航空能否救春運？

姜浩峰

34億！這是國家發改委預測的2013年春運人次數。繼2012年中國春運首次超過30億人次后，2013年，這個數字繼續增加。

2012年，雖然京廣、京哈和京西高鐵相繼開通，中國鐵路運營里程達到9.9萬公里，高鐵達到8000多公里居世界第一位。可這個數字除以13億的話，中國人均鐵路里程仍僅7厘米多一點。《新民周刊》從鐵道部相關人士處了解到，中國鐵路2013年春運期間運能雖有增長，仍只能達到2.2億人次。春運火車票一票難求的狀況，遠未緩解，大多數旅客需要依靠公路運輸返鄉。

與此同時，今年春運期間，全國民航旅客運量預計將達到3550萬人次，雖然比去年增加5.2%，可航空業對整個春運的運能貢獻，仍不到春運總人數的一個零頭，且大都集中在臺商包機以及大城市干線飛機等項目上。未來，航空業能否成為中國春運的減壓閥呢？航空業投入春運利弊何在呢？

鐵路難以承受之重

安徽黃山市人李明在上海工作，生于1974年的他已經成為一家臺資企業的業務骨干、中層干部。每年春節回家的旅程李明都歷歷在目，十多年前剛來上海的時候，第一次回家他只買到大年夜當晚的臨客車票。“那時候，即使春運期間火車票漲價，也沒能阻止打工者回鄉的熱情。可現在，可能是年齡大了，好像擠不動這樣的列車了。”當年的李明，提著行李從上海西站的站臺上，硬生生擠進一列綠皮火車的車窗，在廁所里站了半夜才“有幸”站到車廂里，直到下車他也沒坐到座位。

如今的李明，不愿意再坐這樣的陸上交通工具回家。一身筆挺西裝的他，妻兒仍在黃山市生活，自己住在單位宿舍。他去年春節回家選擇的是坐高鐵到南京，一路上車況很好很舒適。黃山到南京沒有高鐵線路，這一段他乘坐的是長途過路列車。那幾個小時噩夢般的車況，令李明不愿再提及。

南昌鐵路局一位列車員告訴《新民周刊》：“我們最羨慕的是那些新進段里的小姑娘，他們值乘高鐵，又干凈，又舒適。我們就不一樣了，即使不是春運，平時我們出乘最盼著到站能下車站崗，哪怕靠站只有一分鐘。車廂里，簡直是個流動的垃圾箱，方便面盒子袋子、瓜皮紙屑、小孩撒尿，什么狀況都有。每隔一小時我就會清掃一遍，從車廂這頭到那頭，擠擠挨挨沒半個小時掃不過來。剛掃完，那些垃圾又‘生產出來了。”這位列車員把車廂空氣簡單歸納成為三個字——屁味。

春運期間的列車安全問題，也是令李明擔憂的。一位剛從上海鐵路局某車輛段退休的老工人告訴《新民周刊》：“春運期間，鐵路最怕的就是旅客中轉時，不出站直接找另一班車上車補票。如果這樣的人多，必將導致列車超載，直接后果就是列車彈簧壓死，甚至抱閘，甚至有出軌的危險。有一年我春運的時候，到外地‘屯兵，發現我們的列車超載，有一節車廂輪子根本不轉，與鋼軌摩擦直冒火星。”

近日，有媒體曝出，從廣州東到合肥的L491次車票，站票為177.5元，竟然比硬座票100.5元，還高出足足70元，對此，12306客服答復稱，旅客買的是軟座的站票。令人擔憂的，其實不應該是票價問題，而是——連一般不會售賣站票的軟席都售賣站票，那硬席超員會到什么程度了呢？即使安全上可以保證，那車廂環境可想而知會差到什么樣？

飛機能否有作為

顯然，李明已經“不復當年之勇”，他決定2月1日搭乘上航FM9265航班，14點25分從虹橋機場起飛，一小時后降落在屯溪機場。

李明算了一筆賬——

他買到的上海虹橋到黃山屯溪機票，打了5.7折，為329元。而上海到南京高鐵車票二等軟座是139.5元，南京到黃山硬座53.5元。航空比鐵路貴136元。如果把在滬寧高鐵上吃的盒飯35元算上，相差101元。

“去年回老家，我在南京站被趕出站，到站外再排了老半天隊買到去黃山的票，這么算下來，我覺得這100元花得值。”李明說，“畢竟，一個小時就到黃山屯溪了，從屯溪機場到我家，坐大巴半小時就到了！”

據記者了解，除了屯溪這樣的老機場，國內新建和遷建機場的數量不小。《2012中國支線機場建設現狀探討分析》一文透露：“民航局的數據顯示，‘十一五期間，全國機場建設項目達140余個。根據2011年4月初中國民航局發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，在2010年底中國現有175個機場的基礎上，運輸機場數量將達到230個以上。中西部城市尤其是支線機場建設將是未來中國機場建設的重點。”中國民航局局長李家祥此前透露，“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元，其中，新建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，多數項目將位于中西部地區。

以云南為例，來自云南省發改委的信息顯示，“十二五”期間，云南將建成以昆明門戶樞紐為核心，中型機場、小型支線機場、通勤機場在內的多層級機場體系。其中，昆明新機場定位于面向南亞、東南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場。麗江等6個機場定位于中型機場；保山等10個機場定位于小型支線機場。會澤、德欽等18個機場定位于通勤機場。瀘沽湖機場是云南第13個民用機場。

發展形勢最好的，則屬山西省。由于山西本省內路況不是特別理想，省內航班開通較多。《新民周刊》記者在太原武宿國際機場看到，太原飛往大同、長治、運城三地的單程機票都頗為搶手。大同機場目前開通了7條航線，通航城市9個；長治機場目前開通了12條航線，通航城市9個；運城機場目前開通了16條航線，通航城市16個。呂梁機場預計年底可以通航，臨汾、五臺山機場正在建設中。

然而，支線客機能否在春運期間有更大作為呢？從今年早些時候的情況看，不僅是支線客機，即使是大機場的大飛機，在許多方面還有待完善。從巫家壩剛拆遷到長水的昆明機場，剛剛投入使用不久就曝出大新聞。今年1月3日，因為大霧，航班取消導致數千乘客滯留。其間，機場竟然沒有使用廣播通知疏散滯留旅客，在一些航空公司分發誤點餐食的時候，另一些航空公司沒有分發，導致場面一度失控。由于機場供暖設備故障，不得不臨時分發500條毛毯，一度又因此產生混亂。直到1月4日15點以后，由于滯留旅客較多，有些旅客看到其他航班的旅客開始登機，就堵住登機廊橋，不讓這些旅客上飛機。另外，還有的旅客拒絕登機。

大機場的管理能力尚且如此，小機場難免讓人懷疑？《新民周刊》了解到，武夷山機場作為旅游景點的小機場，平時起降飛機并不多。即使在飛機起飛前十來分鐘，乘客還能夠迅速通過安檢，從候機樓一路奔跑到飛機前，完成登記程序。像乘大巴一樣搭乘飛機的形式，在一些支線小機場屢見不鮮。春運期間客流激增，如果機場方面沒有更多的客運儲備人才，機場混亂的風險勢必很大。

1月20日，東方航空公司對外宣布，春運期間東航加班包機總量將達4550余班次，增加座位投放73.9萬個，其中，國內加班包機3000余班次，國際加班包機1300余班次，港澳加班包機250余班次，主要集中在蘇浙滬至西南西北地區。

春運中，支線客機是否能有更大作為，不僅取決于有更多航班，還取決于民航和各個機場的管理能力，否則，造再多機場也是擺設。