文化視野中的街道景觀解析

張薇，馬俊

(安陽師范學院建筑工程學院，河南安陽455000)

街道是城市環境極其重要的內容，既承擔重要的交通功能，又是市民們生活中的重要場所，也是旅游者認識一個城市的首要途徑。街道景觀則是城市整體景觀的最重要組成部分，它記載了城市的歷史，展示著城市的面貌，也影響著市民的日常生活。在我國近年的城市化快速進程中，城市管理者、設計者們對城市公共空間如城市廣場、公園和商業休閑場所等的景觀重視程度逐漸提高，但對城市道路景觀的理解和重視程度還很不夠，因而諸多視覺和功能上的問題不斷涌現。本文以對街道景觀的分析，找出現存問題的癥結并尋找解決方案，以理清未來城市街道景觀的發展思路，城市建設的發展方向，從而為城市建設者們在日后的相關工作中提供參考。

1 城市的街道景觀解讀

1.1 街道的概念

街道就仿佛是城市的骨架，它們是伴隨著城市的形成而產生的，最早的街道就是建筑與建筑之間為了相互間的往來穿越而留出的線性空間，但隨著時間的發展，它被賦予了更復雜的功能和更細致的形式。今日的城市街道是一個包容了建筑、環境設施、人類活動和綠化等元素的復雜線性結構空間，它既是城市中人們活動的基本線路，同時也是城市社會生活的一種空間組織形式。

1.2 街道景觀的概念

城市街道景觀首先是物質形態的集合，是建筑、樹木、交通、人流等各種元素在空間中的有機組織，這些元素綜合形成了環境中的各種視覺事物和視覺事件;其次，城市街道景觀也是一種人文藝術，是人類文明積累所形成的物質和精神載體，它運用具體的形象為人們提供一種生存的空間環境，并在精神上影響著生活于其中的人們。

1.3 從使用者視野解讀街道

街道是城市的線性開放空間，通常具有線性空間所特有的方向性和序列性。凱文林奇曾闡述道“道路是觀察者習慣、偶然或者潛在的移動通道，它可能是機動車輛、步行道、長途干線、隧道或是鐵路線，對許多人來說，它是意象中的主導因素。人們正是在道路上的移動同時觀察著城市，其他的環境元素也是沿著道路展開布局，因此與之密切相關的”。城市街道在體現城市環境個性、組織城市空間和城市生活等方面都發揮著重要的作用，它們是人們進行交往、購物、餐飲、休閑、娛樂等各種日常公共活動的物質空間所在，而且也承擔著繼承傳統文化及滿足人們審美需求等非物質性重任。

如果一個城市的街道景觀清潔優美、風格獨特，市民生活在其中愉悅而舒適，那么這個城市給人的印象將是繁榮安定、高度文明的。相反，沒有特點、環境臟亂、人情冷漠的城市街道將使人產生想盡快逃離它的感覺。

1.4 從人文視野解讀街道

街道景觀的人文因素既包含人類在街道上的各種活動所產生的動態內容，也包含城市歷史文化作為內在動因對城市街道景觀的影響。人類在城市中的生活豐富而又復雜，其中有許多內容是在街道上發生的，所以有人將街道比喻成城市生活的“發生器”。街道中最主要的人類活動是交通活動，包括各種交通流，永不間歇的人流和車流是街道特殊的景觀，另外，街道也常常是人們各種休閑娛樂活動、商業活動、節慶活動和觀賞活動發生的場所，這些動態的活動是城市生活的重要組成部分，也是城市街道景觀不可或缺的內容，因為沒有了人的活動，街道也就失去了存在的意義［1－2］。

2 城市街道景觀特征

街道景觀的物質形態特征只是復雜的內在因素的表面化和形式化，在其現狀之后有深刻的政治和文化背景。因為正如梁思成先生所說:“建筑之規模、形體，工程、藝術之嬗遞演變，乃其民族特殊文化興衰潮汐之映影;…蓋建筑活動與民族文化之動向實相牽連，互為因果者也”，以各色建筑為主體所形成的城市街道景觀必然是一個時代的政治、經濟、價值觀和審美觀念的綜合體現。

2.1 街道景觀構成

從人體觀感和空間尺度的角度出發，可以將城市街道景觀系統分為以下三個主要層次:

宏觀層次:指整個城市范圍內街道景觀的總體布局、景觀形態的分布與組織以及景觀要素的構成模式等等。它是城市街道景觀的總體印象，體現了一個城市的總體街道景觀特點，就仿佛是一幅對于城市街道景觀的鳥瞰圖。

中觀層次:指街道局部區段的景觀布局、景觀形態的分布與組織以及景觀要素的構成模式等等。它是人的視力所及范圍內能夠清晰識別的街道景觀，是比較容易被人們感知和把握的范疇，就仿佛是一幅對于城市街道景觀的透視圖或一段關于街道的動感攝影，與人對街道景觀的日常動感體驗和認知，以及景觀場所感的營建關系最近。

微觀層次:指以人的尺度來衡量的城市街道景觀，在這個系統中，每一個景觀要素都具有各自能夠為人們所識別的特征。同時也是體現城市景觀人性化與親切感最徹底的層次，是城市宜人性景觀得以充分展現的舞臺。

2.2 街道景觀特征

街道景觀形態特征:首先，街道景觀形態的要求體現在由沿街建筑物所限定出的街道空間上。一般說來，正如建筑室內空間具有空間限定和尺度的要求一樣，街道空間也有空間限定及尺度方面的要求，沿街建筑物有良好限定的、尺度適宜的街道空間將使人們可以舒適地使用街道和欣賞街道景觀，是美好街道景觀形成的基本條件。美國評論家B魯道夫斯基曾以意大利街道為例作出這樣的評價:“街道正是由于沿著它有建筑物才稱其為街道。摩天樓加空地不可能是城市”。

其次，街道景觀形態的要求還體現在街道空間序列上。對世界各國城市的考察表明，很多名城的迷人魅力不僅是因為它們擁有許多優美的建筑，還更因為它們擁有許多吸引人、充滿豐富活動的外部空間，而且這些空間在街道的串聯之下在整個城市之中形成了具有各種場所意義的城市空間序列。例如意大利的歷史名城威尼斯、佛羅倫薩，法國的巴黎，比利時的布魯塞爾，中國的小城鎮麗江、周莊等都是如此。在這些城鎮中，多樣的公共空間形成了整體序列景觀，為城市健康生活提供了舒適宜人的重要場所，造成了和諧統一的城市整體環境。

其三，沿街建筑立面形式是街道景觀形態的重要內容，一般要求同一條街道上的建筑物、尤其是緊密相鄰的建筑物應該盡量具有相互協調的立面形式，以保證視覺的舒適度和審美的基本要求。有研究者指出:“城市規劃與城市設計在塑造空間形態上的主要思路，就是通過分析、控制城市空間界面，使人們在認知城市空間時獲得設計安排的視覺界面”。

最后，街道景觀中的各種微觀形態扮演著有限而又重要的角色，雖然它們是景觀中可見的最小部分，但景觀的近人尺度部分卻完全依賴于合乎邏輯的細部形式的實現及其耐久性。

3 街道景觀的現狀及問題

3.1 傳統街道空間喪失

隨著我國整體綜合國力的增強，房地產事業發展可謂蓬勃高漲，城市建成區面積以驚人的速度擴張，城市肌理和格局都遭到了巨大損失。面對現代城市的巨大建設量，傳統的街道被寬大氣派的柏油馬路取而代之，固有的傳統街巷空間被冷漠的交通空間所替代，街道形態已經偏離了原本傳統的格局。

3.2 機動交通統治街道

現代的城市交通壓力是無法承受的，隨著汽車行業的蓬勃發展，機動車道路徹底打亂了城市原有的交通架構。城市道路不斷被修繕拓寬，但是修建的速度遠遠比不上汽車以及城市功能的增速。在如此大的交通壓力和停車壓力下，原本稀少的街道開放空間不斷受到侵蝕，阻斷了連續的步行道路系統，傳統街道空間氛圍徹底失去了保障。

3.3 街道景觀體系缺失

以北京為例，北京舊城原本每一條街道都擁有獨特的文化景觀，例如，原有的城樓、牌坊、鐘鼓樓、壇廟等，充分遵循中國傳統對景、框景、底景的設計理念。這些景觀節點是我國傳統城市街道空間的重要遺存，既是街道本身景觀的一部分，其組合起來也反映著城市整體的歷史景觀格局，在城市局部和整體上，都具有很高價值。然而隨著城市化發展，原有的大部分街道景觀節點都已被損毀或拆除，例如:西四、東四牌樓，地安門這三處具有結構意義的北京景觀節點，如今都已消失，目前保留的原有街道節點景觀與曾經相比有天壤之別，傳統文化街道景觀的格局已喪失殆盡。

3.4 街道設施缺乏美感

當今，城市街道設施設計水平缺少整體性考慮再加上對地方文化傳統的理解，不能夠體現出地區文化特色。大部分街道服務設施比較陳舊，無論是數量還是規模都不能夠滿足大流量旅游人口的使用需求。街道設施是城市街道空間組成不可或缺的重要要素，好的街道設計能為這個街區的氛圍營造起到積極地效果。通過不同的街道設施組合，可以實現不同的文化及視覺感受，更能體現出親人尺度街道空間的魅力。

3.5 整體空間控制缺乏

國外城市規劃體系中，街道整體控制都是重要的組成部分，在城市總體規劃和特殊區域規劃設計中，都會對街道空間提出相關政策或者設計的控制原則。但由于我國城市規劃工作與國外相比尚屬摸索時期，很多方面都不完善，城市總體規劃、分區規劃等大多關注與用地布局、交通組織、空間結構等宏觀問題，而與城市生活相關的街道空間往往被忽略，甚至在一些城市的歷史文化保護區規劃都未對城市街道空間做出明確的整體性控制說明。城市街道空間的引導控制應當是整個城市空間架構的有機組成部分，忽視街道空間的作用，會使得對于整體空間架構和景觀體系不完整，從而影響對整體城市的認知［3］。

4 城市街道景觀未來構想

4.1 向小尺度發展的可能

受現代建筑理論中柯布西耶“光輝城市”理論的影響，以“大”為特征的思想觀念已經滲透到世界各地的許多辦公樓和住宅開發項目中，城市土地越來越多地被操控在大開發商或相關公共機構手中，構成城市的物質元素在尺度上持續增長。在近三十年中國各城市快速擴張的建設過程中，這種“大尺度”的發展特征也顯得非常顯著，大馬路和高樓總是與“雄偉”、“壯麗”等詞匯放在一起，并成為人們理想的現代化城市標志，以大尺度來表達政治象征意義的訴求更為強烈。

城市建設致力于追求道路的寬度，那些寬馬路與兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，導致城市傾向于一種典型的郊區模式，而且城市路網巨大的尺度也是一種郊區模式，整體城市感覺較弱。城市的大街區和高樓的發展模式，導致寬闊的馬路隔絕了城市之間的聯系，這一模式對于城市生活非常不便利，不宜人也是不合理的。因此，筆者認為未來城市的街道也應該向加密路網和縮小寬度的方向發展，小尺度街道空間和細密的路網不但能便利城市生活，而且有利于城市肌理的文脈延續感。

解決街道尺度過大問題的另一個方法是縮窄機動車道，拓寬人行道。比如巴黎城市改造項目的“塞納河計劃”旨在進一步保護法國首都的生態環境，提高巴黎人的生活質量，該計劃首先將位于塞納河右岸、香榭麗舍大街東端的協和廣場的汽車道由原來的寬40 m縮為26 m，同時擴大步行區，人行道由原來的12 m拓寬為24 m，給行人以寬敞舒適的環境。改造后的街道內容更加豐富，景觀形態美好。又如，美國圣塔莫尼卡市于1989－1990年整理舊環境建成的第三步行大街的成功案例，使一條原來尺度過大、荒涼乏人的24 m寬的街道成為城市吸引人的活力空間。該設計也是首先從所有空間緯度上考慮了尺度的問題，先通過劃分三條分帶使街道的寬度達到最小，從每側建筑立面線向外約3.6 m為戶外餐飲區域，以一排高大的棕櫚樹為界，然后是約4.2 m的步行空間，沿路排列著花池/燈光照明設施以及落葉角豆樹，最后位于中心位置的是被縮窄到6 m的路基。在空間的垂直方向上，由樹冠較低的樹木、花臺、街道的燈具設施、懸掛的旗幟和建筑在兩三層高之上的進深退讓共同限定空間尺度;在空間的水平方向上，尺度由街道當中的安全島(包括商店、報攤及位于維多利亞電車上的咖啡館等)到別致的崗樓、古怪的高大恐龍造型、植物和水景來限定。而人行道上點綴的飲水器、公共電話設施、自行車停車架、成組盆花以及長椅等，也都有利于空間的劃分并得到了很好的利用。這些設計改變了這個原來尺度過大而又單調的空間，使它變得空間豐富、尺度宜人，為市民們普遍喜愛［4］。

城市的街道在未來也應該向小尺度發展。這一設想不但是由于過于寬闊的街道會產生上面分析過的城市問題，而且也因為城市公共交通不斷的改善會使其成為民眾出行的經常性方式。在面對世界能源危機和城市中眾多不斷實施的新型交通服務的情況下，民眾自然會對于個人的出行方式做出改變。

4.2 整合街墻形態

城市景觀建設必須強調空間的圍合感，為此街道兩邊建筑應該具有連續性，在街道空間的功能之外，街道空間的限定良好及連續性要求還與街道景觀的輪廓線有關。城市輪廓線的形式主要是由城市建筑整體的立面輪廓勾勒而成，而連續、協調的建筑立面所形成的街墻形式與斷裂的、混亂的建筑立面相比，必然有極大的優勢。

從現代城市街道景觀建設、街道空間便利使用、節約土地以及商業發展等角度出發，城市中的街道應該力求街墻的完整性，也即盡量沿街建房。當然，在設立街墻的問題上，對于高速交通線和一般性街道，應該有所區別對待，反映到具體的數據上，就是建筑貼線率的差別，前者的數據一般為50%－60%，后者則一般應該達到60% －80%甚至更大。

4.3 規范立面形式

建筑物是城市街道景觀中最主要的視覺內容，而建筑的立面就好像是建筑具有表情的臉，它們不但在相當程度上反映建筑的內部功能，而且同時也引導和影響著人們日常使用城市空間的方式，所以它們應該是生動和富有表現力的。在整合街墻整體形態的基礎上，為了追求街墻的視覺和諧感，就還需要對于組成街墻的各幢建筑物的“表情”予以一定的規范化制約，以便使組成街道立面的這“一張張臉”相互協調，以形成一副和諧的畫卷，這就好像排列在一行整齊的隊伍中的人們不能表情各異一樣。

總的說來，建筑立面的設計應該做到與城市空間相協調，既需要綜合運用形式美學的原則，也需要研究地區人群的傳統欣賞習慣。對此設計者可以從三個方面加以考察，即縱向上對城市及特定場所歷史的尊重、橫向上對城市現實的尊重以及與自然風景協調對自然的尊重。

4.4 建設城市可識別系統

國內城市街道景觀可意向性總體較弱，與之對應的是街道的可識別性較差，這就會直接導致人們在城市中尋找確切目的地的能力減弱。導致這一點的原因是多方面的，包括街道空間尺度過大、完形感較差、場所缺乏，建筑物地標作用不顯著、建筑物與街道關系不合宜等等。對于街道景觀的可識別性，可以從以下幾個方面做到:

1)城市街道的可識別性的系統建設必須形成一個整體的遍布城市的均衡網絡。比如城市中的建筑物常常都以靠近某地鐵站為其地址的關鍵內容，地鐵入口和公交站臺需要良好的設計，應該是容易到達、清晰易識的，最好同時具有一定的場所感，以方便人們使用。在某些入口處，如果能因地制宜地增加些必要的座椅等公共設施，供人們短暫停留、交往，將可以使其功能性發揮得更好，同時也為城市街道提供更多適宜的小型場所。

2)在一些城市中，很多街道上還有一種特色構筑物－行人過街天橋，這些天橋在城市中數量眾多，而且體量一般也較大，因此對于街道景觀的影響也較大。但一般說來，目前這類天橋在藝術形式上基本缺乏考慮，造型用材均單調而毫無特色。筆者考察中看到這些天橋的時候，常常覺得可惜，因為如果設計美觀的話，它們本來是可以為街景增色不少的，但現實的情況卻是不但沒有增色反而有些添堵。未來的天橋應該被列入城市設計的行列，增加其美感，使其成為街道環境可識別的重要元素以及街道景觀特色的重要內容。

4.5 完善城市步行系統

目前我國城市的道路規劃一般都是建立在“車本位”基礎上的，道路規劃的基本服務對象被確定為“機動車”，所以道路規劃普遍被默認變為“機動車道”設計，其一般步驟是先確定計算行車速度，再根據計算行車速度確定車流量及道路容量，然后劃分車道及確定道路橫斷面類型，最后才確定人行道、分隔帶等“附屬設施”。這樣的道路規劃方式致使城市道路的其他許多重要功能被漠視，例如公交車專用道、自行車道、人行道、公交站點以及服務于步行者的服務設施(電話亭、零售點等)，這種漠視主要表現為兩個方面，一是在功能設計上沒有涉及，另一方面是雖然得到考慮，但是規模和功能定位難以滿足實際需要。同時，對于道路的服務情況的評價也主要依據機動交通的情況作出，例如當一條道路上的機動交通速度降低，出現交通擁擠或堵塞時一般就被認定為該道路不能滿足交通要求，而實際上可能這條道路上的其他交通處于良好的狀態。總之，在道路規劃和建設中存在“一切以機動車的交通需求為主，一切為機動車讓路”的傾向。其實，城市道路空間是一個為多種需求服務的多功能、多目標的空間組成，在對其進行規劃時必須糾正傳統的“車本位”思想，摒棄那種認為城市道路主要滿足機動交通的片面觀點，追求“公平”的道路空間，如按服務對象可將城市道路分為針對快速交通需求、針對慢速交通需求和針對步行交通需求三類功能構成等。

5 結束語

人終究不是單靠面包生活的，城市美觀對人的健康和幸福也是個重要因素，如果我們不能滿足這些要求，我們將會失敗。所以，對于城市街道景觀未來的良好發展，仍需人們更多的努力，讓城市走上向美好良性發展的健康道路，讓街道成為城市中的舒適美好的宜人場所，是一個需要有更多人不斷付出心血的長遠追求目標。

［1］卓健.城市街道研究與規劃設計:全球50個街道案例［M］.北京:中國建筑工業出版社，2010.

［2］阿蘭·B·雅各布斯.偉大的街道［M］.北京:中國建筑工業出版社，2009.

［3］卡門·哈斯克勞.文明的街道:交通穩靜化指南［M］.北京:中國建筑工業出版社，2008.

［4］邁克爾·索思沃思伊萬·本－約瑟夫.街道與城鎮的形成［M］.北京:中國建筑工業出版社，2006.