新時期實現廣東區域經濟全面協調發展的思考——基于物流產業理論

暨南大學 廣東外語外貿大學 馬飛雄

1 引言

經過多年的改革開放，廣東省經濟的發展雖然排列全國之首，省內各地區經濟都得到大力發展，但其省內地區間經濟發展不均衡問題依然突出，甚至區域間經濟發展差距呈現不斷拉大的趨勢。

為了實現新時期廣東率先發展、均衡發展的目標，本文將從物流產業理論視角分析，關于廣東區域經濟不平衡發展問題得出一些政策涵義與啟示。

已有的一些文獻或學者主要是從地理區位、政策、法律制度、自然資源、貿易、投資、技術、市場規模以及教育等方面或要素研究區域經濟發展不平衡問題，或從研究區域經濟協調發展的互動策略機制著手。這些研究雖然抓住了區域經濟協調發展的某些關鍵特征，但是忽視了密切聯系區域間經濟要素的紐帶，特別是忽視了物流產業對區域經濟協調發展的重要作用。而物流產業發展建設投資大、周期長，是由多個部門、多環節組成的綜合性、服務性、基礎性產業，對國民經濟和社會發展的影響廣泛。據筆者計算與統計，2002年廣東省物流產值占當年全省GDP比重為9.49%，2010年為4.2%，對全廣東省GDP貢獻率為2.7%。因此，從物流產業理論的視角研究區域經濟協調發展的問題，有著非常重要的現實意義。

然而，在新時期，通過促進全局物流產業的進一步發展特別是均衡發展為線索，并同時完善其他方面如法律、政策以及經濟措施，可以實現發達地區對落后地區的溢出作用并最終實現區域間的均衡發展，因為物流產業是區域間經濟社會發展的橋梁，也是其他各產業間聯系的紐帶。

2 廣東省區域經濟與物流產業發展不平衡的現狀

據《廣東統計年鑒2012》，對全廣東省各縣及市轄區的經濟總量和人均狀況進行分析表明，2000年到2012年，東西兩翼及山區縣與珠江三角洲(珠江三角洲包括：廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶；東翼指汕頭、汕尾、潮州和揭陽；西翼指湛江、茂名和陽江；山區指韶關、河源、梅州、清遠和云浮)的各地區經濟指標一直保持著較大的差距，全省的區域發展不平衡趨勢仍在加劇。

另外，占全省土地面積約70%的東西兩翼和粵北山區，2011年的地區生產總值和固定資產投資總額占全省比分別只有20.7%和26.6%，遠遠低于珠三角的79.2%和73.4%。

經過多年的發展積累，廣東省物流產業投資與發展主要集中于中南部珠三角地區，東西部以及北部山區投資較少，發展也相對落后。

3 物流產業發展對實現區域經濟協調發展的理論依據與意義

Adam Smith在其《國民財富的性質和原因的研究》中也較多地論述了物流交通基礎設施對經濟發展的作用。他的主要觀點為，交通運輸對一國經濟發展具有重要作用，同時交通運輸的發展要與該國經濟發展相適應。19世紀后期，德國歷史學派的先驅李斯特在《政治經濟學的國民體系》一書中曾指出，交通運輸與其他社會制度都是生產增長的源泉。他還總結了英國工業化的歷史經驗，認為英國的制造業重要的基礎之一是完備的國內物流運輸設施。李斯特還在他的經濟發展階段學說里強調農業國家建成工業后，應該改進物流交通運輸基礎設施，這樣各地剩余農產品可以轉化為利潤，自然資源也會得到充分利用。

現代物流產業理論、經濟增長理論以及新經濟地理理論皆闡明了物流產業是經濟增長的重要原因，也是實現區域平衡增長的重要途徑。而且，現在的一些國內外學者運用各種相關理論、方法、模型和數據，針對相關國家(包括發達和發展中國家)或地區的物流產業或部分設施與區域經濟增長的關系，進行了規范與實證研究，雖然結論不盡相同，但總體認為物流產業對區域經濟增長具有顯著的積極作用。他們的結論可總體歸納如下。

首先，新興古典經濟學關于分工和專業化的命題是：分工是交換的產物，分工和專業化能夠加速知識的積累，帶來收益的遞增；但協調分工又需要成本(即交易成本)，分工的深化會引起交易成本的增加，交易成本取決于交易機制的效率；分工的好處和交易成本增加之間形成兩難沖突，構成分工演進的基本約束；在這個兩難沖突中，分工的深化取決于交易成本與分工收益的相對比較，呈現出一個自發演進的過程。然而物流成本是交易成本的主要組成成分，而且現代物流的本質是社會分工發展的產物，同時現代物流的發展又促進了分工的進一步深化，提高了生產效率，降低了物流(交易)成本，提高了交易效率，從而進一步促進經濟的增長。

因此從宏觀方面看，物流產業對區域經濟增長起保障性作用。經濟增長實質是滿足與實現不斷增長的市場供給與需求，而物流產業就是滿足與實現市場供給與需求的橋梁與紐帶。因此可以說，只有完善的物流系統、有效運行的物流產業，才能保證經濟要素在時間與空間上的有效配置，才能保證社會專業化分工的實際進行，實現供給與需求的均衡，從而帶來區域經濟健康增長。

其次，現代物流理論認為在經濟空間聚集與擴散的過程中，物流產業是優勢區域空間聚集的前提——高效的物流網絡能為各種經濟要素的配置解決時間與空間距離問題，創造時空效用，促使各種經濟要素注入先行區域，使先行區域得到較快發展，并給后行區域帶來負的溢出效應；同時，物流產業的發展也是其空間擴散的條件——良好的交通運輸條件及高效的物流運營，也是落后地區吸引先進地區產業轉移或分工的重要條件。先行區域經濟聚集到一定時期，資源與環境矛盾激化，人口密度過大，土地、住房供應緊張，工作生活環境惡化，產業運營成本增加，此時隨著區域間以及周圍區域內物流產業的發展，周圍區域資源相對優勢凸顯(如充足的土地、相對廉價的勞動力、未開發的產品銷售市場、良好的其他配套的服務水平以及優惠的產業政策等)，先行區域經濟開始向周圍擴散，當擴散超過聚集時，此時先行區域經濟給周圍區域帶來正的溢出效應。

另外，筆者對廣東相關統計數據的分析顯示，廣東物流產業在促進其區域經濟增長的同時，使其區域間的經濟增長還表現出溢出效應。

然而，對發達區域來說，區域內與區域間物流產業的發展促進了各種經濟要素的流入以及產品的流出，并對本區域的經濟增長帶來積極作用。對落后區域來說，區域內與區域間物流產業的發展可能會使本區域內有關經濟要素大量流出，區域外各種產品流入，影響當地生產，并可能對本區域經濟增長帶來負的溢出效應。

從微觀角度講，物流產業發展有利于增加消費者效用，方便區域間人員流動，改變公司和家庭的區位選擇，提高區域間資源配置效率，提高資金周轉率，壓縮庫存占用時間，降低企業生產成本，提高企業競爭力，增加企業利潤。

4 國外的物流產業發展促進區域經濟協調發展的經驗

世界各國特別是大國都非常重視本國的區域經濟社會均衡發展問題，美國、日本和德國作為發達的資本主義大國，在其經濟快速發展的時期，都曾遇到區域經濟社會發展不平衡的問題。經過長期的探索和實踐，它們都摸索出了適合本國國情的有效解決方式，并形成了各具特色、可供人們研究和借鑒的成功經驗。下面主要闡述這些國家通過促進本國物流產業發展來實現其區域經濟協調發展的經驗。

美國在進行區域開發時，在經濟落后地區優先投資與建設基礎設施，如公路網、信息網等設施。在物流基礎設施建設方面，美國政府實施交通運輸業超前發展戰略，尤其重視修建公路與鐵路，打通東西部地區交通運輸要道。目前美國已經形成縱橫交錯、連接各地的州際高速公路干線網絡，全國的公路和鐵路聯網覆蓋了全美所有的經濟落后區域。在美國，交通網絡的完善不僅促進了全國統一市場的形成，而且在原來落后的西部實現了城鎮化，因此使西部鐵路沿線及附近地區經濟社會得到迅速發展。

戰后日本經濟發展時期，其國家財政支出很大部分是用于全國特別是欠發達地區的交通、信息系統的建設，其區域開發的突破口就是加強基礎設施的建設，同時在制定和實施相關區域政策時，注意其連貫性和針對性。多年來，日本的高速公路不斷向偏遠的落后地區延伸，加強了這些地區與東京等大城市的經濟聯系，使其國內區域間物流網絡不斷完善，促進了欠發達地區人口的增加和商業的繁榮，并推動了這些地區的經濟進一步發展。

德國是歐洲的經濟強國，但發展不平衡問題也始終是制約其經濟發展的一個問題。德國通過傾斜性區域政策加強落后地區基礎設施的建設，促進落后區域產品外銷及其他要素的流動，從而實現該區域的經濟發展。德國統一后，為了扶持相對落后的原東德地區經濟發展，通過巨額的財政援助措施，重點加強了原東德地區的基礎設施建設。首先，大力建設原東德地區與國際間的信息網絡，并加大投資維修和改造公路和鐵路干線，加強交通、電力、水利等基礎設施的建設；另外，增加原東德地區的教育投資，提高該區域勞動力的綜合素質。

此外，美、日、德等國還制定了明確的區域發展規劃，根據各地區的實際情況還同時對落后地區配套實施如財政補貼、減免稅收、優惠貸款、貸款擔保、提供信息服務和幫助培訓人員等多種優惠政策。

5 廣東物流產業發展存在的主要問題

通過筆者的調查研究分析，發現廣東物流產業發展目前存在以下幾個主要問題。

5.1 物流供需矛盾突出

首先，就物流服務需求方來說，國家發改委2011年調查統計資料顯示，2010年開展廣東物流業務外包的工商企業所占比例為63.3%，外包的主要是運輸配送、倉儲管理等基礎性物流業務，其中69%的工商企業將50%以上的物流業務量外包。而只有21.8%的企業將全部物流業務外包，這與歐美市場50%的比重相比，還有較大空間。阻礙工商企業物流外包的主要問題依次是擔心自身失去對物流作業的控制力、物流服務的績效難以考核、外包服務費用高、外包服務質量差等。

其次，就物流服務供給方來說，2010年廣東屬于全國最高5A級的物流企業數為3個，單個這樣企業年營業額近20億元，而營業收入1000萬元以下的物流企業數占總的比例為72%，說明中小物流企業還是市場的主要組成部分；物流企業總的平均利潤率為5.4%，而當年市場銀行人民幣一年期貸款利率為5.81%，可見物流企業總的利潤率很低，這與物流服務需求方認為物流供給服務價格過高形成對比。影響物流企業利潤率的主要因素有市場競爭激烈、有效需求不足；而物流企業在經營中開展同行業合作的企業數比例為57.3%，合作的主要形式為簽訂一年以下短期合同，較少進行企業間長期戰略合作。

5.2 區域間物流產業發展不均衡

區域物流基礎設施發展不均衡，區域間物流基礎設施不完善。根據筆者統計分析發現，廣東物流產業基礎設施、物流固定資產投資主要集聚于珠三角地區，物流產值也主要集中于廣州、深圳、佛山、東莞等地市。粵東西北等地區物流固定資產投資較少，現有物流設施較落后，而且區域間物流設施不能形成有效的物流網絡。據《廣東統計年鑒2012》的統計計算，其中最多的廣州、深圳、東莞的物流產業固定資產投資占當年全廣東省物流產業總投資比分別為24.4%、16.9%、7.8%，最低的河源、茂名所占投資比分別是0.9%、1.2%。

另外，據統計，2010年珠三角和東翼、西翼、北部山區每千米公路的貨運量分別為38.58、1.83、0.84和1.58萬噸，每百平方千米的貨運周轉量分別為136.15、8.64、2.65和2.42億噸，每百平方千米的標準公路總里程(標準公路總里程由各級公路、鐵路、水路里程折算而來)分別為995.92、551.82、392.70和455.43千米。

5.3 高端物流人才缺乏

廣東省雖有一些高等院校設置了物流專業，但政府投入不夠，而且培養的相關人才不能滿足市場需求，特別是市場需求的物流高端人才缺乏。

5.4 區域間缺乏長效的產業發展規劃

在全省未形成區域間長效的產業發展規劃，因此不利于全省區域間各產業持續健康發展，不利于區域經濟社會協調發展。

根據以上分析可知，經過多年的改革開放與發展，廣東區域經濟呈現兩極分化現象，其中重要的原因是由于區域間經濟聯系的橋梁與紐帶——區域間物流產業的發展嚴重滯后。接下來，廣東省首先應該進一步促進全省物流產業均衡發展，為區域間產品及要素的流動提供便利化條件，幫助企業或產業在區域間市場化合理配置資源，最終實現區域間經濟的健康協調發展。

6 進一步促進廣東物流產業發展，實現區域經濟全面協調發展的政策涵義與啟示

(1)消除各種障礙，形成更大的一體化要素市場。區域間要素流動除受到物流作業的成本影響外，區域間制度政策也是其重要的約束。市場總會存在這樣或那樣的壁壘，即使是最自由進出的美加邊界都存在著空間優化的阻礙作用。要素、產品、產業在區域間流動受阻問題會長期存在，因此，如何消除政策性地方保護和市場分割問題，便成為了空間優化與區域協調發展的前提。

所以，要制定符合要素區域流動需要的產業政策和社會保障政策，使市場經濟中的生產要素自由流動。形成全省區域比較優勢與產業分工體系，加強相互之間的經濟滲透，形成一體化的要素市場，促進全省區域經濟協調發展。

(2)完善物流產業相關法律法規政策。就物流產業來說，它是有多個傳統產業相互交叉發展形成的新型產業，因此物流產業涉及眾多不同的傳統領域與環節。現有的眾多物流相關法律法規是由不同的政府行政部門，根據各自的行業特殊情況和部門利益制定和頒布的部門法規，如交通、航空、內貿、外貿、工商、稅務等，而這些部門法規基本是各自為政，導致現實中法規執行時重疊、空白甚至相互沖突等問題。

新時期，為了實現廣東率先發展的目標，廣東應該在國家法律框架內，結合本地物流產業發展現狀與戰略目標，制定區域性政策，如建立物流企業節能減排的綠色經營標準，鼓勵和支持物流企業降低碳排放；制定適應物流產業發展的稅收政策，以切實減輕物流企業的稅收負擔，增強其市場競爭力等。

(3)加強物流產業基礎設施的規劃和建設。相關研究表明，作為創造性的吸引者和信息交流的激勵器，區域中的服務業是非線性集聚效應的關鍵作用力。隨著集群企業分工的細化，對物流服務的依賴程度越來越高，而物流基礎設施作為物流活動的載體，從根本上決定了地區的物流速度和成本，是物流服務水平最重要的影響因素。因此，政府需要根據集群企業的特點和需求大力發展地區的物流基礎設施。當產業由中心區向外圍擴散時，而中心地帶之間物流便利、物流服務水平相對較高的區域往往是產業轉移的首選區位，因而外圍特別是經濟落后地區需要加大物流基礎設施投入，提高地區競爭力，吸引產業向本地轉移，或加強本地區經濟與周圍區域的聯系。

本文統計分析發現，廣東區域物流產業投資非常不均衡。自上世紀90年代中后期，廣東區域的物流產業固定資產投資增長加快，特別是近十多年來，各地市的物流產業固定投資增長更是有較快的增長，但總體上珠三角地區投資較多，東西兩翼次之，北部山區較少。為了促使各地市經濟協調發展，首次需要各區域間物流產業均衡發展，加強區域間物流基礎設施建設。

各區域特別要加強經濟落后的農村地區物流公共設施建設，為這些落后地區經濟與發達地區經濟融合提供條件。同時以市場機制為調解杠桿促進各種經濟要素在各區域之間的流動，使發達地區經濟增長，縮短負溢出效應的時間，盡快進入正的空間溢出效應時期，從而實現區域經濟協調發展。

當然，廣東省在加強區域一體化的物流產業基礎設施建設時，應該在全國或全省統一的思想指導下，統一對道路交通、機場、港口碼頭等物流基礎設施進行規劃建設，防止出現各地區各部門各自為政、物流設施功能單一、投資分散、重復建設等問題。可以在符合國家產業政策的前提下，采取聯合、控股、參股、收購等多種形式，鼓勵利用國外資金、設備和技術參與國內與省內物流設施的建設和經營。

(4)大力推進物流標準化建設，鼓勵企業合作，規范市場競爭，依法限制企業壟斷，并促進經濟落后地區的物流產業組織的形成與發展。

各區域應該根據自身的比較優勢、區位優勢，發展自身優勢產業，發展特色物流。在準確把握現代物流產業涵義的前提下，大力扶持經濟落后地區的物流產業組織。

企業的管理部門需用政策與行業標準規范物流企業的經營行為，鼓勵企業合作，規范市場競爭，維護市場秩序，依法打破部門或行業壟斷，限制企業壟斷。同時，可以制定相應的優惠政策，吸引外資的進入，鼓勵國外大型物流企業根據我國法律、法規的有關規定到省內投資設立物流企業，參與本地市場競爭。引進國外資本和先進的技術，省內物流企業通過“干中學”更快地掌握國際現代物流的經營思想、管理技術和運作方式，從而提升本地區物流產業的發展。

(5)加強對物流人才培養的重視和投入，提高從業人員素質。對于物流產業，引進優秀的專業人才已經成為廣東各地市物流公司的當務之急。面對人才的迫切需求，首先，各區域要積極從國外或國內吸引高水平的現代化物流人才，同時還要堅持開展物流企業員工的在崗培訓，提高崗位的職業技能。其次，應該加強高等學歷教育投入，將發展高等教育作為促進區域經濟發展的重要手段。另外，開辟新的人才培養模式，鼓勵企業走進高校，聯合培養企業所需要的專業性人才，提升大學生就業率。

(6)從整體利益出發，為全省區域內各方發展創造一個相對公平的競爭環境，并在全省內進行區域間戰略產業規劃，對各地區間產業分工合作的經濟利益制定相應的協調機制。

7 結語

總之，廣東省通過促進區域間物流產業均衡發展的措施來實現區域經濟協調發展時，總體需要市場調節的手段來完成才更有效率，但全省各地政府應該只負責維護企業運行的外部環境，而由企業自主完成各種市場活動。

當然，本文以廣東省作為討論的對象，但廣東作為全國率先發展、先行先試的省份，分析其經濟全面協調發展問題的依據與結論，對全國其他省份也會有一定的借鑒意義。

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