金融危機形勢下中國船舶融資新途徑的法律分析

摘 要：近年來，在金融危機的影響下，中國船舶產業資金需求量大而供應不足，鑒于這種形勢，我們有必要深入認識中國船舶融資的新途徑，從而進一步以法律的視角進行深入的分析，這對于扭轉船舶企業經營困難，促進中國船舶產業的良好、健康發展具有深遠意義。

關鍵詞：船舶融資；融資租賃；投資基金；法律分析

中圖分類號：D92 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）07-0124-04

一、船舶融資的概念、特點及傳統融資方式的缺點

（一）船舶融資的概念、特點

狹義的船舶融資，一般是指船舶經營者、船舶制造者，為造船或購船，對外募集資金；廣義的船舶融資，則除了上述意義外，還包括船舶經營者在船舶運營時對外取得融通資金，以及船舶營運終了后，就船舶剩余價值加以回收變現等取得資金之方式 [1]。本文所述船舶融資是指廣義的概念。船舶融資業務具有回報期長、投入高、技術性強、波動性大等特點。

（二）傳統融資方式的缺點

目前，國內商業銀行大多采取對船舶企業、航運企業直接貸款的方式，但銀行對于航運和造船的評估體系參照其他固定資產投資，不符合造船業高負債運營的特點，傳統的船舶抵押貸款也不便于操作。債券市場融資和股票市場融資，具有程序復雜、花費時間長、競爭對手能輕松獲取公司的經營和財務信息、公司將承受被競爭對手收購的風險等缺點，除大型船舶企業外，實用性不強。

二、當前船舶融資的難點[2]

造船屬資金密集型行業，可自金融危機以來，交船前付款比例從最高時的80%降至40%，甚至降到20%，造成企業建造期間生產資金缺口較大。加上2011年以來，國家實施穩健的貨幣政策，收縮銀根，控制銀行貸款額度致使不少船廠融資出現困難。

從資金總量數據來看，未來兩年是船舶市場資金需求量最高的時期；從資金供給結構來看，目前船舶行業資金供給結構與資金需求結構不匹配，資金基本只流向大型船東或是老牌船東，而中小型企業則普遍難以取得融資。從未來發展來看，出于風險控制的考慮，銀行對于大型船東的偏好不會改變，金融資源集中的格局短期內也難以轉變。因此，在資金總量不足之外，金融資源配置不均衡將同樣成為融資難長期存在的重要原因。

三、金融危機下中國船舶融資新途徑

（一）船舶融資租賃

船舶融資租賃是指航運企業向租賃公司、信托公司等專業機構融資租入船舶并按期向其交納租金、最終取得船舶所有權的一種融資行為 [3]。融資租賃具有融資額度較高、融資期限較長、要求抵押品較少、融資速度較快、資金占用較小等優點。

融資租賃公司可以集合不同客戶的相同需求，統一與船廠談判，統一下單，船舶的價格優勢非常明顯。對他們的客戶來說，可省去幾個月的市場調研以及和船廠的交涉之苦，造船價格還下降了；對船廠來說，同一船型的單份訂單和統一訂單的成本價也大為不同，后者可以獲得很高的規模效益，如2010年民生金融租賃手持訂單共83條船只，總載重噸達310多萬噸，合同總金額超過150億元人民幣。

（二）中國船舶產業投資基金

船舶基金在國內是個新鮮事物，但在國外已開展了很多年。“通過中國船舶產業投資基金，我感覺到我們已經開始有意識地走有中國自己特色的生產力發展和優化的道路”。①

中國第一支船舶產業投資基金于2009年12月29日在天津揭牌并投入運營，總規模200億元。船舶產業投資基金是一支專注于投資船舶資產、航運及其產業鏈上、下游相關領域股權的船舶產業投資及股權投資。船舶基金通過對未來船舶周期不斷地滾動操作，提高基金凈值，增加投資人回報，壯大基金實力，支持中國船舶和航運產業發展，扶持中國相關船舶配套業發展，促進實現產業整合。

（三）大型船廠為船東提供商業融資 [4]

對于國內實力相對較強的大船廠，多數為上市公司，資產規模雄厚、銀行授信充裕，具備了向船東提供商業性融資的可能，而且為船東提供建造期墊資和交船后延付這種商業融資模式，一方面對船舶訂單談判有較大的支持，另一方面在建造過程和交船安排上也可得到船東方的配合，從而幫助船廠穩定“采購—生產—交船”的計劃執行性，降低船廠的經營成本。這種中短期的融資，由于沒有占用船東在金融機構中的授信和額度資源，獨特靈活，受得到船東的青睞。

（四）積極吸引外國銀行進入中國船舶融資市場

中國造船業的迅速崛起使船舶融資的需求大增，加上國內銀行涉足不深，導致外資銀行在中國船舶融資市場有了很大的拓展空間。為了更好地實施船舶融資本土化策略，近年來，挪威銀行、法國外貿銀行、澳新銀行、法國東方匯理銀行、法國興業銀行等外資銀行紛紛在中國北京、上海、深圳、廣州等大城市設立分行，負責相關業務。在國內船舶融資不足的情況下，適當引進外國銀行進入中國船舶融資市場是非常值得推陳的，可以及時解決部分船廠船東資金不足的困境。

四、船舶融資新途徑的法律分析

（一）船舶融資租賃法律分析

《中華人民共和國合同法》（下簡稱《合同法》）第237條規定，“融資租賃合同是出租人根據承租人對出賣人、租賃物的選擇，向出賣人購買租賃物，提供給承租人使用，承租人支付租金的合同。”船舶融資租賃合同是融資租賃合同的一種。它是一種船舶買賣與信貸相結合，融資與融物為一體的綜合性交易合同，將兩個合同——船舶買賣合同和租船合同、三方當事人——出賣人、出租人（買受人）、租船人結合在一起的以出租人和租船人為主體的獨立有名合同 [5]。

在船舶融資租賃交易中，所有權在行使過程中總是處于不完整狀態，即船舶所有權的四項權能并不是同時集中于一個主體，它存在著分離。同任何租賃一樣，在船舶融資租賃合同期間，亦是讓出船舶占有、使用、收益權的所有權，是僅僅保留船舶處分權，它是隨船舶租賃債權實現程度不同而變動的所有權。船舶出租人的所有權是一項受其租賃債權嚴格限制的權利。根據中國《合同法》第242條“出租人享有租賃物的所有權。承租人破產的，租賃物不屬于破產財產”的規定，船舶出租人在租船人破產時享有實體上的一般性取回權，該權利基礎在船舶融資租賃合同中表現為船舶所有權與占有、使用、收益權能的分離，這從立法的角度擔保了租金債權的實現，但需注意以下問題：

1.船舶融資租賃的登記。融資租賃登記是公示融資租賃交易關系的方式，雖然《中華人民共和國船舶登記條例》（下簡稱《條例》）中已明確了船舶的相關登記方式，但對船舶融資租賃的登記尚無專門的規定。根據《關于融資租賃船舶登記有關事項的通知》的規定，“船舶登記機關應當根據《船舶登記條例》有關規定，為融資租賃船舶辦理所有權登記和光船租賃登記。”因此，目前在國內，船舶融資租賃的登記暫以光船租賃的模式體現。

在《條例》里，融資租賃未被寫入“光船租賃登記”章節，實際操作中，承租人提交融資租賃合同及交接文書申請船舶所有權注銷，然后將船舶所有權轉移到出租人處。 在辦理所有權重新登記的同時合并辦理光船租賃登記，以同樣的一份融資租賃合同來確定光船租賃登記的出租人（新的船舶所有人）和承租人（原船舶所有人，現為船舶經營人）。融資租賃終止日期為光船租賃終止日期，也多半是國籍證書有效期（非老舊運輸船舶且融資租賃期限小于五年時）。期滿后再次辦理所有權注銷和轉移所有權后的重新登記。因為沒有具體條款確定如何辦理融資租賃登記，僅憑登記人員的理解，在前后3次所有權登記的形式審查過程中可能出現對登記提交材料難以全面把握造成失誤的現象。因此建議將融資租賃實施辦法列入《條例》。

2.出租人作為船舶所有人的權益限制。在常規融資租賃中，出租人一般作為出資人，不承擔承租人占有、使用租賃物期間潛在的風險。但在中國的船舶融資租賃中存在一定的特殊性，需要出租人特別注意。

（1）船舶優先權。雖然《合同法》第246條規定，“承租人占有租賃物期間，租賃物造成第三人的人身傷害或者財產損害的，出租人不承擔責任。”但在《海商法》第21條規定的船舶優先權中，相關海事請求人可以向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，并對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。由于《海商法》系屬特別法，根據特別法優于普通法的法理，《海商法》中關于船舶優先權的規定優先適用。因此，在船舶的融資租賃中，出租人作為船舶所有人其權利受到一定程度限制。

那么如何在最大程度上保護出租人的利益呢？筆者認為，對于中國《海商法》第22條規定的受船舶優先權擔保的海事請求，出租人應在船舶融資租賃合同中要求承租人預先繳納一定數目的保證金，并約定出租人在發現船舶之上附有優先權時，或船舶優先權人通過海事法院扣押船舶之時，有權從保證金中優先支付受船舶優先權擔保的債權，對不足部分仍可向承租人追償；若保證金留有余額則可沖抵出租人對承租人的租金債權。這樣可以在一定程度上避免出租人在船舶優先權人扣船時處于尷尬境地。另外，某些受優先權擔保的債權項目（如船員遣返費用的給付請求、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求、海難救助的救助款項的給付請求、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求等）產生的賠付風險屬于船東互保協會承保之列，此時出租人可以通過保險方式解決對受優先權擔保的債權人的賠付問題，即出租人作為船東加入船東互保協會，來規避這些賠付風險。入會費用和保險費作為融資風險成本攤入租金之中，由承租人承擔。

（2）船舶留置權。《海商法》第25條規定，“船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅。”船舶融資租賃中，一旦承租人延遲或者拒絕償付修船費用，則修船人會行駛船舶留置權，直接損害出租人作為船舶所有人的權益。

根據中國《海商法》的規定，修船人行使留置權時，船舶融資租賃中的出租人是無法以船舶所有權人的身份進行抗辯的。此時出租人大致有三種可能的解決辦法：一是向修船人給付修船費用，修船人則將船舶返回給承租人，承租人繼續履行融資租賃合同，而出租人再向承租人追償相關費用，或是以違約為由取回船舶；二是對于修船人留置船舶置若罔聞，任由修船人對船舶進行處理，而直接向承租人要求賠償；三是以船舶所有權人身份請求修船人直接向其返還拍賣船舶受償后的余額，對于出租人自身的其余租金損失則作為債權向承租人求償。出租人可根據具體情況作出選擇

（二）船舶產業基金的法律分析

中國船舶產業基金投資主要投資企業股權，該基金也積極參與企業的并購重組。中船產業投資基金的組織形式是有限合伙制，從基金的形式乃至業務的模式上，均仿照德國KG船舶基金進行運作。從法律結構上分析，作為KG 基金的發起人，即基金普通合伙人，通常會投入少量的自有資金、發行基金份額來獲得有限合伙人的參與，并通過杠桿來獲得銀行資本的參與，從而共同購入船舶并進而從事租賃業務 [6]。租賃取得的收入在償還銀行貸款后，按照各投資者的投資額來進行分配。同時，KG大都以單項資產或單個項目為投資目的，每一個KG船舶基金只對應一艘船舶，因而屬于單船基金。在這種契約中，有限合伙人通常并無參與經營的意愿，僅希望通過投資獲得預期利潤；而船東則往往是精于經營的人士，希望通過管理獲取更大利潤。無限股東享有很大權利，承擔廣泛責任；有限合伙人不得對外代表公司，其清償責任的上限是認定的股金，每個有限合伙人對該KG項目的損益共享也是基于其在該KG 項目中的股本比例，一般不參與公司日常經營業務。雙方對管理結構的不同需求在有限合伙組織中都能得到切實的滿足。

船舶產業投資基金的主體主要有：發起人、投資人、管理人、托管人。發起人可以是投資銀行或非銀行的金融機構，參與發起人可以是一些大型的船舶企業集團，如中國船舶重工集團公司。基金投資人主要是證券公司、保險公司或者其他行業的投資者以及擁有較大資本規模的私人投資者 [7]。但依據《產業投資基金管理暫行辦法》，投資者數目不得多于200 人。根據《合伙企業法》可知，發起人需承擔無限連帶責任，而投資人只以其認定的股金為限承擔有限責任。

（三）外資銀行船舶融資法律分析

外資銀行在國際上普遍認可的交船前擔保方式包括預付款保函和在建船舶抵押。

1.預付款保函。根據國際通用的造船合同，船廠需安排銀行向船東或船東的貸款銀行提供預付款保函。該保函性質上是一種第三方保證，保證人是商界信譽最高的銀行，其保證責任是：如果船廠未能按照合同按時交付新船，且無故未能退還船東已經支付的預付款，擔保銀行將向船東或船東的貸款銀行支付預付款及相應的利息。若外資銀行向中國航運公司貸款在國內造船，一般要求船廠安排中資銀行向其直接提供預付款保函，或要求船東將其從船廠銀行取得的預付款保函單獨或連同造船合同一并轉讓給它 [8]。

但是誰有權出具該種保函？依照《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》（下稱《擔保法解釋》）第17條的規定，沒有權限的分支機構出具的保函自始無效。如果不慎接受如此“保函”，國外金融機構的權益無法得到保障。雖然根據《擔保法》第5條及《擔保法解釋》第7條的規定，國外金融機構可以根據過錯原則追究該分支機構的責任，并要求其總行承擔“賠償”責任。但是法律并未明確由分行設立的支行和支行以下機構的法律地位，以及如何規范這些機構的業務權限。《境內機構對外擔保管理辦法實施細則》第13條規定，中資銀行總部應當制定其對各分支機構提供對外擔保的授權方式及管理辦法，并報國家外匯管理局備案；被授權的分支機構應當將其總部的授權方式及管理辦法報其所屬的外匯管理局備案。由于歷史原因，大多數銀行還未制定或不愿公開此種規定。

筆者認為，一個切實可行的辦法是：國家外匯管理局根據《國務院關于印發全面推進依法行政實施綱要的通知》第10條的精神，通過其網站和公眾容易獲得的金融出版物，定期對外公布最新備案的各商業銀行的授權方式及管理辦法，或者，允許國外金融機構通過中國執業律師向各地外匯管理局查詢各商業銀行的分支機構的對外擔保權限。再者，國家外匯管理局可修改《細則》第13條，規定對外擔保的授權方式及管理辦法一經備案，即對商業銀行和其分支機構具有法律約束力；如商業銀行對授權方式及管理辦法進行修改，修改后的文件只在備案后生效。

2.在建船舶抵押程序有法可依卻操作性不強。由于船舶制造是高負債產業，中資銀行經常并不樂于為其提供預付款保函。一些船舶建造、融資項目因此半途而廢。如果船廠不能安排其銀行提供預付款保函，國外金融機構又看好整個船舶融資項目，其會考慮接受在建船船舶抵押作為交船前的融資擔保，即在建船舶所有權人（船廠或船東）將在建船舶抵押給銀行，擔保貸款的償還。《海商法》明確規定了在建船舶的抵押權，但《條例》卻沒有設定權利實現的程序，即如何對在建船舶進行抵押。中華人民共和國海事局于2003年頒布的《船舶登記工作規程》的第2章第2節第2部分D5）段對在建船舶抵押的程序作了極為簡單的規定，在實踐中缺乏操作性。各地海事局因《海商法》與《條例》均未界定何為在建船舶，無序可循而拒絕對在建船舶的抵押進行登記。

唯一的法律定義出現在《〈中華人民共和國船舶登記條例〉實施若干問題說明》的第7條，即“建造中的船舶是指已安放龍骨或處于相似建造階段的船舶”。這條規定始于《67年公約》第4條的第2款。第4條的第1款規定：“締約國可以規定在建船舶從造船合同簽訂時起形成、可供抵押。”顯然，中國法律選擇了較為穩妥的第2款規定。但中國并未吸收《67年公約》第8條對在建船舶所作的擴展定義，即締約國可以規定在建船舶包括在船廠內還未裝備在建船舶的材料，機器和設備。無論是公約還是國內法規均未說明何為“處于相似建造階段”。 在這一點上，新近頒布的《江蘇省建造中船舶抵押融資試點辦法》的第10條提供了一個非常好的參照，可以說是相關立法上的一個突破點：如整體建造，則安放龍骨階段；如分段建造，則完成工作的評估價值是合同造價的8%以上。當然，在建船舶的定義還需在上位法中得以明確。

參考文獻：

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[2] 商務部產業損害調查局.船舶融資依然是“老大難”[N].國際商報，2011-09-22（A05）.

[3] 鄧露.中國船舶業融資渠道現狀及國際模式借鑒研究[J].現代商貿工業，2011，（1）.

[4] 蔣韶華.中國船舶融資新趨勢三大猜想[J].國際融資，2011，（12）.

[5] 船舶融資概念的法律界定[EB/OL].中顧法律網，2009-07-28.

[6] 宋慶，楊長昆.德國KG基金模式下的船舶融資[J].海外投資與出口信貸，2005，（6）.

[7] 陶永宏，劉超.中國船舶產業投資基金運氣機制研究[J].江蘇科技大學學報，2009，（1）.

[8] 林江.國外金融機構向五星旗船舶融資中擔保的法律問題研究[EB/OL].上海國際航運研究中心網站，2012-02-17.

[責任編輯 吳明宇]