軌道交通運輸在城市配送系統中的應用探討

【摘 要】本文提出軌道交通運輸在城市配送系統中的應用關鍵之一是軌道交通客貨混合運輸的協同管理，并對軌道交通客貨混合運輸的時間協同和數量協同進行了探討，提出了相應的應對策略。

【關鍵詞】軌道交通；客貨混運；協同管理

目前，關于利用軌道交通開展城市配送的直接研究較少。2002年，在德國舉辦的地下貨物運輸國際研討會上，荷蘭DELF大學的J.C.Rijssenbrij和B.J.Pielage教授提出了利用地鐵進行客貨混運。從此利用軌道交通開展貨物運輸開始為廣大專家和學者所關注。在學者們研究的基礎上，作者提出利用軌道交通完善城市配送的探討，并認為要保障基于軌道交通的城市配送系統的高效運行，需要對城市配送系統進行朋效管理，其中軌道交通客貨混合運輸協同管理和軌道交通與地面交通的協同管理是其關鍵內容。軌道交通客貨混合運輸協同管理是指利用以通勤為主的軌道交通開展貨運業務時，為降低對客運業務的影響，需要考慮客運業務與貨運業務在時間、數量等方面的協同運行，即在什么時段開展城市配送，以及配送數量等問題。

一、軌道交通車站客流時空分布特征

城市軌道交通客流與城市其他交通方式客流的時空分布特征基本相一致，但由于城市軌道交通的運能、線路的走向以及其車站的性質、規模、區位、列車到發時刻安排的不同，沿線客流的大小分布和車站客流的時間分布具有其本身的特征。影響城市軌道交通客流規模的因素有：沿線土地的利用、經濟發展水平、市區延伸發展的潛力、聯運要求、城市管理水平、城市軌道交通的經營等。

1.車站客流空間分布特征。城市軌道交通有建設規模、線路布設形式和走向以及首末車站所處區位，是影響其沿線客流分布的主要因素。縱觀不同類型軌道交通線路，可歸納出以下4種沿線空間分布特征。（1）均等型：當軌道交通線路成環線布置或沿線用地已高度開發成熟時，各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增路段。（2）兩端萎縮型：當軌道交通線路的兩端伸入還沒有完全開發的城市邊緣地區或郊區時，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流。（3）中間突增型：當軌道交通線路途經大型的對外交通樞紐、高密度開發地區或者車站利用常規公交線路輻射吸引范圍廣闊時，位于該區位車站的下下客流明顯偏大，線路客流存在突增的路段。（4）逐漸縮小型：當軌道交通線路末端車站位于大型對外交通樞紐附近或城市中心CBD地區時，隨著線路向外延伸，線路客流逐漸縮小。

2.車站客流時間分布特征。軌道交通的運能、線路走向所處交通走廊的特點以及車站所處區位的用地性質，是影響軌道交通車站客流在全天不同時間分布上分布的主要因素。縱觀不同運能軌道交通的不同類型的車站，可歸納出以下5種車站客流日常分布曲線類型。（1）單向峰型：軌道交通線路所處的交通走廊具有明顯的潮汐特征或車站周邊地區用地功能性質單一時，有早晚錯開的一個上車高峰和一個下車高峰。（2）雙向峰型：車站位于綜合功能用地區位時，客流分布與其他交通方式的客流分布一致，有兩個配對的早晚上下車高峰。（3）全峰型：軌道交通線路位于用地已高度開發的交通走廊或車站位于公共建筑和公用設施高度集中的CBD地區時，客流分布無明顯的低谷，雙向上下客流全天都很大。（4）突峰型：車站位于體育場、影劇院等大型公用設施附近，演出節目或比賽結束時，有一個持續時間較短的突變的上車高峰。一段時間后，其他部分車站可能有一個突變的下車高峰。（5）無峰型：當軌道交通本身的運能比較小或車站位于用地還沒有完全開發的地區時，客流無明顯的上下車高峰，雙向上下車客流全天都較小。

二、軌道交通客貨混合運輸的協同管理

1.軌道交通客貨混合運輸的時間協同。軌道交通客貨混運的時間協同是指貨物裝卸搬運等環節要在客流上下車的短短時間內完成。軌道交通運行中存在客流高峰、平峰、低峰及空閑時段，為了保證客運服務質量，降低貨運對客運的影響，充分利用軌道交通閑置資源，可以考慮在不同時段采用不同的配送策略。客流高峰、平峰時段為了保證客運服務質量，不考慮開展城市配送。客流低峰時段進行小規格商品（體積小、重量輕、便于搬運，如快運物品）配送，將有相同始發地和目的地的商品裝在同一個物流標準箱，標準箱上貼一個RFID標簽，發貨人、收貨人、目的地等商品詳情都記錄在這個標簽上，當貨物到達目的地后，可以通過滾筒輸送機迅速將貨物卸下（圖1）。空閑時段可改掛貨物車廂，進行大規模商品配送，將有相同始發地和目的地的貨物裝在同一節車廂，當貨物到達目的地后，可以通過輥子輸送機快速將貨運車廂從列車上卸下（圖2）。

表1 不同時段的配送策略

圖1 物流周轉箱 圖2 貨運車廂

本節以已運營的重慶軌道交通2號線為例進行軌道交通客貨混合運輸的時間協同的探討。軌道交通的客運與貨運就存在不同時段的協同運行問題：（1）客流高峰時段。客流高峰時段為保證客運報務質量不考慮開展配送。（2）客流平峰時段。周一至周五有早晚兩個平峰時段，周六周日有一個平峰時段，其列車間隔分別6分鐘或7分30秒。為保證客運服務質量，其間可進行緊急小單位配送業務（如加急快遞），若待配送量很大，也可以考慮縮短列車間隔時間，增加列車班次。（3）客流低峰時段。周一至周五的06：30～07：10，21：00～22：30近2個小時是客流低峰時段，周六周日的06：30～08：30，21：00～22：30近3小時半是客流低峰時段，這個時段客流比較少，可以配送小規格商品（如快運物品），而且列車間隔時間達10分鐘，若待配送量非常大，也可以考慮縮減列車間隔，增加列車班次。（4）空閑時段。每天晚22：30～次日6：30的8個小時是列車的空閑時段，列車在除了作日常維護之外，若能利用這個時段開展城市配送，則可以大大減少夜晚公路貨運帶來的噪音、尾氣排放等問題，更符合節能減排的生活理念。不同時段的配送策略如表2。

表2 不同時段的配送策略

2.軌道交通客貨混合運輸的數量協同。軌道交通客貨混合運輸的數量協同是指待配送貨物總量與軌道交通列車貨物運輸能力之間的協同（軌道交通列車貨物運輸能力是指在滿足客運的前提下的多余運能，以下簡稱軌道交通多余運能）。在討論時間協同時，我們認為客流高峰和平峰時段不宜開展城市配送，若在客流高峰或平峰時段有大量待配送商品，此時軌道交通多余運能為零，待配送貨物就需以暫存的形式滯留在軌道交通站臺。在客流低峰或空閑時段，若待配送貨物量小于等于軌道交通多余運能，待配送商品就可以在短時間內通過軌道交通集散至相應目的地；若待配送貨物量大于軌道交通多余運能，則部分待配送貨物就需滯留在軌道交通站臺，等待下一次配送。設聯運節點（軌道交通車站）的待配送貨物數量為b，軌道交通的多余運能為a，當b-a<0時待配送貨物可一次集散，當b-a>0時待配送貨物（b-a）需要暫存在聯運節點，等待下一次運輸。因為待配送貨物量b是一個動態變量，不同時段軌道交通的多余運能a也是一個動態變量，因此在開展客貨混運時需要有準確的信息系統來保障協同的高效運行。當白天暫存在聯運節點的待配送貨物量超過一定數量時，要充分利用軌道交通晚上的閑置時間進行配送。

三、存在的不足及展望

軌道交通客運與貨運的協同運行中，其數量協同需要根據軌道交通列車編組、定員情況等試運行一段時間后，對運行過程中的數值加以修正才能制定更準確的協同運行方案。

參考文獻

[1]Ir.J.C.Rijssenbrij，Ir.B.A.Pielage.The Potential of Metro for City Logistics.ISUFT2002.Bochum.2002

[2]楊立春，黃輝，孫瑞者.利用軌道交通完善城市配送的探討[J].綜合運輸.2011（1）：61-63

[3]彭輝.城市軌道交通系統[M].北京：人民交通出版社，2008（4）

[4]重慶市軌道交通有限公司.http：//www.cqmetro.cn/crtweb/a/yunyingfuwu/shikebiao/2010/1229/973.html