周邊道路網密度，形成四通八達的步行街區，減少繞行距離，提高軌道車站的可達性，增大車站服務范圍。

4.以軌道站點為中心的方便、快捷換乘系統

“TOD”開發模式的核心是盡可能縮短乘客的出行時間，出行時間的控制需要整合多種交通方式，在軌道車站周邊規劃完善的換乘設施和人行通道是提高軌道出行效率的重要措施。在規劃設計中應要求軌道車站出入口與周邊建筑及人行設施有良好的銜接，軌道車站通常設置在建筑物下面，利用平臺、天橋及隧道，強調人車分離、無縫銜接、以人為本的軌道車站出入口設計，實現軌道車站出入口與周邊建筑、公交bus、出租車、小汽車停車場的便捷聯系。

圖10 未考慮“軌道+步行”接駁的路網

圖11 實現“軌道+步行”接駁的路網

圖12 香港中環站換乘通道及導引標志

［1］柏立恒.香港軌道交通與土地規劃［J］.北京規劃建設，2007(3):32.

［2］邊經衛.大城市空間發展與軌道交通［M］.北京:中國建筑工業出版社，2006.

［3］重慶市主城區軌道車站TOD模式深化研究［R］.重慶市城市交通規劃研究所，2011.