嘀嘀打車的“輕與慢”

何菲

北京，東三環某酒店。剛結束一場會議的人們走出大堂。正是下午5點，交通高峰期。人們在門口排隊，等候出租車，這個時間可能是20分鐘或者更長。

小魏不急于去門口吹風。她在大堂沙發上坐下，拿出手機。“我在某某酒店，要去王府井，好冷啊，師傅救我！”

距離小魏五公里以內的出租車司機都收到了小魏的這條語音叫車信息——如果他們安裝了嘀嘀打車的話。郭師傅正好在附近放下一個乘客，他在手機上一按，搶單成功。大約一分鐘的時間，出租車所在位置、到達時間、車牌號等信息出現在小魏的手機上。很快，小魏坐上了這輛出租車，而之前出去的人們，仍在四級大風中等待。

小魏與郭師傅都是移動應用嘀嘀打車的用戶。對于乘客，嘀嘀打車是一款幫助他/她打車的應用，注冊成為用戶之后，乘客可以提前預約或實時打車。對于出租車司機而言，嘀嘀打車可以幫助對方接單，預約訂單是今天搶明天或更晚的單，出行路線以往返機場或南站等地居多。實時訂單是開到某地附近的時候，立刻有乘客上車，主要和路邊掃活相區別。實時訂單匹配效率更高，路邊掃活更隨機，尤其是在司機交班的時候，兩者的需求不一定能匹配，出現人們眼中常見的“拒載”或者“挑活兒”。

對于生活在“帝都”等大型城市的乘客來說，這是一項十分剛需的應用。北京市統計局、國家統計局北京調查總隊的數據顯示，2012年末，北京常住人口達到2069.3萬人，比上年末增加50.7萬人，出租車的總量近10年來卻仍然維持在6.6萬輛左右。近日，北京市交通委官方網站發布的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》則顯示，直到2015年，本市出租車總量依然將維持在這一數字。

矛盾正在加劇：人們打車越來越難，北京市出租車的空載率卻高達40%。

這為包括嘀嘀打車在內的叫車類應用提供了市場契機。“大眾、剛需、離錢近。”程維玩笑著說起自己當初選擇創業項目的初衷。他是小桔科技的CEO，嘀嘀打車便是其旗下產品。不過創業至今，這款看起來“離錢近”的方向卻也是一個“輕慢的”生意。

輕模式

手機打車是一款O2O應用，整合線下資源，通過線上產品提供服務。目前，基于手機的同類應用不止一家，租車類服務則有神州、一嗨等公司，還有易到這個面向高端人群用車服務的公司，程維及其團隊則從一開始就選擇了提供打車類服務的方向，以及與出租車公司合作的運營模式。

“這是一個平臺業務。”程維說，“就像淘寶一樣，只制定規則，只提供最基本的產品、軟件系統的服務，而包括產品的定價、服務標準啊很多還是借助原有的出租車體系來完成，我們做得很輕。”而將龐大的線下資源整合到一定規模，自有資源的運營效率可以更高，但“這個模式重。”程維認為，這是創業初期不得不考慮的問題。

“這是兩個（不同的）生意。”程維說，“如果是自己買的或者加盟的，我要給它定價，出車多少錢，等待多少錢等，這是一個復雜的運營體系。”如果自營的話，就要把車的成本攤進去，提高使用效率，不能讓車閑著，這一點就會成為其運營重心。“而我們瞄準的是大眾出行的主流需求。我們的夢想是希望極大優化大家的出行體驗，成為主要工具，所以整合社會車輛不如整合出租車輛更有效率。”

打車類服務提供商與出租車公司合作，前者不用操心車輛成本和人力成本。早期階段，打車類應用拿到的訂單和路邊掃到的活相比還是補充。一旦規模化完成，整合了大部分出租車資源，人們的體驗也更好，在路邊等車的人就會減少。“不管是免費還是有一定門檻的叫車服務，都會發展起來，那時一旦司機把我們當成主要的（工具），那么我們對線下的控制力更強。”程維說。

作為一款市場化產品，嘀嘀打車沒有完全照搬現有的出租車價格體系，而是在上報北京市交通委之后，引入了價格杠桿，乘客和司機可以在一定條件和一定范圍內協商議價。比如在高峰期，乘客可以選擇多支付10元的價格，吸引司機搶單。還有一些偏遠地區，司機回來往往要空駛，為了鼓勵司機接單，乘客也可選擇多支付一部分來補償司機空駛回城的油費。

為了保證雙方體驗和權益，嘀嘀打車讓人們對這部分選擇現金交易，如果乘客到達后沒有按照當初協議的價格交易，嘀嘀打車會有相應的處罰機制，并給司機一定補貼。為了避免乘客或者司機毀約跑單，嘀嘀打車也制定了一套信用體系，便于司乘雙方選擇更“靠譜”的合作對象。同時，隨著線下資源的整合，嘀嘀打車的日成交率達到70%以上，非高峰時段達到90%以上。

作為一款基于手機的打車類應用，嘀嘀打車也在挖掘人們在移動中使用的工具特性。程維一直堅持通過語音而不是文字來發送目的地信息。實際上，通過語音的方式輸入與反饋信息，成本是增加了，但是，無論是對于處于駕駛狀態的司機來說，還是對在路上的用戶而言，“使用更方便。”程維認為，“而且聽起來更有溫度。”

為了讓用戶有更好的體驗，嘀嘀打車的數次版本更新都或多或少集中了來自乘客與司機的反饋意見。嘀嘀打車2012年9月9日第一次上線，目前為止，司機端更新10個版本，乘客端ios版更新15個版本，安卓版更新31個版本。每次更新之后就會有不少司機跑過來要求給培訓培訓。

“你們那個播報朝（chao）陽公園啊每次都是報成朝（zhao） 陽公園。”一位姓蔣的出租車司機在嘀嘀打車的辦公室里“吐槽”，“我有時候聽到了還要過會才回過神兒。”他算是出租車司機里的潮人，耳上別著個藍牙耳機，“這個我兩年前就用了。”盡管如此，他還是會時不時地跑到小桔科技的辦公室里請他們的工程師或者客服人員給培訓培訓，或者讓他們幫自己更新版本。

在嘀嘀打車的辦公室里，經常有出租車司機來來往往。為了便于司機學習和使用打車服務，嘀嘀打車免費為司機們提供咨詢和培訓。

工程師們經常接待一個姓孟的老司機。老爺子今年57歲，干了一輩子出租。現在也會通過移動互聯網的產品接活了。孟師傅年紀大，沒有精力在路邊掃活，覺得盯著很費神。用了嘀嘀打車之后，“往那兒一瞇，聽響兒，搶單就行。”為了用嘀嘀打車，他買了一個手機，花了700多塊錢，開始的時候買了70兆/月的套餐，不夠用，1月份開始，換成了300兆/月的套餐。包括孟師傅在內的出租車司機們就這樣慢慢變成了移動互聯網用戶，有時候還下個QQ斗地主什么的。

程維沒有想到，正是出租車司機們的追捧，幫助他們度過最關鍵也是最艱難的階段：整合線下資源。

慢整合

“在國內，手機打車類服務還處于非常早期的階段。”程維說，“無論是自營還是與出租車公司合作，這一階段的核心工作之一是：積累車源。”

去年6月，小桔科技公司成立，程維及其團隊面臨的一個最大問題是：沒有出租車公司愿意與其合作。

“我們當時跑到第20家公司的時候，全部是拒絕。”程維回憶，“所有人說這件事情找交通委，或者這個新平臺對我們太陌生了不敢用。”

公司創立之初，程維的團隊就在深圳也連續跑了兩個月，沒有一家公司表示合作意向。即使嘀嘀打車不收費，只是請它們免費試一下，但還是“每天去介紹，每天被拒絕。”

出租車這個行業長期以來缺乏變化，蛋糕也被分得差不多了，接受新事物不是那么容易的事。程維感到“針都扎不進去。”

到了第60天，終于有第一家公司愿意“試著做一下”。在北京也是如此。產品去年9月上線，大約一個半月以后，陸續開始有出租車公司主動找到嘀嘀搭車洽談合作。“北京第二大出租車公司的董事長總經理，以前我們約他他不來，后來自己來找我，因為他們的司機用了軟件覺得好，報給隊長，覺得挺好。”程維回憶。

出租車公司并非沒有壓力。在北京，司機屬于稀缺資源，招不上，而出租車公司的運營模式是只要招到司機，車輛有人運營，就可以旱澇保收。

出租車司機，這個看起來不那么移動互聯網的群體，也在從中受益，并變成手機打車類應用的“推廣員”。

孔師傅是嘀嘀打車第一家合作公司的司機。“現在他已經是我們的明星的哥，一月初到中旬已經接了十幾個訂單。”程維說。

孔師傅每天要拉到600元才夠交份錢，一個月大約掙3000元錢，通常要從6點一直干到晚上12點，如果要掙到每天700元錢，就要更累點兒。用了嘀嘀打車之后，孔師傅每天能搶四五個單，包括預約訂單和實時訂單，每天這些訂單給他帶來的額外收益超過1000元錢。手機打車服務帶給孔師傅另一個便利就是回家也可以順路接活兒。孔師傅家住通州，以前在工作了十幾個小時之后，已經很疲勞了，如果一路掃活回去，只能去東邊，西邊不去，就會給人造成挑活的印象，若因為“拒載”或“挑活”被投訴還可能被罰款1500元。為了避免被罰款，孔師傅以前就只能空駛回去，自己白搭油費。現在孔師傅可以早點回家了。下班時接個去管莊或者梨園的，順路拉一個回去。基本上每天如此，工作更有效率，還可以陪孩子做功課。

于是程維認為，“這個階段最重要的工作更多的可能是向司機普及。”

截至目前，嘀嘀打車乘客注冊數10萬，在北京已經合作的出租車公司有22家，北京可以調配的出租車有6000多輛。盡管北京市的出租車企業總數被控制在200家左右，“我們的出租車和司機覆蓋數量已經是全市第一了。”程維認說，但“20多家在里面的比例并不算高。要度過早期階段，我覺得最快也要一年，在這個階段慢（的話）或許需要一到兩年時間。”

這也促使嘀嘀打車通過全國化布局來實現規模化運營。目前其產品已經在北京、深圳上線，廣州1月中旬上線， 2013年計劃開放10個大中城市。